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Heinkel He 219 Uhu

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Descrito como o melhor caça noturno que operou na Segunda Guerra Mundial no teatro europeu (o outro caça noturno dedicado seu contemporâneo, o Northrop P-61 Black Widow operou já depois da capitulação alemã no Pacifico) o Heinkel He 219 "Uhu" foi uma avançada aeronave dedicada desenvolvida na Alemanha para a Luftwaffe, que operou, com excelentes resultados qualitativos na defesa do Reich contra os bombardeamentos estratégicos aliados, durante a fase final da Guerra. 
No total, menos de 300 aeronaves foram construídas (algumas fontes apontam para apenas 268), em parte devido à complexidade tecnológica inerente ao seu desenvolvimento e construção, mas principalmente por divergências internas entre os centros de decisão e comando alemães, fatores, que em conjunto impediram que atingisse uma utilidade quantitativa para a Alemanha Nazi. O seu impacto nas campanhas de bombardeio noturno da RAF foi mínimo, na melhor das hipóteses, mas um vislumbre do que poderia ter sido se o He 219 tivesse sido introduzido em quantidades relevantes e se a sua entrada em produção não tivesse sido atrasada pelas lutas pelo poder no interior do Reich.
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GALERIA

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He 219V-1, 1º Protótipo
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He 219A-0
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He 219A-2
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He 219A-2, #290013, 1944
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He 219A-7, #310189, Grove, 1945
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He 219A-2/R1, #290060, EUA, 1945









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HISTÓRIA
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  • Antecedentes 
O estudo e desenvolvimento do radar de interceção aérea (em inglês Airborne Interception radar, ou AI) começou em Inglaterra por volta de 1936, quando um grupo de investigadores do centro de pesquisas RAF Bawdsey, onde se incluía Robert Watson-Watt, começou a estudar formas de instalar um sistema de radar numa aeronave. O primeiro resultado deste trabalho foi o Airborne Interception Mk. IV, considerado o primeiro sistema de radar de interceção aérea aerotransportado, de produção, que entrou ao serviço em julho de 1940 e em 1941 estava amplamente instalado nos Bristol Beaufighter convertidos em caças noturnos especializados, que desempenharam um importante papel na defesa britânica contra a Blitz, a campanha de bombardeamento noturno da Luftwaffe no final de 1940 e início de 1941.

Radar FuG 202 Lichtenstein e suas antenas num
caça noturno Me 210
Nos EUA, o ainda USAAC (United States Army Air Corps), com base na experiência britânica optou pelo desenvolvimento de uma aeronave especializada à função de caça noturno e em 21 de outubro de 1940, começaram os trabalhos no futuro P-61 Black Widow, que seria de fato o único caça noturno da Guerra, desenvolvido originalmente como tal, em vez de adaptações de aeronaves já existentes à função. No entanto o seu aparecimento só viria a ocorrer no verão de 1944, já a Guerra corria para o final.

O inicio dos bombardeamentos da Alemanha pela RAF no verão de 1940 representou um duro golpe na moral do alto comando da Luftwaffe que julgava o território alemão fora do alcance das forças aliadas, no entanto a pouca eficácia prática destas primeiras campanhas, levou à manutenção da complacência dos altos comandos alemães quanto à necessidade de criar uma estrutura de defesa aérea coordenada do território, ao contrário do que fora feito pelos britânicos antes e durante a batalha de Inglaterra e que acabaria por ditar a derrota das forças da Luftwaffe.

Na Alemanha, durante este período, poucos, tinham alguma ideia sobre a necessidade de caças noturnos, ou holofotes para defesa contra ataques noturnos. Entre os poucos, estava o oficial general Josef Kammhuber, o responsável pela designada Linha Kammhuber, o sistema de defesa aérea noturna montada pelos alemães, em Julho de 1940, que consistia numa série de sectores de controlo coordenados, equipados com radares, holofotes e caças. Bastante eficaz nos primeiros tempos da guerra, a Linha Kammhuber que acabaria por ficar obsoleta devido a disputas com Erhard Milch.

Os britânicos, por essa altura, devido à emergência em que se encontravam tinham-se visto obrigados a improvisar caças noturnos a partir de aeronaves já existentes, mas se os alemães seguiram o mesmo caminho, tal ficou inteiramente a dever-se à falta de visão estratégica da liderança da Luftwaffe. 

Josef Kammhuber (esquerda) e Erhard Milch (direita)
A visão do oficial general Josef Kammhuber quanto à necessidade do obter um caça noturno especializado como parte do sistema de defesa aérea noturnas da Alemanha, esbarrava sistematicamente na oposição do marechal de campo Erhard Milch, diretor do RLM (Ministério da Aeronáutica do Reich) e responsável pela supervisão do rearmamento da Luftwaffe. O conflito resultante seria constante até Kammhuber ser removido de seu cargo em 1943. 

Antes, Kammhuber estava convencido da necessidade de um caça noturno alemão e autorizara a produção do Heinkel He 219, no entanto, Milch destinara o projeto para cancelamento devido à sua complexidade e custo, selecionando outros que considerara mais viáveis.

Estes desentendimentos levaram a que o desenvolvimento do He 219 permanecesse sempre à mercê de duvidas, indecisões, avanços e recuos, apesar da demonstração das suas capacidades, comparáveis às do britânico De Havilland DH.98 Mosquito, que não tinha igual no arsenal da Luftwaffe. Todas as restantes caças noturnos da Luftwaffe colocados em campo eram, na maioria das vezes, caças desatualizados de pouco valor no combate diurno. 

Quando finalmente o Heikel He 219 entrou em produção e surgiu em pequenas quantidades nas linhas da Luftwaffe, veio suprir a gritante necessidade de um caça noturno especializado antecipada por Kammhuber, mas era tarde demais para ter efeito significativo na defesa da Alemanha.

  • Desenvolvimento 
O inicio do desenvolvimento do He 219 remonta ao projeto privado, P.1055, da Heinkel, inicialmente como uma plataforma de reconhecimento, depois como, um bombardeiro de alta velocidade e altitude, que se materializou em papel em algum momento do ano de 1940 e em maqueta de madeira durante a primeira metade de 1941. O bombardeiro teria assentos ejetáveis para a tripulação (uma novidade para qualquer aeronave), um trem de aterragem triciclo totalmente retrátil (uma novidade para qualquer aeronave alemã) e um sistema de pressurização da cabine para operações em alta altitude. O armamento defensivo seriam canhões móveis controlado remotamente, seguindo as tendências dos projetos de bombardeiros avançados de alto nível em desenvolvimento na época. A velocidade estimada para a aeronave do projeto P.1055 eram 750km/h e o alcance, 4000 km. Apesar dos esforços da Heinkel na promoção jundo do RLM (Reichsluftfahrtministerium), o projeto nunca passou disso mesmo.

He 219V-1, são visíveis os degraus na fuselagem dos
 primeiros protótipos para instalação de torres de
 metralhadoras  com controle remoto, posteriormente removidos
Em 1941, a campanha de bombardeio noturno da RAF começava a prejudicar a infraestrutura da máquina de guerra alemã, originando a necessidade de uma medida reativa por parte da Luftwaffe. Era cada vez mais óbvio a inadequação de caças como o Bf 110 para combater as incursões dos bombardeiros aliados e por isso tornou-se imperativo o desenvolvimento de aeronaves mais eficientes para os grupos de caças noturnos. A reação do Departamento Técnico foi enviar à Focke-Wulf e Heinkel um pedido de propostas para um caça noturno especializado.

A Heinkel submeteu em janeiro de 1942 o projeto P.1060 que tinha como base o anterior P.1055, e a Focke-Wulf, o Ta 154 que acabaria por receber a preferência de Milch, que no imediato optou por aumentar a produção de caças noturnos baseados no Junkers Ju 88 e dar luz verde ao projeto do caça pesado Messerschmitt Me 210. Quanto ao Focke-Wulf Ta 154, nunca seria colocado ao serviço.

O conflito entre Erhard Milch e Josef Kammhuber, que manifestou a fundada preferência pelo projeto da Heikel, iniciou-se neste momento. Incapaz de convencer Milch da necessidade de um caça noturno especializado como o proposto pela Heikel, Kammhuber recorreu diretamente a Hitler, que, influenciado pelos seus argumentos, ordenou ao RLM que suportasse o desenvolvimento do projeto da Heinkel. Erhard Milch passaria os dois anos seguintes a minar o projeto e a credibilidade de Josef Kammhuber.

Apesar das lutas politicas, a Heinkel prosseguira por sua conta e risco o desenvolvimento do projeto e estudo detalhado a partir de janeiro de 1942. O projeto liderado por Robert Lusser, que também trabalhava no He 280 (o primeiro caça a jato do mundo) detalhava um avião com dois motores Daimler-Benz DB 603G, equipado de serie com um radar FuG 212 Liechtenstein C-1 e armado com um par de canhões MG 151 de 15 mm na raiz das asas, dois canhões MG 151 de 20 mm ou um MK 103 de 30 mm na carenagem inferior. Adicionalmente existiriam dois barbetes defensivos com duas metralhadoras MG 131 de 13 mm controladas remotamente, pelo segundo tripulante, e as asas possuiriam suportes para até duas toneladas de bombas.

He 219V-1, Roctock, 1943
Para agilizar o trabalho, o processo de construção do protótipo decorreu em paralelo com a desenvolvimento do projeto no papel que estava 80% concluído em março de 1942, mas a maioria foi destruída num ataque britânico. O protótipo semiacabado sobreviveu e os projetistas mudaram-se literalmente com as pranchetas para a oficina para recomeçarem de novo. Entretanto, a ameaça de novos ataques obrigou a que os projetistas fossem transferidos para Viena, onde deveria ser instalada a linha de montagem do He 219. 

A intensificação da campanha de bombardeamento da Alemanha pelos aliados preocupava o General Kammhuber que visitou as instalações da Heikel em Rostock-Marienehe para ver o protótipo, em agosto de 1942, exigindo que o processo de desenvolvimento e fosse acelerado de tal forma que o primeiro grupo com He 219 ficasse pronto para combate em abril de 1943.

A Heinkel protestou, pois, tal prazo era claramente irrealista, além do que não tinha ainda recebido a encomenda formal do RLM (Departamento técnico da Luftwaffe liderado por Erhard Milch) e, mesmo no caso desta ser imediata, as entregas só poderiam começar em agosto de 1943, para alem do que o motor para He 219A, o DB 603G ainda estava em testes e por isso indisponível. 

O RLM já tinha imposto á Heikel uma serie de resoluções com o intuito de banir a possibilidade de produção em serie do He 219A ou reduzir ostensivamente o seu numero de variantes. Contrariamente a Kammhuber, Milch acreditava que as tarefas a que destinava o He 219A poderiam ser efetivamente realizadas por aeronaves já em produção, ao ponto do RLM estar a equacionar como possível substituto do He 219A, uma versão caça noturno do Focke Wulf Fw 187 que nunca entrara em produção apesar de se mostrar superior em quase todos os aspetos ao Messerschmitt Bf 110 (uma ideia claramente irrealista).

He 219V-1, Roctock, 1943
No dia seguinte à visita a Rostock-Marienehe, Kammhuber, obteve do RLM um pedido formal de 20, He 219A de pré serie com instalação temporária de motores DB 603A até que o DB 603G estivesse disponível. 

Enquanto isso várias alterações estavam sem implementadas ao projeto. Os previstos berbetes de controlo remoto não eram suficientemente confiáveis para garantir o seu bom funcionamento em combate e por isso decidiu-se substitui-las por uma MG 131 de 13mm móvel na traseira da cabina, obtendo com isso ganhos substanciais na aerodinâmica, redução de peso e simplificação do sistema hidráulico. Esta alteração levou á revisão do armamento previsto que passou a ser, um canhão MG 151 de 20 mm na raiz de cada asa e uma bateria de quatro a seis canhões de 15, 20 ou 30mm por baixo da fuselagem com a munições armazenadas na seção central. 

  • Os primeiros protótipos
Onze meses após o inicio da construção do protótipo, em novembro de 1942, de He 219V-1 iniciou os testes de voo que se mostraram bastante satisfatórios. A aeronave apresentava alguma instabilidade longitudinal e lateral, que seria rapidamente solucionada pelos técnicos da Heinkel e o comportamento do trem de aterragem triciclo tão detestado pelo RLM foi elogiado pelo piloto de teste.

O teste de armas foi iniciado no mês seguinte em Peenemünde. Para começar, o He 219V-1 foi equipado com apenas dois canhões MG 151 de 20 mm na raiz de cada asa e com este armamento conseguiu atingir a velocidade de 610km/h, uma taxa de subida de 8,2m/s e um alcance estimado de 2300km a uma velocidade de cruzeiro de 480km/h. Em fevereiro de 1943 foi-lhe instalada sob a fuselagem uma bateria de 4 canhões MK 108 de 30mm. Porém a carenagem que suportava a bateria mostrou ser incapaz de suportar o poder destes canhões, que por isso foram substituídos por 4 canhões MG 151 de 20 mm, sem, no entanto, descartar a possibilidade de instalar posteriormente os MK 108 se os problemas de resistência da carenagem fossem corrigidos. 

He 219V-5, #190005, (DH+PU),  logo após sair da
linha de montagem em Schwechat, na primavera de
 1943 (o degrau original dos primeiros protótipos
 é claramente visível na fuselagem inferior).
Em maio de 1943, um He 219 testou com sucesso uma instalação de quatro canhões MK 103 de 30 mm na carenagem inferior, com um peso total de 830kg. Os canhões MK 108 tinham canos curtos que limitavam o alcance efetivo de tiro, mas eram mais adequados á produção em massa, e eram 40% mais leves, porém o MK 103 de cano longo, imprimia maior velocidade ao projétil e consequentemente uma melhor trajetória. 

Ao mesmo tempo que o primeiro protótipo desenvolvia os testes de armas, em janeiro de 1943, o segundo protótipo, He 219V-2, construído em Schwechat, na Áustria iniciava os testes de voo.
O He 219V-1 era um monoplano com as asas totalmente metálicas, de 18 metros de envergadura, suportadas por uma única uma longarina. Emanavam da fuselagem logo à frente da meia-nau e á retaguarda da cabina, apresentando com um bordo de ataque reto, um bordo de fuga poliédrico e pontas ligeiramente arredondadas. Os os flaps tipo Fowler e os ailerons diferenciais (tipo Frieze) eram separados pelas nacelas dos motores, aerodinâmicas, e instaladas à frente do bordo de ataque da asa, mas projetando para a retaguarda um conjunto conico que terminava bem além do bordo de fuga da asa. Para o exterior da nacela do motor as asas apresentavam-se em diedro ainda que pouco acentuado. 

Cada nacela foi desenhada para albergar um motor DB 603, com cilindros em linha de 1750 cv arrefecidos em líquido, mas montados com um radiador anelar, razão pela qual pareciam conter um motor radial. Cada motor movia uma hélice de passo variável com três pás e 3,4 m de diâmetro (alguns protótipos foram fotografados com hélices de 4 pás instaladas nomeadamente o V-5 e o suposto V-8, mas não é claro o uso destas hélices no He 219). Em cada nacela, por de trás do motor, foram instalados dois pequenos tanques de combustível, posteriormente (a partir do protótipo V-7) aumentados com o aumento da extensão da nacela. 

He 219V-8, #190008, (DH+PX), em Rechlin durante a
 exposição de equipamentos da Luftwaffe em setembro de 1943
A frente da fuselagem de secção quadrangular, e construção totalmente metálica projetava-se bem à frente dos motores. O nariz era dominado pelo conjunto de antenas do Radar FuG 212 e/ou FuG 220, dando ao Uhu uma enganadora aparência frágil. 

Na extremidade dianteira da fuselagem em posição elevada, localizava-se a cabina pressurizada para dois tripulantes sentados de costas um para o outro o navegador, voltado para a retaguarda, iria operar o radar e uma metralhadora móvel MG 131 de 13 mm no final da cabine (esta metralhadora acabaria por não ser instalada nas aeronaves de produção e nas aeronaves de construção mais tardia a provisão para a sua instalação seria removida tornando a canópia de três peças mais rebaixada e aerodinâmica à retaguarda. A parte central da canópia era articulada ao longo do lado de estibordo e dividido em duas seções por uma moldura leve, o para-brisas era formado por uma única peça curva, e a peça traseira era estática e rebaixada.

Imediatamente atrás da cabine, havia três tanques de combustível auto-selantes com capacidade para 1100, 500 e 1.000 litros. Originalmente a fuselagem apresentava dois “degraus” um dorsal e outro ventral destinados a albergar os barbetes defensivos controlados remotamente. A fuselagem estreitava-se para a retaguarda, para uma secção oval, terminando num conjunto cónico, que suportava a empenagem, composta por dois estabilizadores horizontais em diedro acentuado, com lemes de profundidade, e com os estabilizadores verticais gemeos angulados para dentro, nas extremidades.
O trem de aterragem, um triciclo era totalmente retrátil, o tren do nariz com uma única roda girava 90º e retraia para uma baia sob a cabine e os dois trens principais de roda dupla retraiam para dentro das nacelas dos motores. O He 219 era alto o suficiente para exigir uma escada retrátil de acesso ao longo de bombordo para ajudar sua tripulação a bordo.

He 219V-8, #190008, (DH+PX), em Rechlin durante a
 exposição de equipamentos da Luftwaffe em setembro de 1943
Devido á indisponibilidade do motor Daimler-Benz DB 603G que fora planeado instalar no He 219, os protótipos tinham motores DB 603A de 1750cv de potência à descolagem e 1750cv.

O He 219V-2, seria mais tarde reequipado com um DB 603G, variante, com uma taxa de compressão mais alta e um supercompressor mais rápido, que desenvolvia 1900cv à decolagem e 1560cv a uma altitude de 7400 m, originalmente planeado para as aeronaves de produção. Porém as entregas da nova variante do motor estavam atrasadas e por isso, até que ficassem disponíveis, decidiu-se equipar o primeiro modelo de produção He 219A-2 com motores DB 603E equipado com um sistema de injeção de óxido nitroso GM-1. 

Os He 219V-3, V-4, V-5 e V-6 tinham uma fuselagem traseira muito diferente de todos os outros He 219. Os primeiros seis protótipos He 219 (V-1 a V-6, inclusive) foram construídos com a fuselagem originalmente projetada, que incluía “degraus” na fuselagem superior e inferior (destinadas os barbetes de armas controladas remotamente). Os problemas detectados nos primeiros voos do V-1 (vibrações excessivas na cauda e instabilidade de voo) levaram a uma série de modificações no V-1 em dezembro de 1942 e no início de 1943. Essas modificações incluíram, o alongamento da fuselagem traseira em 940 mm, a remoção dos “degraus” na fuselagem traseira por aumento em 30% da espessura da fuselagem posterior, o alongamento das nacelas para aumento da capacidade de combustível, e uma empenagem redesenhada de maiores dimensões. As mesmas modificações foram feitas no He 219V-2 no início de 1943 e ao mesmo tempo, foi decidido incorporar essas alterações de design na linha de montagem de fábrica em todos os He 219 a partir do He 219V-7. Os protótipos V-3 a V-6, inclusive, foram equipados com a cauda redesenhada, mas não terão recebido todas as modificações na fuselagem (pelo menos o V-5 parece ter tido o “degrau” dorsal removido, mas o ventral permaneceu pelo menos nas fotos disponíveis). O quarto prototipo, 219V-4 (VG+LX), foi o primeiro receber um radar aerotransportado FuG 212 Liechtenstein C-1. Inicialmente os He 219 eram equipados com radares FuG 212 C-1 ou C-2 ou FuG 220 mas o FuG 212 seria posteriormente abandonado.

He 219A-0, #190063, do 2.NJG1. com radar FuG 220
 Lichtenstein SN-2 e FuG 212 Lichtenstein C-1 (antenas
 do centro), em Munster-Handorf ou Tarnewitz,
em setembro de 1944
Em maio de 1943, os protótipos V-7 a V-9 foram atribuídos ao I.NJG 1 (Nachtjagdgeschwader 1) estacionada em Venlo, na Holanda para avaliação operacional tendo ai sido equipados com radar FuG 212 Lichtenstein C-1. 

Devido à insistência do General Josef Kammhuber por mais caças noturnos, seriam construídas cerca de 22 aeronaves de pré-produção sob a designação de He 219 A-0, aeronaves que surgem frequentemente identificadas como protótipos (V-13 a V-34), e que para além de terem servido para testes operacionais foram também usadas como plataformas de testes para diferentes equipamentos, motores e armamento. 

As fontes consultadas são bastante confusas e mesmo contraditórias no que toca ao desenvolvimento, produção e uso do He 219, provavelmente porque muita da documentação que lhes serviu como fonte primária ter sido destruída durante os frequentes ataques aliados na fase final da Guerra e as fontes secundárias serem dispersas e indiretas. 

Num dos últimos relatórios elaborados antes do fim da guerra, o He 219 destacava-se em muitos aspetos, sendo descrita pelas unidades de combate como uma aeronave, praticamente sem problemas de desenvolvimento, ao contrário de muitas outras. Porém as hesitações do RLM e a infundada rejeição de Milch não lhe permitiriam desempenhar um papel significativo na defesa noturna dos céus do Terceiro Reich.

  • Produção em serie
Apesar dos pedidos das unidades de caças noturnos por mais He 219, a Heinkel debatia-se com problemas constantes na produção da aeronave motivados não apenas pelas crescentes dificuldades da infraestrutura produtiva alemão constantemente sob ataque dos Bombardeamentos Aliados, mas principalmente pela política incoerente do RLM, com avanços e recuos sobre o futuro da aeronave, ao que não é alheo o fato de Generalfeldmarschall Erhard Milch do RLM ter sido sempre um opositor ao projeto.

He 219A-0, #190068 (RL+AB), (V-28) esta aeronave
 terá testado o uso de um paraquedas de travagem operacional
Em maio de 1944, Hermann Goering ordenou a suspensão da produção de He 219, ordem que foi posteriormente revogada, principalmente por insistência de Karl Sauer, que era o responsável pelo equipamento das unidades de caças noturnos nesta fase da guerra. Embora a produção do He 219 continuasse, o número de aeronaves que saiam das linhas de produção foi sempre reduzido. 

A produção do He 219 decorreu, paralelamente, na fábrica da Heinkel em Rostock-Marienehe e em Vienna - Schwechat em instalações cedidas á Heinkel onde também estava a linha de produção do He 162 Volksjäger.

Não há informações precisas sobre quantos He 219 foram realmente construídos, mas o número aproxima-se das três centenas (entre 268 e 294 no total, incluindo protótipos parte dos quais se confundem com as primeiras unidades de pré-produção A-0, também a variante com um maior número de unidades produzidas).

Até 31 de março de 1943 foram construídos os quatro primeiros protótipos em Rostock. Daí até junho de 1944 foram produzidos apenas 104 He 219A-0 (95 em Viena, 9 em Rostock), um número que aparentemente inclui os protótipos V-5 ao V-34. De acordo com relatórios mensais, entre julho e novembro de 1944 um total de 95 A-2 foram construídos (15 em Viena, 80 em Rostock) e mais 15 terão sido convertidos de A-0 para A-2 em Rostock, no entanto, os programas de produção mencionam apenas 85 A-2 (a diferença estre estes números não esta esclarecida). 

He 219A-0, do NJG 1, com radar FuG 220 SN-2
e FuG-212 C-1, em 1944
A partir de dezembro de 1944, Heinkel iniciou a produção da versão A-7, mas da encomenda de 210 aeronaves não maios de 86 terão sido produzidos.

No final de 1944, a Luftwaffe recebera 214 He 219 (108 de Schwechat e 106 de Marienehe), mas a adoção em novembro do "programa de caça emegência" determinou o fim da produção de todos os caças bimotores com motor de pistão, com exceção do Do 335 Pfeil. É verdade que a produção do He 219 não parou imediatamente, conforme previsto no programa - Heinkel realmente ignorou o pedido RLM e colocou em operação outra linha de montagem do He 219 em Oranienburg. No entanto, apenas 54 He 219 foram concluidos, junto com os quais 20 veículos experimentais convertidos às pressas entraram nas unidades de combate. 

  • Variantes de produção
A versão de pré-serie He 219A-0 foi a primeira variante de produção do He 219 iniciada após a construção dos doze primeiros protótipos (V-1 a V-12), englobando de forma indistinta os protótipos V-13 a V-34, e as aeronaves de pré-produção operacionais, tornando-se igualmente na primeira variante de produção em serie em sentido estrito e também a mais produzidas de todas.

He 219A-2 R1, #290060 (FE612) em Wright Field EUA,
após a Guerra
Todas estas aeronaves possuíam motores Daimler-Benz DB 603A de 1726cv, podendo possuir vários arranjos de armamento. O He 219A-0/R1 possuía dois canhões MG 151/20 de 20mm e dois MK 108 de 30mm, o R3 possuia dois MG 151/20 e quatro MK 108, e o R6 possuía adicionalmente uma bateria dorsal Schräge Musik com dois MK 108 de 30mm.

A variante seguinte a entrar em produção em serie, o He 219A-2 era idêntica à anterior mas as aeronaves foram equipadas com o motor Daimler-Benz DB 603Aa de 1647cv com com um turbocompressor que lhe permitia um desempenho superior a mais elevada altitudes. O armamento do He 219A-2/R1 consistia em dois MG 151/20, dois MK 103 de 30mm e uma bateria dorsal Schräge Musik. A canópia da versão A-2 era diferente da das aeronaves de pré serie, por ter sido removida a provisão para a instalação da metralhadora móvel a operar pelo navegador. 


O He 219A-7 foi a variante final do caça noturno He 219A-2 que acabou por se tornar na variante final da produção do Uhu. Os A-7 eram movidos por um par de motores Daimler-Benz DB 603E de 1775cv, podendo possuir várias combinações de armamento. O He 219A-7/R-1 era armado com dois canhões MK 108 de 30mm na raiz das asas e uma bateria ventral com dois MG 151/20 de 20mm e dois MK 103 de 30mm). O R2 possuia adicionalmente uma bateria dorsal Schräge Musik, mas geralmente, em campo os dois MK 103 eram removidos para preservar um peso operacional adequado e velocidade máxima. O R-3 tinha dois canhões MG 151/20 na raiz das asas em substituição dos Mk 108 e o R4 possuia um armamento de apenas quatro MG 151/20.

He 219A-7, #310117
Durante o seu primeiro período de operação, os He-219 haviam derrubado alguns bombardeiros De Havilland DH 98 Mosquito em 1943, mas as versões mais recentes do bombardeiro rápido britânico eram demasiado velozes para o He 219 cujos motores permaneciam praticamente os mesmos devido ao fracasso do desenvolvimento do DB 603G que originalmente fora previsto para a aeronave. As ultimas tentativas para dotar o He 219 de um desempenho capaz de combater os Mosquito foram os A-7/R5 e R6, o primeiro dotado de motores Junkers Jumo 213E com injeção de água e metanol capaz de fornecer uma potência adicional de 1320cv durante um pequeno período de tempo, e o segundo equipado com motores Jumo 222A e armado com dois MG 151/20 e quatro MK 103. O real numero de unidades construídas destas subvariantes é indeterminado mas presume-se ter sido bastante reduzido.


Os He 219D-1 foram He 219A-7 com motores Jumo 213E, tendo cinco aeronaves sido entregues durante os inicio de 1945.

  • Variantes propostas 
A Heinkel, ao longo do atribulado período de desenvolvimento e construção do He 219, muitas vezes como tentativas desesperadas de manter vivo o projeto foi apresentando propostas para diferentes versões da aeronave. 

O He 219A-1 foi uma versão proposta de um bombardeiro de reconhecimento dedicado que acabou sendo abandonada. 

O He 219A-3 pretendia ser um bombardeiro rápido dedicada, e o A-4 uma caça noturno melhorado, mas nenhum deles saiu do papel.

He 219A-7, #310213, I./NJG1 (Nachtjagdgeschwader 1)
Westerland, ilha Sylt, abril de 1945
O He 219A-5 foi o projeto proposto de Uhu de três tripulantes do qual terá sido construído algum protótipo a partir da fuselagem de A-0, no entanto não passou dessa fase e não são conhecidas fotografias de qualquer protótipo cuja canópia seria certamente bastante diferente da dos restantes He 219. Com alguma frequência encontra-se informação classificando aeronaves como He 219A-5, parece porém, trata-se de um erro já identificado, que levou em algum momento autores a identificar erradamente algumas aeronaves construídas em Vienna - Schwechat como A-5, nunhuma delas com a característica cabina de três lugares que supostamente teria a versão em causa. Outras fontes também referem que o A-5 seria um A-2 com maior capacidade de combustível, seriam no entanto exteriormente indiferenciáveis.

O He 219 A-6 foi concebido como uma célula "anti-Mosquito", mais leve e com um armamento mais ligeiro composto por apenas quatro canhões MG 151/20 de 20mm, e sem equipamento de comunicação rádio como forma de reduzir ainda mais o peso e aumentar o desempenho. Também não passou da fase de protótipo.

O He 219B pretendeu estabelecer a evolução logica do He 219, equipando a aeronave com motores de elevado desempenho Junkers Jumo da série 222A/B com potências na ordem dos 2200cv, e uma asa maior, mas esta evolução nunca aconteceu.

He 219A-2, do 1.NJG1, em Munster-Handorf, em 1944
Em maio de 1944, os projetistas em Schwechat começaram a trabalhar em mais duas versões, o caça noturno He 219C-1 e o caça-bombardeiro He 219C-2. Se a Série B diferiria da Série A apenas pela asa, a Série C também teria uma nova fuselagem para quatro tripulantes, uma nova empenagem e um novo trem de aterragem. A seção do nariz da fuselagem era aerodinamicamente aperfeiçoada e abrigava três membros da tripulação. A parte traseira tinha uma seção transversal retangular e terminava com uma torre pressurizada Rheinmetall-Borzig HDL 131V com quatro metralhadoras MG131 de 13 mm operada pelo quarto tripulante. O He 219C nunca foi além do papel (algumas fontes referem que a construção do protótipo terá sido iniciada mas nunca concluído porque os motores Jumo nunca ficaram disponiveis) tal como o He 219E que também não passou de um projeto preliminar para uma aeronave de alta altitude baseada em motores Daimler-Benz DB 614.

Em 1943, a Heinkel propôs o projeto P1065 (He 319) do que seria um bombardeiro de alta velocidade ou um caça noturno movido por motores radiais BMW 801, mas o projeto preliminar e a maqueta foram oedidos num bombardeamento Aliado. Mais tarde, dadas as necessidades de defesa da Alemanha, os esforços convergiram para um novo projeto do que viria a ser o He 419, um caça de alta altitude do qual teram sido construídos seis construídos seis protótipos em Marienehe , usando fuselagens de He 219.

  • O He 219 em operação
A primeira demonstração das capacidades do He 219 ocorreu em março de 1943, num combate simulado entre um dos prótipos do caça noturno da Heinkel e caças noturnos operacionais da Luftwaffe Dornier Do 217N e Junkers Ju 88R, o primeiro pilotado pelo Major Werner Streib, comandante do I./JG 1, que saiu claramente vencedor do confronto.

Os primeiros testes operacionais que envolveram os três protótipos V-7, V-8 e V-9 entregues ao I/NJG 1 e baseados no aeródromo de Venlo na Alemanha ocorreram a partir do mês de maio. No mês seguinte numa surtida, o He 219, pilotado pelo Major Werner Streib conseguiu abater cinco bombardeiros da RAF, quatro Lancasters e um Halifax, num período de 75 minutos. Por falta de munições foi forçado a regressar à base mas no regresso a canópia com danos de combate limitou-lhe a visibilidade, alguns instrumentos deixaram de funcionar incluindo o trem de aterragem. A aterragem de emergência provocou danos irrecuperáveis na aeronave embora a tripulação não tenha sofrido ferimentos. 

He 219A-7
Outras aeronaves foram perdidas durante os meses seguintes mas entre Julho e Agosto os He 219 em testes operacionais abateram um total de 20 bombardeiros aliados permitindo à Heinkel assegurar as encomendas do seu caça noturno, apesar de Ernst Heinkel se debater com dificuldads em responder as encomendas nos prazos previstos devido ao bombardeamento da fabrica de Marienehe, ficando temporariamente apenas com a linha de produção do He 219 em Vienna-Schwechat em operação.

As primeiras 26 aeronaves He 219 de produção foram formalmente aceites pela Luftwaffe em finais de outubro e maioritariamente entregues ao I./NJG 1, cuja missão primária era a defesa de Berlin dos bombardeamentos Aliados.

Durante o ano que se seguiu os He 219 continuaram a obter vitórias em número significativo sobre os bombardeiros Aliados mas, mas havia inúmeros problemas não apenas a logística da Luftwaffe, mas as fraquezas da aeronave que se começaram a evidenciar. Apesar de ter excelente manuseamento e poder de fogo, o peso da aeronave era um problema que por ausência de motores mais potentes não conseguia ser resolvido. Quando totalmente carregado, o He 219 não podia voar acima dos 8,500 m e a velocidade de 605 km/h só poderia ser alcançada sem antenas de rádio. Com antenas e ocultadores de chamas, a velocidade maxima do He 219 não superava os 560 km/h (embora mais rápido que o Me-110, não era suficiente para combater a versões mais recentes do Mosquito Britânico).

Em maio de 1944, os He 219 conseguiram abater mais de uma dúzia de bombardeiros inimigos com poucas perdas. Em junho, os combates intensificaram-se com a nova tática Aliada de enviarem Mosquitos da RAF à frente dos bombardeiros pesados. 

He 219A-7, #310189, capturado por britânicos na
 mostra de aeronaves inimigas, em Farnborough em
 outubro de 1945.
No final de maio, o I./NGJ 1 tinha 56 He 219 no total, divididos em dois grupos (Gruppen), e uma unidade de comando (Stab). O Stab tinha 2, I. Gruppe tinha 33 e o II.Gruppe 21, mas 56 aeronaves, apenas 43 estavam totalmente operacionais.

No dia 2 de junho, um Mosquito foi abatido com a perda de um He 219. De 6 a 15 de junho, quatro Mosquitos foram abatidos sem perdas. Na noite de 15 de junho, os He 219 conseguiram abater 10 aviões aliados perdendo apenas um Uhu. 

No início de novembro de 1944, o He 219 levou a cabo algumas das duas últimas missões bem-sucedidas abatendo 7 bombardeiros aliados, mas no final do ano embora os sucessos continuassem as perdas começaram a ser muito maiores quer por ação inimiga quer por acidentes. Em 1945, os He 219, tal como toda a Luftwaffe, foram atormentados pela falta de disponibilidade de combustível, pelo aumento do número de ataques aéreos aliados e pelo aumento dos problemas técnicos com as aeronaves que limitava de forma extrema a capacidade de resposta operacional aos ataques aliados que se intensificavam.

He 219A-2 R1, #290060 um dos três He 219 enviados
 para os EUA como resultado Operação Lusty e recebeu
 o número de equipamento estrangeiro FE-612
Várias unidades da Luftwaffe receberam caças noturnos He 219, mas a única que o operou em número significativo foi o I./NJG 1 (I.Gruppe do Nachtjagdgeschwader 1) que esteve baseada em Venlo, na Holanda, desde março de 1941 até setembro de 1944, momento em que devido aos intensos bombardeamentos da sua base, foi reposicionada em Münster-Handorf na Alemanha, ao mesmo tempo que recebia um reforço de 28, He 219 e passava a estar sob o comando do Werner Baake.No dia 10 de janeiro de 1945, o I./NJG 1 tinha 64 He 219, mas apenas 45 aeronaves estavam operacionais. 

A última vitória aérea alcançada pelo He 219 aconteceu no dia 7 de março de 1945, quando Werner Bakke abateu um bombardeiro britânico Lancaster sobre a Holanda. Nos dias 21 e 22 de março, a base aérea de Münster-Handorf foi fortemente bombardeada pelos Aliados, destruindo 7 He 219 foram completamente e danificando 13, consequentemente, em abril, a unidade foi reposicionada em Westerland, ilha de Sylt, deixando para trás todas as aeronaves que não estavam em condição de voo. 

A partir daí o numero de voos realizados pelos He 219 foi muito limitado devido à falta de combustível, apesar do I./NJG 1 poder ainda dispor de 51 Ne 219, 44 dos quais totalmente operacionais. Para o He 219, a guerra terminou no dia 30 de abril, quando a base aérea de Westerland foi tomada pelas forças britânicas em avanço.

Para além dos I./NJG 1 e o IV./NJG 1, primeiro e quarto gruppe do Nachtjagdgeschwader 1, o He 219 integrou também, ainda que em menor numero o III. /NJGr.10, terceiro gruppe do Nachtjagdgruppe 10 baseada em Finsterwalde, e o Nachtjagdgruppe Finland/Norwegen baseado em Nautsi na Finlândia.
Entre 12 de junho de 1943 e novembro de 1944 os pilotos dos He 219 reportaram ter abatido cerca de 120 bombardeiros inimigos incluindo 11 Mosquitos.

  • Final da Guerra
He 219A-2, #290202 FE-614, restaurado
No final da guerra e da capitulação alemã, as forças terrestres britânicas capturaram cerca de 54 He 219, incluindo 8 na Dinamarca. A maioria foi desmantelada, mas, cinco foram enviadas para a Grã-Bretanha para serem examinadas pela Royal Air Force, e três foram entregues à aos Norte Americanos, uma das quais (He 219A-2, número de serie 290202, FE-614) é hoje o unico exemplar sobrevivente, encontrando-se parcialmente restaurado no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum.

Partes de vários He 219 foram capturadas pelas forças soviéticas e entregues à Checoslováquia, que com elas reconstruiram duas aeronaves He 219 que designaram de Letov LB-79 e usaram até 1952 no Instituto de Aviação de Praga em testes de motores a jato.

Em 2012, destroços de um He 219 foram descobertos ao largo da costa da Dinamarca e entregues ao Museu de Defesa e Guarnição de Aalborg para preservação, porém, foi vendido sendo o seu atual proprietário desconhecido.

FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 1943
  • PAÍS DE ORIGEM:  Alemanha
  • PRODUÇÃO:  294 (?) 
  • PAÍSES OPERADORES: Alemanha, Checoslováquia
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: A-7
  • FUNÇÃO:  Caça Noturno
  • TRIPULAÇÃO:  2
  • MOTOR:  2 x Daimler-Benz DB 603E ou DB 603A
  • PESO VAZIO: 11200 (kg)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  15300 (kg)
  • COMPRIMENTO: 15,33 (m)
  • ENVERGADURA: 18,50 (m)
  • ALTURA: 4,10 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  670 (km/h)
  • RAIO DE COMBATE: 1545 (km)
  • TETO MÁXIMO:  12700  (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 
2 x canhões MG 151/20 de 20 mm na raiz das asas, com 300 tiros cada; 
4 x canhões MG 151/20 de 20 mm numa bateria amovível sob a fuselagem  com 300 tiros cada (Opcionalmente, dois ou quatro destes canhões podiam ser substituídos por canhões canhões MK 108 ou MK 103 de 30 mm);
2 x canhões MK 108 de 30 mm numa bateria dorsal Schräge Musik ( apontados para cima num angulo de 65°), com 100 tiros por arma.

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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-12-07 #
  • Recursos Adicionais
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