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O A-10 Thunderbolt II é um avião a jato, bimotor de asa reta desenvolvido pela Fairchild-Republic no início de 1970 para a United States Air Force (USAF). É a única aeronave da USAF projetada exclusivamente para apoio aéreo próximo, ataque a veículos blindados e outros alvos terrestres com limitada defesa aérea.
O A-10 foi projetado em torno do canhão giratório de 30 milímetros GAU-8 Avenger que é seu armamento primário e a sua fuselagem foi projetada para durabilidade, proteção do piloto e dos sistemas da aeronave, para lhe permitir absorver uma quantidade significativa de danos e continuar operacional.
Nome oficial do A-10 deriva do Republic P-47 Thunderbolt da II Guerra Mundial, um caça robusto e particularmente eficaz no apoio aéreo próximo, no entanto é frequentemente conhecido por "Warthog" ou "Hog".
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Ano
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1972
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Ataque e apoio próximo
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Variante
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A-10C
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Tripulação
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1
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Motor
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Peso (Kg)
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Vazio
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11321
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Máximo
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23000
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Dimensões (m)
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Comprimento
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16,26
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Envergadura
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17,53
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Altura
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4,47
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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706
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Teto Máximo
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13700
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Raio de ação
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460
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Armamento
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1 canhão Gatling GAU-8/A Avenger de 30mm com 1350 tiros;
11 suportes externos (8 sob as asas e 3 sob a fuselagem ) com uma capacidade de 7.260 kg para transportar combinações de armas: Rockets: 4 LAU-61 / LAU-68 pods de foguetes (cada um com 19 Foguetes de 70mm Hydra) 4 pods LAU-5003 (cada um com 19 foguetes de 70 mm CRV7 ) 6 pods de foguetes LAU-10 (cada um com 4 foguetes de 127 mm Zuni ) Mísseis: 2 mísseis ar-ar de auto-defesa AIM-9 Sidewinder 10 mísseis ar-superfície AGM-65 Maverick Bombas: Bombas de queda livre Mk 80, ou Bombas JDAM (Joint Direct Attack Munition), ou Bombas guiadas por laser da série Paveway, ou Bombas incendiárias Mk 77, ou Bombas de fragmentação BLU-1, CBU-100 (Mk-20 Rockeye II), CBU-87, CBU-89, CBU-97, e CBU-105 (Wind Corrected Munitions Dispenser), entre outras, Casulos de contramedidas: Dispensador de Flares e Chaff, SUU-42A ECM, AN/ALQ-131 ou AN/ALQ-184 | |||||
Países operadores
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EUA
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Uma das principais razões por trás do desenvolvimento do A-10 foram as baixas durante a guerra do Vietname. Durante esse período, um grande número de aeronaves de ataque ao solo foram derrubadas por armas ligeiras, mísseis terra-ar e artilharia antiaérea de pequeno calibre. Os helicópteros UH-1 Iroquois e AH-1 Cobra, que inicialmente eram responsáveis pelo apoio aéreo próximo, também se tinham mostrado muito vulneráveis ao fogo antiaéreo.
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| Fairchild Republic YA-10 |
O avião de hélice A-1 Skyraider foi a principal aeronave de apoio aéreo próximo da USAF, uma vez que os mais rápidos aviões a jato como o F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II provaram ser ineficazes nessa tarefa, devido à sua alta velocidade de cruzeiro e alto consumo de combustível que limitava a sua autonomia. Por outro lado diversas críticas afirmavam que a USAF não levava a sério a importância do apoio aéreo próximo, exigindo o desenvolvimento de avião de ataque especialista nesta função.
O êxito da Força Aérea Israelita em operações de ataque ao solo durante a Guerra dos Seis Dias foi o empurrão final para o conceito de que aeronaves de asa fixa poderiam ser usadas de forma arrasadora neste tipo de missão.
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| Northrop YA-9 |
Neste contexto, a USAF solicitou o desenvolvimento de um avião projetado especificamente para ataque ao solo para cobrir deficiências na Europa, num cenário diferente do Vietname e no qual, ao contrário deste, iria dominar o uso pelo inimigo de veículos de combate blindados.
Em 1966, a USAF criou o programa Experimental Attack (AX) e em maio de 1970, emitiu uma solicitação de propostas detalhada para a aeronave. Como a ameaça de forças blindadas soviéticas se tinha tornado mais grave, os requisitos incluíam agora que a aeronave fosse projetada especificamente para o canhão rotativo 30 milímetros, cujo desenvolvimento viria a ser feito pela General Electric e Philco-Ford que foram selecionadas para construir e testar os protótipos do canhão GAU-8 (que deveria possuir um taxa de fogo de 4000 disparos por minuto, com uma elevada velocidade inicial).
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| Fairchild Republic YA-10 |
Era ainda especificada uma velocidade máxima de 740 kmh, uma distância de descolagem de 1.200m, carga externa de 7.300 kg, raio de missão de 460 km, e um custo unitário máximo de US $ 1,4 milhões.
Das seis empresas que apresentaram propostas, a Northrop e a Fairchild Republic foram selecionados para construir protótipos o YA-9A e YA-10A, respetivamente.
Foram construídos dois protótipos YA-10A tendo voado pela primeira vez em 10 de maio 1972. Depois de ensaios e um fly-off contra o YA-9, em 18 de Janeiro de 1973, a USAF anunciou a seleção de o YA-10 para a produção (a General Electric foi escolhida para construir o canhão GAU-8 em junho de 1973). O YA-10 foi ainda testado em 1974 contra o Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, o principal avião de ataque da USAF na época, a fim de provar a necessidade de uma nova aeronave de ataque.
A primeira produção A-10 voou em outubro de 1975, e as entregas começaram em março de 1976, tendo sido produzidos 715 aviões, até a última entrega em 1984, de uma só variante o A-10A monolugar (um A-10A foi convertido para uma versão de dois lugares, o A-10B, mas o projeto não avançou para produção).
O A-10 recebeu muitos upgrades ao longo dos anos.
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| A-10 com sensor laser Pave Penny |
De 1978 em diante, passou a dispor do pod Pave Penny destinado a detetar a radiação refletida por marcadores laser, para uma mais rápida e mais precisa a identificação do alvo. Em 1980 começou a receber um sistema de navegação por inercia (INS - Inertial Navigation System), o sistema de segurança a baixa altitude e de melhoria de aquisição de alvos (LASTE - Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement) permitiu automatizar o sistema de seguimento e aquisição de alvos, o piloto automático e o sistema de alerta de colisão. Em 1999, os aviões começaram a receber sistemas de navegação por GPS (Sistema de Posicionamento Global), um display multi-função e o sistema LASTE sofreu um upgrade sendo integrado nos sistemas de voo e controlo de fogo.
Em 2005, toda a frota A-10 começou a receber as atualizações Precision Engagement que incluem um melhor sistema de controle de fogo (FCS), contramedidas eletrônicas (ECM) e sistema de controlo e lançamento de bombas inteligentes. As eronaves que receberam essa atualização receberam a designação de A-10C.
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| Evolução do painel de instrumentos |
Em 2007, o A-10 foi sujeito a um programa de extensão de vida útil (SLEP). A Boeing ganhou um contrato para construir até 242 (mais tarde foi feito novo pedido de mais 173) conjuntos de asa para o A-10 em junho de 2007. A montagem de novas asas melhora a operacionalidade das aeronaves, diminui os custos de manutenção, e permite que o A-10 opere até 2035.
Em julho de 2010, a USAF contratou a Raytheon para integrar o Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) nos A-10C.
O A-10 tem uma elevada capacidade manobra superior a baixas velocidades e altitude proporcionada pela sua elevada área alar, ao alongamento da asa, e grandes ailerons. A asa também permite decolagens e aterragens curtas, permitindo operações a partir de aeródromos avançados perto de linhas de frente. A aeronave voa normalmente a uma velocidade relativamente baixa de cerca de 560 km/h, o que o torna uma plataforma melhor para o papel de ataque ao solo do que rápidos caças-bombardeiros, que muitas vezes têm dificuldade na aquisição de alvos pequenos e em movimento lento.
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| Operação de municiação do GAU-8 |
O A-10 pode a ser reabastecido, rearmado, e reparado com um equipamento mínimo o que permite que a maioria das reparações seja feita em campo. Uma característica invulgar é que muitas das partes da aeronave são permutáveis entre a esquerda e a direita, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais.
O trem de aterragem robusto, pneus de baixa pressão e asas grandes, em linha reta permitem a operação a partir de pistas curtas ásperas mesmo com uma pesada de carga, permitindo que a aeronave opere a partir de bases aéreas danificadas, ou mesmo improvisadas.
O A-10 é excepcionalmente resistente, sendo capaz de sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes de alto explosivo anti-blindagem (AP - armor-piercing) até 23 mm. O seu sistemas de voo hidráulico é duplamente redundante dispondo ainda de um sistema mecânico como um back-up no caso de perda total do sistema hidráulico. O avião foi projetado para voar apenas com um motor, uma cauda, um elevador, e com a falta de metade de uma asa.
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| Instalação do GAU-8 na fuselagem |
A localização incomum dos motores General Electric TF34-GE-100 diminui o risco de ingestão de objetos, e permite que os motores funcionem enquanto a aeronave está a ser reparado e rearmado pelo pessoal de terra, reduzindo o tempo de permanência em terra. Os motores são protegidos do resto da estrutura do avião por firewalls e equipamentos de extinção de incêndios.
As asas também são montados mais perto do chão, simplificando a manutenção e operações de rearmamento.
Para reduzir o risco de danos ao sistema de combustível do A-10, todos os quatro tanques de combustível estão localizados perto do centro da aeronave e são separados da fuselagem e maioria dos componentes do sistema de combustível estão dentro dos tanques de combustível de modo que não serão perdidos devido a falha de um componente.
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| Pormenor do sistema de alimentação do canhão GAU-8 |
O míssil ar-superfície AGM-65 Maverick é uma munição de uso geral, direcionado através de infravermelhos, permite o ataque a alvos muito maiores e a maior distância do que o canhão e, portanto com menor risco para a aeronave. O A-10 está equipado para transportar bombas guiadas a laser, voa geralmente com um pod ECM ALQ-131 sob uma asa e dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob a outra asa para a auto-defesa. O programa de modificação A-10 Precision Engagement atualizou a capacidade bélica dos A-10 dando-lhe capacidade para empregar armas inteligentes, como as Joint Direct Attack Munition(JDAM) e Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), a capacidade pata integrar novos sistemas de aquisição de alvos como o Northrop Grumman LITENING ou o Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP).
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| Em exercícios sobre Espanha |
A primeira unidade da USAF equipada com A-10 a ficar operacional para combate foi o 354º Tactical Fighter Wing em Myrtle Beach AFB, Carolina do Sul, em 1978. Implantações do A-10 prosseguiu a partir dessa data em bases tanto nos EUA como no exterior, incluindo no Reino Unido, Coreia do Sul, e Alemanha.
Os A-10 foram inicialmente um acréscimo indesejável para muitos na USAF. A maioria dos pilotos que mudam para o A-10, fizeram-no contra vontade, uma vez que desconsideravam o avião devido a sua baixa velocidade e aparência.
O A-10 foi usado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 outros veículos militares e 1.200 peças de artilharia. Os A-10 também derrubaram dois helicópteros iraquianos com o GAU -8 canhão. Durante esse período 4 A-10 foram abatidos, por superfície para mísseis superfície-ar, e outros 3 retornaram à base, com danos tão graves que foram abatidos ao efectivo. O A-10 obteve uma taxa de eficácia de 95,7 por cento, tendo voado 8.100 missões e lançado 90 por cento dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea abandonou a ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo próximo do Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.
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| No Médio Oriente |
Os A-10 da USAF voltaram a ser usados em 1994-95 na Bósnia-Herzegovina numa série de missões para localizar e destruir o equipamento pesado das forças em conflito. Em agosto de 1995, a NATO (OTAN) lançou uma ofensiva chamada Operation Deliberate Force durante a qual o A-10 voou missões de apoio aéreo aproximado, ataques as posições da artilharia do exercito servio-bósnio.
A partir de março de 1999 o A-10 voltou para a região dos Balcãs, como parte da Operation Allied Force, no Kosovo. Os A-10 foram mobilizados para apoiar missões de busca e salvamento, mas ao longo do tempo começaram a receber mais missões de ataque ao solo mantendo-se em ação até que o combate terminou no final de Junho de 1999.
O A-10 não participou na fase inicial da invasão do Afeganistão em 2001, mas no início de Março de 2002, foram mobilizados esquadrões para o Paquistão e Base Aérea de Bagram, no Afeganistão. Estes A-10 participaram na Operação Anaconda, permanecendo no país, e participando em missões contra os Taliban e remanescentes elementos da Al Qaeda.
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| Sobre o Afeganistão |
Na Invasão do Iraque (Operation Iraqi Freedom) que começou em 20 de março de 2003, 60 aeronaves A-10C participaram no combate inicial tendo efetuado 311,597 disparos de munições do 30 milímetros, voado 32 missões de distribuição de folhetos de propaganda sobre o Iraque. Um único A-10 foi abatido perto de Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha.
Os A-10C voaram em 32 por cento das missões de combate na Operação Iraqi Freedom e Operação Enduring Freedom no Afeganistão, que variaram anualmente entre as 27.800 as 34.500 missões entre 2009 e 2012, mais do que qualquer outra aeronave aliada com exceção dos caças F-16 que durante o mesmo período voaram 33 por cento das missões de combate.
Em março de 2011, seis A-10 foram enviados como parte da Operação Odyssey Dawn, a intervenção militar na Líbia em 2011 na Líbia tendo participado em ataques contra as forças terrestres líbias.
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| Sobre o Afeganistão |
Em setembro de 2014, a USAF revelou que o 122º Fighter Wing , com 12 das 21 aeronaves A-10C da unidade seria implantado no Médio Oriente para apoio, as operações contra militantes do Estado Islâmico. Desde meados de novembro, os comandantes norte-americanos começaram a enviar o A-10 contra alvos no Iraque central e noroeste em uma base quase diária.
O A-10 está projetado para permanecer ao serviço até 2028, quando será possivelmente substituído pelo F-35. Porém, este avião pode permanecer ao serviço até 2035 devido ao baixo custo e características únicas que o F-35 não poderá incluir, como o Canhão GAU-8A e a baixa velocidade.
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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