Focke-Wulf Fw 190 Würger

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Durante os anos em que a Luftwaffe e a RAF lutaram pelo controle do Canal da Mancha, principalmente entre 1941 e 1944, pôde-se observar uma verdadeira corrida tecnológica entre ingleses e alemães para desenvolver aviões melhores e mais versáteis, verdadeiras máquinas de guerra que seriam comandadas pelos mais hábeis pilotos de ambos os lados. Os britânicos apostaram no seu venerável Spitfire enquanto que os alemães apareceram em 1941, com o novíssimo Focke-Wulf Fw 190, que haviam apelidado de "Würger" (ave de rapina). 
Foi uma descoberta desagradável para os pilotos da RAF que haviam conseguido conter a Luftwaffe durante a Batalha da Inglaterra mas, agora, enfrentavam um novo e desafiante adversário, superior a todos os caças à disposição da RAF.
A resposta da RAF  ao novo caça alemão surgiria tardiamente em junho de 1942 quando ficou operacional o novo Spitfire Mk IX, que conseguia enfrentar o Fw 190 em pé de igualdade.
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Ano
1939
Pais de Origem
Alemanha
Função
Caça
Variante
Fw 190 A-8
Tripulação
1
Motor
1 x Motor Radial BMW AP-801D-2
Peso (Kg)
Vazio
3475
Máximo
4900

Dimensões (m)
Comprimento
8,95
Envergadura
10,50
Altura
3,95

Performance (Km)
Velocidade Máxima
652
Teto Máximo
10300
Raio de ação
800 (1500 com tanques suplementares)
Armamento
2 x metralhadoras  MG-131 de 13 mm na fuselagem,
4 x canhões MG-151/20 de 20 mm, nas asas
1 x suporte UZ ventral ETC-501 para uma bomba ou tanque de combustivel, ou adaptador SC-250, ou
ER-4 para quatro bombas SC-50, ou
4 x suportes ETS-50 para bombas de 50 kg
Países operadores
Alemanha, Turquia, Roménia, Hungria, França e Checoslovaquia
Fontes
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GALERIA
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Fw 190 A-1
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Fw 190A-8 R2
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Fw 190F-8 National Air Space Museum
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Fw 190 G-1 com bomba de 250 kg
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Fw 190D9, JG6, 1945
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Fw 190A-4
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HISTÓRIA
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Hoje em dia o Focke-Wulf Fw 190 é visto, ao lado do Supermarine Spitfire, Vought Corsair e do North American Mustang como um dos melhores caças da Segunda Guerra Mundial. 

Ironicamente, aquele que seria visto como o melhor caça alemão do conflito teve um início de carreira onde era apenas uma solução alternativa para o uso de motores radiais - sendo de inicio um projeto pouco credivel. Porém o novo novo caça alemão com motor radial, ultrapassaria facilmente em combate os Spitfire Mk V. Possuía a mesma manobrabilidade do avião britânico mas era muito mais rápido. Por fim, quando a RAF conseguiu capturar um exemplar, em 1942, percebeu que, com efeito, o Fw 190 era mais veloz do que qualquer caça britânico ou norte-americano seus contemporaneos e que o seu pesado armamento composto por quatro canhões e duas metralhadoras pesadas, era tambem superior a generadidade dos caças aliados. As suas reduzidas dimensões e notável manobrabilidade eram ideais para um caça, tal como a grande visibilidade proporcionada pelo seu cockpit. Era consideravelmente robusto e o trem de aterragem, de bitola larga, permitia-lhe operar mesmo a partir de pistas improvisadas. Foram precisos dois preciosos anos para que os Aliados conseguissem superar o novo caça da Luftwaffe, com o Spitfire Mk IX. 

Embora tivesse sido desenvolvido como o sucessor do Messerschmitt Bf 109, as autoridades do Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nunca acreditaram que ele pudesse superar o sucesso operacional alcançado pelo avião de Willy Messerschmitt. O tempo provaria que eles estavam absolutamente equivocados.

Na primavera de 1938, o Messerschmitt Bf 109 constituia a base da força de caças de primeira linha da Luftwaffe. O Bf 109 era uma aeronave excelente e ainda não tinha alcançado todo o seu potencial, mas o Ministério do Ar Alemão RLM (ReichsLuftMinisterium) queria dispor de um caça alternativo a que recorrer no caso de falhar antes do previsto o aperfeiçoamento e melhoria do Bf 109.

Fw 190V-1, primeiro prototipo
Ao pedido do RLM para um caça avançado a Focke-Wulf respondeu com uma série de projetos baseados no motor Daimler-Benz DB 601 de 12 cilindros em V invertido refrigerado a água, mas os projetos foram regeitados por não apresentarem uma grandes vantagens sobre o Bf 109. Os projetistas de aviões de combate alemães davam preferencia ao uso de motores em linha refrigerados a àgua, mas na Focke-Wulf, Kurt Tank, optou por um caminho diferente. O projeto que começara a desenvolver em 1937 previa a utilização de um motor radial, apesar do seu uso em caças ser relativamente raro na Europa, pois acreditava-se que sua grande área frontal causaria muito arrasto em algo tão pequeno como um caça. Porém, Kurt Tank não estava convencida disso depois de ter testemunhado o uso bem sucedido de motores radiais nos caças ao serviço da US Navy e achou que uma instalação correta e simplificada eliminaria esse problema. 

Como os pontos mais quentes em qualquer motor refrigerado a ar são as cabeças dos cilindros, que no motor radial estavam localizadas em torno da circunferência a fim de fornecer ar suficiente para arrefecer o motor, o fluxo de ar tinha que ser maximizado para a borda externa e isso era normalmente realizado deixando a maior parte da frente do motor aberta ao ar, causando um consideravel arrasto. Durante o final da década de 1920, a NACA desenvolvera uma melhoria extrema, colocando um anel em forma de aerofólio em redor do lado de fora das cabeças dos cilindros (o capot NACA). Esta confufuração acelerava o ar que entrava na frente do capuz, aumentando o fluxo de ar total e permitindo que a abertura na frente do motor fosse menor.

Tank introduziu um refinamento adicional neste conceito básico, colocando a maioria dos componentes do fluxo de ar na hélice, sob a forma de um spinner sobredimensionado, cujo diâmetro externo era o mesmo que o do motor. O capot ao redor do motor foi bastante simplificado, essencialmente um cilindro básico. O ar entrava através de um orificio central no spinner e era direcionado no seu interior por uma ventoinha de dose pás, para trás ao longo das cabeças dos cilindros.Um cone interno no centro do orificio sobre o cubo da hélice comprimia o fluxo de ar permitindo o uso de um orificio de menores dimensões, ao mesmo tempo que devido a compressão e ao aquecimento do ar proporcionava algum impulso adicional ao fluir para fora da fuselagem.

Fw 190V-5K, protótipo ainda com as asas de menor dimensão
Os dois primeiros protótipos V1 e V2 que voaram em junho e outubro de 1939 com motor BMW 139, tinham um spinner integral para reduzir o arrasto, mas essa opção seria abandonada, pois o fluxo de ar era insuficiente para arrefecer o motor ao mesmo tempo que provocava um aquecimento excessivo do cockpit. Os prototipos V3 e V4 foram abandonados mas o V5 seria equipado com o motor radial BMW 801 de duas linhas de 14 cilindros, maior e mais poderoso, e introduziria um mecanismo pioneiro, um sistema de gestão do regime do motor chamado Kommandogerät projetado pela BMW, que também projetou a carenagem dianteira do motor 801 com um sistema de refrigeração de óleo integral. O Kommandogerät funcionava efetivamente como um computador eletro-mecânico que ajustava a mistura de combustivel, o passo da hélice (em hélices de velocidade constante ), o impulso e a temporização do magneto de ignição de combustivel.

Em agosto de 1940, uma colisão com um veículo terrestre danificou o V5 que foi enviado para reparação. Este foi um momento oportuno para reconstruí-lo com uma nova asa menos inclinada em plano do que o design original, e de maior area, 18,30 m² (as originais tinham apenas 15m²), e 10,506 m de envergadura. Após a conversão, a aeronave foi chamada de V5g e embora fosse 10 km/h mais lento do que quando equipado a asa mais pequena, era muito mais manobrável e tinha uma melhor taxa de subida. Esta nova plataforma de asa seria usada em todas as principais versões de produção do Fw 190.

A série pré-produção Fw 190 A-0 foi encomendada em novembro de 1940, sendo construidas um total de 28 unidades. Como eles foram construídos antes do novo projeto de asa ser totalmente testado e aprovado, os primeiros nove A-0 foram equipados com as pequenas asas originais mas todos estavam armados com seis metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, quatro sincronizadas, duas na fuselagem dianteira e uma em cada raiz da asa, complementadas por uma MG 17 de disparo livre em cada asa, fora do arco da hélice.

Embora o motor BMW 801 tenha sido uma grande melhoria em relação ao BMW 139 dos primeiros prototipos, a sua avaliação em serviço foi atormentada por falhas e incêndios, tornando os pilotos relutantes em pilotar o Fw 190A-0 para muito longe de seus aeródromos. As culpas atribuidas de forma acesas pela  Focke-Wulf e BMW quase puseram em risco a prosecussão do programa de desenvolvimento, com o RLM (ReichsLuftMinisterium) a ameaçar cancela-lo. Perante isso a Focke-Wulf e BMW, colocaram as suas diferenças de lado o melhor que puderam concentraram-se em controlar os problemas do motor. Após 50 modificações, o Fw 190 foi aprovado para produção em série em meados de 1941, em várias fábricas na Alemanha. As entregas do primeiro modelo formal de produção, o Fw 190A-1, começaram em junho de 1941.

  • Fw 190 A-1 .
Fw 190A-1
O Fw 190 A-1, entrou em produção a partir de junho de 1941, alimentado por um motor BMW 801 C-1, avaliado em 1539cv, à decolagem e que possibilitavam uma velocidade maxima de 624 Km/h. O armamento era composto por quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm sincronizadas (duas na fuselagem e duas na raiz das asas) e dois canhões de 20 milimetros MG FF/M, nas asas para lá do arco da hélice. A produção das 100 unidades A-1 decorreu em Hamburgo e Bremen, sendo concluída no final de outubro de 1941 altura em que se iniciou a produção da serie seguinte.

  • Fw 190 A-2 
As primeiras unidades foram entregues ao 6º Staffel da Jagdgeschwader 26, baseado em Le Bourget, sendo que travaram seus primeiros combates contra os Spitfire V no mês seguinte. Os novos caças mostraram-se superiores, mas as críticas ao armamento levaram ao surgimento da versão A-2, equipada com dois canhões MGFF de 20 mm nas asas e duas MG17 sob o capô do motor, atingindo 614 Km/h. 

O batismo de fogo da nova versão, ocorreu durante a chamada Operação Donnerkeil-Cerberus, também conhecida como a Corrida do Canal, em 12 de fevereiro de 1942. Nesta missão os 190 do II e III Gruppen do JG26,forneceram cobertura para os couraçados Scharnhorst e Gneisenau e para o cruzador Prinz Eugen, enquanto navegavam do porto francês de Brest em direção aos ancoradouros de Kiel e Wilhelmshaven. A despeito disso implicar em navegar em pleno Canal da Mancha sob ataque constante da RAF, a missão foi um sucesso retumbante com todos os navios chegando ao seu destino. No final de março a JG26 já encontrava-se totalmente equipada com essa nova versão, o que levou os ingleses ao desespero.
Fw 190A-3, JG1,Holanda, 1942

  • Fw 190 A-3 
A produção do Fw 190 foi acelerada, envolvendo oito empresas, além da Focke-Wulf, na sua produção. Em março surgiu a versão A-3, equipada com motor BMW 801D-2, que desenvolvia 1700HP, e trazia um armamento de quatro canhões 20 mm e duas metralhadoras de 7.92 mm. Além de equipar a JG26, o A-3 também foi entregue a JG2 "Richthofen". 

  • Fw 190A-4 
Em 19 de agosto de 1942, os ingleses fizeram a primeira tentativa de invasão da Europa, em Dieppe (França). Essa batalha marcou a estreia dos novos Spitfire IX e Hawker Typhoon. Entretanto, a Luftwaffe tinha prontos cerca de 200 Fw 190A-4, equipados com motor BMW 801D-2 com injeção de água, que elevava sua potência para 2100 HP e sua velocidade máxima para 670 Km/h. Além disso, já estava em serviço a versão A-3/U1 que podia transportar bombas.

O resultado não poderia ter sido mais catastrófico para os britânicos. Além do desembarque ter sido repelido, a RAF perdeu 106 aviões, 97 dos quais abatidos pelos Focke-Wulf. 

Fw 190A-4
As adaptações continuaram e, antes do fim de 1942, foi fabricada ainda a versão A-4/U8, armada com uma bomba de 500Kg e utilizadas em ataques diurnos de baixa altitude. A versão A-4 também foi a primeira variante a ser enviada em quantidades significativas para frente russa, onde chegou no final de 1942. Ao longo daquele ano, mais de 1.900 Fw 190 haviam sido entregues à Luftwaffe.

  • Fw 190A-5
No início de abril de 1943 apareceram os Fw 190A-5, com os berços do motor alongados em 15 cm, visando aumentar sua resistência e reduzir a vibração do Fw 190A-4, com tanques descartáveis sob as asas e uma bomba de 500 kg . A variação mais importante foi o A-5/R6, capaz de levar dois lança-foguetes WGr21 de 21cm sob as a-sas, cujo alvo principal eram as crescentes formações de bombardeiros B-17s e B-24s. Já a versão A-5/U2, transportava uma bomba de 500Kg e a versão A5/U12 era equipada com seis canhões MG151/20 de 20 mm.

  • Fw 190A-6
Em meados de 1943 surgia a versão A-6, que possuía uma blindagem mais reforçada, um novo projeto das asas para aliviar sua estrutura, bem como quatro canhões de 20 mm nas asas e duas MG17 no nariz. Foi especificamente desenvolvida para operações na frente oriental, sendo capaz de aceitar vários kits de conversão. Dentre esses, podemos citar a versão A-6/R1 que tinha seis canhões de 20mm em módulos sob as asas; e o A-6/R6 que tinha quatro canhões MK108 de 30mm tornando-o o monoposto mais bem armado de toda guerra. Isso sem falar na versão A-6/R4, equipada com motor BMW 801TS (turbo alimentado) que o leva a 683 Km/h a 10.500 m de altitude. As versões caça-bombardeiro do A-6 ainda podiam carregar uma bomba de 1000Kg. A maior vitória da variante A-6 ocorreu durante o mês de outubro de 1943, quando impuseram perdas catastróficas aos bombardeiros da 8ª Força Aérea americana que atacavam as cidades de Regensburg e Schweinfürt em pleno dia: dos 228 aviões enviados, 79 foram destruídos e 121 severamente danificados. Os americanos só conseguiriam restabelecer o equilíbrio, quando os caças P-51 Mustangs passaram a escoltar os bombardeiros até o centro da Alemanha.

  • Fw 190A-7
A versão A-7 surgiu com um par de canhões de 20 mm na carnagem do motor, além das várias combinações de armamento nas asas. Mas apenas 80 unidades desta versão foram entregues, até o surgimento da variante A-8, que seria a última a empregar a fuselagem curta. 

  • Fw 190A-8
Fw 190 A-8
O A-8 era similar a sua versão anterior em quase todos os aspectos, mas possuía umas poucas mudanças internas que buscavam aumentar sua performance. Essas mudanças consistiam na incorporação de uma injeção GM-1 de Óxido Nitroso ou um tanque adicional de combustível localizado abaixo do cockpit. A série A-8 seria aquela que permaneceria em produção até o advento do D-9 no verão de 1944. 


  • Fw 190D-9
Inicialmente visto como um substituto temporário pelo próprio Kurt Tank enquanto ele não completava o desenvolvimento daquele que seria o Ta152, o "D-9" acabou convencendo até os mais céticos de que era um adversário feroz até mesmo para o Mustang e o Spitfire. 

Recebeu a designação "D" devido ao abandono das séries B e C, e o número "nove" decorre do fato de que ele sucedeu ao A-8, mas ficaria conhecido por todos na Luftwaffe simplesmente como "Dora-Nove". Frequentemente era designado pelos pilotos aliados de “Long Nose” (nariz comprido). 

Fw 190 D-9
Equipado com um motor Junkers Jumo 213A, que possuía 12 cilindros em linha e era refrigerado à água por um radiador circular, o D-9 utilizava a fuselagem básica do A-8, mais alongada para abrigar o novo motor; ao todo o comprimento do avião passou de 8,84m para 10,20m. Embora tenha feito seus primeiros vôos em meados de 1942, a versão definitiva somente chegaria às primeiras unidades de combate em agosto de 1944. 

A versão padrão do D-9 que se tornaria o melhor caça a pistão a ser entregue a Luftwaffe possuía dois canhões de 20 mm nas asas e duas metralhadoras de 13 mm no capô, tinha ainda capacidade de levar um suporte de bombas ETC504 (para artefactos de fragmentação). O seu motor permitia-lhe atingir a velocidade máxima de 704 Km/h a um teto de serviço máximo de 10.000 m. As primeiras unidades foram entregues ao III/JG 54 "Grünherz", baseados em Achmer. Sua primeira tarefa foi oferecer cobertura para os modernos caças Me 262 do Kommando Nowotny durante pousos e decolagens, momento em que os poderosos jatos eram mais vulneráveis. Várias outras variantes do Fw 190D foram fabricadas, mas muito poucas foram entregues às linhas de frente.

Os Fw 190 continuaram a voar até o último dia de guerra, 08 de maio de 1945, tendo sido considerado o melhor caça a pistão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. 

Entretanto, os franceses encontraram vários aparelhos em diversos estágios de produção no seu território, após o final da guerra. Um consórcio denominado SNCASO iniciou a produção da versão A-5, e até o final de 1946 entregou 64 unidades, que foram empregues pela Força Aérea Francesa até quase o final da década de 40.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES

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  • Publicação e Revisões
# Revisto em 2017-09-03#
# Revisto em 2016-01-04 #
# Publicado em 2015-06-15 #

  • Recursos Adicionais

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