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Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero

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O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Gavião) foi um bombardeiro tri-motor italiano projetado e construído pela SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia) durante a década de 1930, que acabou por se tornar um dos aviões italianos mais conhecidos da Segunda Guerra Mundial, em parte devido à distinta bossa na sua fuselagem, responsável pelo apelido que lhe deram às suas tripulações, "il gobbo maledetto" (Corcunda maldito, em português).

Foi originalmente concebido como um avião civil para o rápido transporte de oito passageiros, mas as suas características, nomeadamente a alta velocidade, rapidamente levaram a atenção do governo italiano para o seu potencial como aeronave de combate.

O seu primeiro voo teve lugar em 28 de setembro de 1934, e entre 1937 e 1939, o primeiro SM.79 estabeleceu 26 recordes mundiais de velocidade, o que fez do tipo, durante este período como o bombardeiro médio mais rápido do mundo.

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GALERIA

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SM.79P, I-MAGO, 1º Protótipo
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SM.79-I
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SM-79-I
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SM.79B, 1º Protótipo
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SM.79-II
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SM.79-III









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HISTÓRIA

  • A origem civil do SM.79
Fundada em Milão em 1915, a SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), durante a primeira Guerra Mundial, concentrou-se na construção sob licença de hidroaviões projetados pela anglo-francesa FBA (Franco-British Aviation Company). Em 1920 adquiriu a Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia que fora fundada pelo pioneiro da aviação italiana general Umberto Savoia, passando a ser conhecida como Società Idrovolanti Alta Italia Savoia.

SM.79P, I-MAGO, Protótipo
Em 1922, o engenheiro aeronáutico Alessandro Marchetti tornou-se o designer principal da então conhecida SIAI-Savoia e, com o tempo, o nome Savoia-Marchetti tornou-se comum para a empresa. A partir de 1937, as aeronaves da empresa passaram a receber a abreviatura “SM” em vez da anterior “S”, que correspondia à tendência geral na Itália de nomear as aeronaves com o nome da empresa e do designer responsável. Por essa altura a empresa era já, uma das principais empresas aeronáuticas italianas, capitalizando sucessos com hidroaviões como o notável Savoia S.12 que ganhou o Troféu Schneider de 1920 ou o incomparável S.55 projetado por Alessandro Marchetti depois de ter ingressado na empresa.

A empresa sobreviveria à II Guerra Mundial e no final da década de 1960 passaria para o controlo da Agusta, que em 1997 seria adquirida pela Aermacchi, que viria a tornar-se Alenia Aermacchi e mais tarde Finmeccanica, e posteriormente Leonardo.

Em 1934, a Savoia-Marchetti, com uma equipa liderada Alessandro Marchetti deu início ao projeto que viria a dar origem a um dos mais icónicos aviões militares italianos da II Guerra Mundial o bombardeiro trimotor SM.79 Sparviero.

Originalmente, o objetivo era conceber um avião de transporte monoplano rápido capaz de acomodar até oito passageiros e participar na corrida aérea Londres-Melbourne Air Race de 1934.

O primeiro esboço, inicialmente designado como SM.79P (P de passageiros), era claramente um derivado do Savoia-Marchetti SM.81, um bombardeiro e avião de transporte militar, ele próprio um desenvolvimento do avião de passageiros Savoia-Marchetti SM.73.

SM.79T, I-MONI, que fez a ligação Itáia-Brasil em 1938
Com o objetivo de conseguir participar na competição, a construção do protótipo foi iniciada no imediato, com uma motorização inicialmente prevista de três motores Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 801cv. Porem a opção final seriam três motores Piaggio Stella P.IX R.C.40 de 590cv, menos potentes, mas com melhores provas dadas uma vez que eram derivados do britânico Bristol Júpiter.

Em 28 de setembro de 1934, o protótipo SM.79 realizou o seu voo inaugural, mas apesar dos esforços da empresa para conseguir participar com o protótipo (I-MAGO) na Londres-Melbourne Air Race, não conseguiu conclui-lo a tempo de ser inscrito na corrida.

Respeitado o destino previsto, com aeronave de passageiros o protótipo apresentava-se com contornos muito elegantes e janelas panorâmicas contínuas. Também segundo o autor da aviação Giorgio Apostolo, o SM.79P adotara uma configuração de três motores (dois em posições intermédias nas asas e a terceiro montada no nariz) devido a preocupações de segurança comercial e não à velocidade, mas essa configuração permitiu ao protótipo marcar um conjunto de recordes de velocidade para a época, realizando um voo de Milão para Roma em apenas uma hora e 10 minutos, a uma velocidade média de 410 km/h e estabelecer em 2 de agosto de 1935 um novo recorde de velocidade voando de Roma para Massaua, na Eritreia italiana, em 12 horas de voo (com uma paragem de reabastecimento no Cairo, Egito), já depois de ter obtido o seu Certificado de Aeronavegabilidade, atribuído em junho de 1935.

Apesar de vários outros recordes de voo terem sido estabelecidos durante os voos de teste, cedo foi determinado que o maior fator limitativo ao desempenho da aeronave eram os seus motores. Consequentemente o protótipo foi testado em 1935 do motores Alfa Romeo 125 RC.35s (motores baseados nos britânicos Bristol Jupiter e Bristol Pegasus) que desenvolviam 650cv e em 1936 com motores Alfa Romeo 126 RC.34s que desenvolviam até 780cv.

SM.79, 205ª Squadriglia,Regia Aeronautica,  Cameri, Italia, 1938
O elevado desempenho demonstrado pelo protótipo chamou a atenção dos militares italianos, que solicitaram à empresa uma avaliação ao uso do SM.79 para fins militares, que incluía a possibilidade de instalação de duas ou três metralhadoras defensivas que na época produziriam uma defesa altamente eficaz contra aviões de combate contemporâneos.

Para responder a este desígnio a Savoia-Marchetti construiu um segundo protótipo, para desenvolvimento da versão militarizada, estruturalmente semelhante à versão civil, com uma nacela ventral para o bombardeador, uma metralhadora defensiva de disparo frontal localizada por cima da cabina do piloto por este controlada, uma outra em posição ventral, e provisão para uma terceira, numa abertura dorsal logo atrás da cabina para reforço da defesa à retaguarda.

A construção e desenvolvimento do protótipo da versão militar decorreu durante 1935 e primeira metade de 1936, enquanto, simultaneamente, prosseguia a construção de aeronaves para transporte civil, em várias variantes, nomeadamente na versão de transporte SM.79C com motores Piaggio P.XI RC.40, e na versão de transporte de longo alcance SM.79T, que se destinava a abrir uma rota transatlântica no Atlântico Sul que seria operada comercialmente pela empresa LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) para responder às necessidades derivadas da crescente presença de um grande numero de emigrantes italianos residentes principalmente no Brasil , Argentina e Uruguai. Assim, três aeronaves da versão S-79C, foram modificadas com importantes conjunto de alterações e melhorias, que incluíam uma fuselagem mais aerodinâmica, e inclusão de maiores tanques de combustível para incremento de autonomia. Estas células receberiam uma vistosa pintura em vermelho e matrículas I-BISE, I-MONI, e I-BRUN.

SM.79, Aviación Legionaria, Squadriglia Sorci Verdi, Espanha 1938
Estas três aeronaves, cuja esquadrilha foi batizada de "Sorci Verdi" (Ratos Verdes), com a I-BRUN, pilotada por Bruno Mussolini, filho do ditador italiano, decolaram da cidade Guidonia em 24 de janeiro de 1938, com destino ao Rio de Janeiro com escalas em Roma e Dakar, onde chegaram após 10 horas e 47 minutos. No dia seguinte duas das aeronaves decolaram com destino ao Rio de Janeiro, (o SM-79T I-MONI seguiria um dia depois por necessitar de reparações numa hélice), onde chegaram as 22:45 horas, completando um percurso e 9.850 km, a uma velocidade média de 404 km/h.

Este raide provou a viabilidade técnica de uma rota aérea comercial para transporte de correio e possivelmente passageiros entre a Itália e Brasil, abrindo-a à exploração comercial pela LATI. Numa manobra de propaganda italiana, no dia 22 de fevereiro de 1938 , o Tenente Bruno Mussolini doou oficialmente ao Brasil o SM-79T, I-BRUN, criando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro, num gesto de reciprocidade em negociar a aquisição das outras duas células, facto concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro.

Entretanto, a companhia aérea italiana Ala Littoria, a maior utilizadora do Savoia-Marchetti SM.73, no âmbito do desenvolvimento do projeto para criar uma rota aérea regular através do Atlântico Sul, pedira à SIAI que desenvolvesse uma variante do SM.79 para o efeito e em outubro de 1937, o SM.83, como foi designado, foi apresentado no Milan Air Show. Tratava-se, na realidade de um SM.79 com uma nova fuselagem, um pouco maior, que podia acomodar 10 passageiros e 4 tripulantes. As dimensões da aeronave não mudaram e os motores permaneceram os mesmos, mas sem equipamento militar o SM.83 era mais leve cerca de 200 quilos que o seu contraparte militar que se traduziu numa maior velocidade máxima. No total seriam construídos 23 SM.83, na versão SM.83A e SM.83T, este com um alcance aumentado para 4830 km, para ser utilizado nas rotas mais longas incluindo as transatlânticas. Quatro destas aeronaves foram operadas pela LARES da Roménia, três pela Belga Sabena e as restantes pelas companhias italianas Ala Littoria e LATI até serem requisitadas pela Regia Aeronáutica para transporte militar depois do início da Guerra.

  • Descrição e desenvolvimento das variantes militares
SM.79
O SM.79 era um trimotor monoplano de asa cantilever em posição baixa, com um trem de aterragem convencional retrátil e trem de cauda também retrátil. A fuselagem possuía uma estrutura de estrutura de aço tubular soldada, revestida por folhas de duralumínio na secção dianteira, uma mistura de duralumínio e contraplacado na superfície superior e tecido para todas as outras superfícies exteriores. As asas eram de madeira, com flaps e slats no estilo Handley Page para compensar o seu tamanho relativamente pequeno. A sua estrutura interna era feita de três longarinas de abeto e contraplacado, ligados com nervuras de contraplacado, e revestimento também de contraplacado. Os ailerons eram usados juntamente com os flaps em voo de baixa velocidade e na descolagem.

Na sua primeira versão de produção o bombardeiro SM.79-I, possuía com 3 motores radiais Alfa Romeo 126 RC.34 de780 cv, que moviam hélices de passo variável com três pás. Com estes motores a aeronave era capaz de atingir a velocidade máxima de 430Km/h a cerca de 4250 metros de altitude, podendo operar num teto máximo de 6500 metros. A velocidade de cruzeiro eram 259 km/h e a aterragem era feita a 145 km/h com a imobilização da aeronave após uma corrida de cerca de 200 metros.

O bombardeiro possuía 10 tanques de combustível com uma capacidade máxima combinada de 3.460 litros que lhe dava uma autonomia de 4:30 horas a uma velocidade média de 360 km/h. Os bombardeiros eram frequentemente modificados para transportarem mais combustível de forma que, com uma carga bélica de 1000 quilos o seu raio de operação podia ser de 800 a 1000 quilómetros. O raio de combate da versão torpedeiros variava entre os 500 e os 1000 quilómetros.

A ampla fuselagem de secção retangular criada para o transporte de passageiros foi preservada, mas a parte central foi transformada para acomodar o compartimento de bombas, ligeiramente deslocado para a direita, a fim de manter uma passagem entre a frente e a retaguarda. O compartimento podia transportar até 1200 kg de bombas em várias combinações (2x500 kg, 5x250 kg, 12x100 kg ou 12 cassetes com pequenas bombas de fragmentação de 12 kg cada). Todas as bombas eram suspensas verticalmente, exceto as bombas de 500 kg, que eram montadas obliquamente. A fuselagem do bombardeiro tornou-se exteriormente distinta da dos aviões civis pela adição de uma secção superior em forma de corcunda no prolongamento da cabine de pilotagem que acomodava uma metralhadora fixa Breda-SAFAT de 12,7 mm, de disparo frontal operada pelo piloto e outra, numa montagem flexível voltada para a retaguarda (motor montado no nariz impossibilitava a instalação outras armas defensivas no hemisfério frontal). Para além do armamento defensivo o motor dianteiro impedia também que a mira de bombardeamento fosse, como era usual, colocada no nariz, por isso foi colocada uma gôndola ventral sob a secção traseira da fuselagem com a área frontal envidraçada onde uma mira Jozza U.3 e o dispositivo de controlo de largada das bombas que eram operadas pelo bombardeador, quem cabia também a operação de uma metralhadora de 12,7 mm voltada para o hemisfério inferior da cauda.

SM.79, Ejército del Aire, San Javier, Murcia, Espanha (pós Guerra)
No interior da fuselagem, por cima da gôndola, um tripulante operava uma metralhadora de Lewis de 7,7 milímetros, num suporte flexível que permitia que fosse voltada para bombordo ou estibordo para disparar através das grandes escotilhas retangulares que existiam em ambos os lados da fuselagem.

A tripulação era composta por quatro ou cinco pessoas, dois pilotos (o copiloto também podia também ser o bombardeador), um mecânico de voo e um operador de rádio e um artilheiro.

Os primeiros bombardeiros SM.79-I, foram entregues ao 12° Stormo da Regia Aeronáutica, encarregue da sua avaliação operacional em maio de 1936, e em outubro era iniciada a produção do primeiro lote de 24 aeronaves de serie.

Em março de 1937, foi instalada num SM.79-I uma mira especial e, sob a fuselagem ligeiramente deslocado para a esquerda, um suporte para suspensão de um torpedo de 450 milímetros. Os testes operacionais de lançamento de torpedos decorreram em novembro e o seu sucesso, conduziu a que fosse testada uma nova versão capaz de transportar dois torpedos.

Após isso, teoricamente, podiam ser transportados dois torpedos, mas com essa carga, o alcance, o desempenho e a manobrabilidade da aeronave eram tão reduzidos que, operacionalmente, apenas um viria a ser transportado. A carga máxima total do SM.79, impedia o transporte de tal carga bélica sem uma redução notável da carga de combustível que era aproximadamente 2.400 kg, quando completa. O torpedo padrão de 1938 (um desenvolvimento do desenho original de Robert Whitehead), tinha um peso de 876 kg, um comprimento de 5,46 m. Transportava uma ogiva HE de 170 kg e tinha uma autonomia de 3 km a 74 km/h podendo ser lançado a partir de uma ampla gama de velocidades e altitudes, de 40 a 120 metros de altitude a uma velocidade máxima de até 300 km/h.

SM.79 armado com dois torpedos
A partir de outubro de 1939, todos a aeronaves de série começaram a ser equipados para transporte de torpedos. Os bombardeiros torpedeiros (SM.79-II) pouco diferiam dos bombardeiros iniciais (SM.79-I) convencionais, mas, um oficial observador naval foi adicionado à tripulação que passou para cinco pessoas. A partir de 1941, os motores começaram a ser equipados primeiro com tubos de escape alongados e depois com corta-chamas (copiados dos de um corta-chamas de um bombardeiro Wellington inglês capturado). Em 1942, os motores Alfa Romeo 126 RC.34 foram equipados com um sistema de injeção de álcool etílico, que aumentava a potência do motor de 780 para até 900cv, durante 20 minutos, possibilitando aumentar a velocidade máxima em 50 km/h.

Em 1941, o SM.79 Sparviero começou a ser substituído pelo novo torpedeiro SM.84, mas os motores Piaggio P.XI da nova aeronave eram tão pouco confiáveis ​​que em 1942 as unidades a quem foram distribuídos o SM.84, foram novamente reequipadas com o confiável SM.79. Para diminuir a visível obsolescência do SM.79 foram introduzidas modificações paliativas nas aeronaves como o alongamento das nacelas dos motores para melhorar no fluxo aerodinâmico em redor da aeronave e a substituição dos motores pelo Alfa Romeo 128 RC.18 de 962cv, com hélices de passo variável SIAI, sem spinners.

O sistema de injeção de álcool desenvolvido para o motor anterior foi mantido, mas a gôndola ventral, desnecessária no torpedeiro, foi removida e o compartimento de bombas foi substituído por um tanque adicional de combustível de 1000 ou 2300 litros. (Anteriormente a gôndola dos torpedeiros era já por vezes removida). Os equipamentos e instrumentos de rádio foram modernizados.

SM.79 armado com dois torpedos
As melhorias aerodinâmicas, os novos motores permitiram aumentar a velocidade máxima para 475 km/h, proporcionar uma taxa de subida até aos 5,000 metros em 16 minutos e 7 segundos, ao mesmo tempo que o tanque adicional de combustível permitiu um importante aumento do raio de combate.

Esta nova versão SM.79-III, também designada, de SM.79bis ou mais raramente de SM.79GA ou SM.579, foi introduzida em 1942, mas só ficou disponível em números relevantes a partir de meados de 1943.

Demorara mais de dez anos a desenvolver técnicas eficazes de bombardeamento aéreo com torpedos, consequentemente, com o fracasso do SM.84 e a falta de potência do Ca.314, apenas o SM.79 continuou a servir como torpedeiro até 1944, apesar dos ensaios realizados com muitos outros tipos de aeronaves, incluindo o caça Fiat G.55S.

Nas tentativas feitas para angariar potenciais clientes externos, ficou claro para Marchetti que a impossibilidade de colocar a posição do bombardeado e uma arma defensiva no nariz gerava nos potenciais clientes opiniões desfavoráveis, por isso apesar da não aprovação do Ministério da Aeronáutica Italiano, a Savoia-Marchetti iniciou os trabalhos de conceção de um modelo de dois motores do tipo, que seria designado por SM.79B.

O protótipo SM.79B, que apresentava uma secção frontal da fuselagem redesenhada com a posição do piloto mais elevada e generosas áreas envidraçadas nos lados e na parte inferior do nariz, onde foi posicionado o posto do bombardeador, que podia também operar uma metralhadora defensiva frontal em suporte movel, realizou o seu primeiro voo durante 1936.

SM.84
A alteração do centro de gravidade foi corrigida com o alongamento das nacelas dos motores, que eram dois Gnome-Rhône Mistral Major 14K, de 950cv cada. A área da cauda foi ligeiramente aumentada e a fuselagem tornou-se mais aerodinâmica o que contribuiu para compensar, em parte a diminuição da potência total. O armamento permaneceu praticamente inalterado: três metralhadoras Breda-SAFAT de calibre 12, 7 milímetros, uma fixa no nariz, uma segunda no dorso sob os painéis deslizantes da corcunda, e a terceira na gôndola ventral que era agora exclusivamente utilizada para a acomodar, para defesa do setor traseiro inferior.

A Régia Aeronáutica não demonstrou qualquer interesse na nova versão, no entanto, foram recebidas encomendas de outros países.

O Iraque adquiriu 4 SM.79B com motores Fiat A.80 RC.41 com 1030cv

A Roménia encomendou em 1937 24 bombardeiros, com motores radiais IAR K14, (versão do Gnome-Rhône Mistral Major 14K construídos sob licença na Roménia) para a sua força aérea onde sob designação de S-79B.

Posteriormente encomendou 8 bombardeiros com motores V-12 Junkers Jumo 211Da de 1200cv sob a designação de JIS-79B, mas a sua entrega só ocorreria em agosto de 1941.

SM.79B, (IAR JRS-79B) Real Força Aérea Romena
Por essa altura já um outro lote de 36 aeronaves com motores motores Junkers Jumo 211Da, estavam a ser construídas na IAR (Industria Aeronautică Română) em Brasov, sob licença, e com a designação de IAR-79JR.

No outono de 1942 foi encomendado à IAR, um novo lote de 36 bombardeiros com motores Junkers Jumo 211F, de 1400cv de potência que receberam a designação de JRS-79B.

O bimotor SM.79B foi também oferecido à Bélgica, Brasil, China, Checoslováquia, Finlândia, Turquia, Jugoslávia e União Soviética, no entanto nenhum desses países colocou encomendas.

  • Uso operacional na Guerra Civil Espanhola
SM.79, Aviación Legionaria, Squadriglia Gallina
Ponedora, Palma de Mallorca, 1939
Com o fim da ditadura que governara Espanha desde 1923 com a demissão voluntária, em janeiro de 1930, do general Miguel Primo de Rivera, Afonso XIII tentou devolver o debilitado regime monárquico ao caminho constitucional e parlamentar.

Porém a debilidade dos partidos dinásticos e a falta de apoio popular manifestada na vitoria dos republicanos nas primeiras eleições municipais em abril de 1931, levaram a Afonso XIII a abandonar o país seguindo para o exilio em Paris, sem formalmente abdicar do trono (em janeiro de 1941, no exilio, abdicaria em favor do seu terceiro filho, Juan de Borbón). Como consequência em 1931 foi proclamada a Segunda República Espanhola cuja constituição foi aprovada em dezembro de 1931.

A instabilidade política e social manteve-se nos anos seguintes, ramificando-se para os militares o que culminou em abril de 1936 com uma sublevação militar em Melilla (protetorado espanhol de Marrocos) e o primeiro pronunciamento militar no norte da África. A Guerra Civil Espanhola, entre os Republicanos, defensores do governo de esquerda da Segunda República e os Nacionalistas, Conservadores, tinha começado.

O alinhamento ideológico do governo fascista italiano de Benito Mussolini com os Nacionalistas Espanhóis conduz à decisão de Itália (em simultâneo com a Alemanha Nazi) em enviar auxilio militar para o esforço de guerra dos Nacionalistas Espanhóis que em 1 de outubro de 1936 investem o General Francisco Franco como chefe de governo espanhol e generalíssimo dos exércitos.

SM.79, Aviación Nacional Espanola, escoltado por Polikarpov I-16
capturado as Fuerzas Aereas de la Republica Espanola, 1938
Quando a “Aviazione Legionária”, destinada a ir em auxílio do exército de Franco, é formada em novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM.79 Sparviero, que foram de imediato enviadas para as Ilhas Baleares espanholas, a partir de onde começaram a operar. No início de 1937 já estavam disponíveis 15 células, que assim possibilitaram aumentar a amplitude das missões de combate a alargar as bases de operações à Catalunha.

Durante os três anos do conflito, 99 bombardeiros SM.79, juntamente com 65 SM.81 “Pipistrello” e 16 Fiat BR20 “Cicogna”, integraram o corpo de bombardeiros da “Aviazione Legionária”, que seria responsável por inúmeros bombardeamentos sobre áreas controladas pelas forças Republicanas, nos quais provocaram mais de 2700 mortes entre civis.

Durante a campanha apenas foram dados como perdidos 4 bombardeiros SM.79 das forças franquistas e 12 da “Aviazione Legionária”, mas as experiências em operação real conduziram a introdução de melhorias, introduzidas na versão melhorada SM.79-II, que começou a ser produzida a partir de outubro de 1939.

SM.79, Aviación Nacional Espanola, em voo sobre Mallorca, 1939
Por esta altura o SM.79 formava já a espinha dorsal do corpo de bombardeiros italianos e as hostilidades da Segunda Guerra Mundial tinham sido iniciadas.

Terminada a Guerra Civil em Espanha o governo nacionalista tomou posse de 61 SM.79-I da Aviación Legionaria que tinham operado durante a Guerra, maioritariamente nos grupos de bombardeiros 27º e 28º (Falchi delle Baleari) a partir da Ilha de Maiorca e nos 29º e 30º (Sparvieri). Estas aeronaves constituíram durante muitos anos a base dos grupos de bombardeiros do Ejército del Aire, tendo muitos deles sido convertidos em aviões de transporte, inclusive de passageiros (em 1943, a empresa madrilena AISA converteu um "Sparviero" em transporte VIP para o comando do exército espanhol). Muitas destas aeronaves sobreviveriam à Segunda Guerra Mundial, tendo o último, realizado voos nas colônias espanholas do norte da África, entre Ifni e Rio de Oro, até ao início dos anos 60.

  • Uso operacional na Segunda Guerra Mundial
Enquanto os SM.79 da Aviación Legionaria lançavam bombas em solo espanhol, seus homólogos na Itália realizavam missões de propaganda, participando numa série de voos sensacionalistas. A Officine Meccaniche Reggiane SpA (Reggiane) juntou-se à produção do SM.79 enquanto a SIAI assumia o desenvolvimento da aeronave.

Quando terminou a Guerra Civil Espanhola em abril de 1939, com a vitória das forças leais a Francisco Franco, a Regia Aeronáutica tinha já ao serviço 388 bombardeiros SM.79 "Sparviero" que equipavam total ou parcialmente onze “Stormo”, ( Ala, “Wing”), um número que aumentaria para um total de 612 em 14 Alas , até à entrada de Itália na Segunda Guerra. À entrada da Itália na Guerra, os 8º, 9º, 10º, 11º, 12º , 14º, 15º, 30º, 32º, 33º, 34º, 36º, 41º e 46º, “Stormo”, possuíam aeronaves SM.79 Sparviero. Um “ Stormo” (Ala) era compostos por dois ou mais “Gruppo“ (Esquadra), cada um formado por cerca de três “Squadriglia” (Esquadrilha) cada uma com 6 a 12 aeronaves.

SM.79
A ambição expansionista do regime fascista Italiano de Benito Mussolini dera os primeiros passos em 1935 com a invasão e ocupação da Abissínia (atual Etiópia) a partir da Eritreia, então parte de seu império colonial. A participação das forças italianas (Corpo Truppe Volontarie) no apoio a Francisco Franco durante a Guerra Civil Espanhola pretendia robustecer as forças armadas italianas para as campanhas expansionistas seguintes. O passo seguinte foi a invasão da Albânia no início de abril de 1935 e a sua declaração como protetorado italiano.

Porém, este golpe de força desencadeou um acordo de garantias de segurança das potências ocidentais, à Grécia e à Romênia e um acordo entre a Grã-Bretanha e a Turquia que travou as pretensões expansionistas italianas desencadeado a assinatura do Pacto de Aço entre Alemanha de Adolfo Hitler e a Itália de Mussolini que teria como consequência a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, após a capitulação francesa, ao lado da Alemanha.

A poucos dias antes da Itália entrar no conflito, todos os SM.79 foram, por precaução, retidos em terra, após terem ocorrido vários incidentes que custaram a perda de diversas aeronaves e suas tripulações. As aeronaves em voo incendiaram-se repentinamente, sem qualquer aviso. Avaliações técnicas realizadas em destroços e nas aeronaves em terra identificaram o motivo dos incêndios repentinos como sendo a tubagem da linha principal de combustível, que originalmente em cobre fixada em suportes de material rígido, fora substituída por tubagem de alumínio, que era mais rígida e portanto, mais sujeitas a ruturas devido às vibrações da aeronave em operação, e consequentemente sujeitas a ruturas e incêndios. Identificado o problema, os suportes de fixação foram substituídos por outros fabricados em borracha, o que solucionou o problema e os SM.79 foram declarados de novo operacionais para combate.

As primeiras missões operacionais dos SM.79, após a entrada de Itália nas hostilidades ocorreram a partir de junho de 1940 contra alvos franceses em portos da Argélia, Córsega e Tunísia, nomeadamente bases e unidades navais.

As ações contra alvos franceses na África ocorreram concomitantemente com ações italianas contra outras forças aliadas no Norte de Africa, mas estas foram pouco eficazes devido à forte oposição defensiva.

SM.79-III, armado com um torpedo
A partir de setembro de 1940 até meados do ano seguinte, os SM.79 da Regia Aeronáutica destacados na Etiópia atacavam com alguma frequência as forças britânicas do outro lado do Mar Vermelho na Península Arábica, mas essas operações cessaram a partir dessa altura.

Em outubro de 1940 as forças italianas invadiram a Grécia a partir da Albânia, numa campanha que viria a ser desastrosa. Passado o fulgor inicial, em abril de 1941 as forças italianas estavam a ser empurradas de volta a Albânia pelas forças Gregas, motivando a intervenção do exército alemão a partir da Jugoslávia, para evitar a derrota Italiana e dessa força ocupar os Balcãs. Durante esta operação, utilizaram mais de três dezenas de bombardeiros SM.79 que realizaram mais de trezentas missões de ataque durante algumas das quais tiveram que enfrentar caças inimigos.

Durante o período de ocupação dos Balcãs pelas forças do Eixo a Régia Aeronáutica implantou um contingente de bombardeiros SM.79 (281ª Squadriglia) na ilha de Rodes, no Dodecaneso, como parte do que designou Comando do Egeu. A partir daí eram realizados ataques contra navios mercantes britânicos e mesmo alguns bombardeamentos da costa da Palestina.

É, no entanto, no Mediterrâneo e em particular durante o período que foi implantado o cerco da Ilha de Malta entre junho de 1940 e novembro de 1942, que o SM.79 é utilizado de forma mais intensa.

A ilha de Malta, sob controlo britânico, era militar e logisticamente um ponto estratégico fundamental no teatro de operações do Mediterrâneo e Norte de Africa. Rommel, comandante o Afrika Korps, enviado por Hitler em auxílio das tropas italianas rechaçadas pelos britânicos a quando da tentativa de ocupar o Egito em setembro de 1940, estava ciente do perigo que Malta representava para os suas forças, pois partindo de Malta, forças aéreas e navais britânicas eram capazes de atacar navios de abastecimento vindos da Europa. Em maio de 1941, ele advertiu que sem Malta, o Eixo acabaria por perder o controlo do Norte da África.

SM.79 em voo de baixo nível
O Eixo decidiu forçar a rendição de Malta através do bombardeamento dos seus portos, estradas, cidades e rotas marítimas de abastecimento. A Luftwaffe e a Regia Aeronáutica realizariam mais de 3.000 bombardeamentos num período de dois anos na tentativa de destruir as defesas da RAF e os portos da ilha, tornando Malta uma das áreas mais bombardeadas da Segunda Guerra.

Os bombardeamentos pretendiam destruir ou enfraquecer as defesas da ilha, de forma a tornar possível um desembarque anfíbio (Operação Herkules) apoiado pelas forças paraquedistas do Fallschirmjäger, ataque, no entanto, que não viria a acontecer.

No final, embora com um elevado custo humano e material, os comboios Aliados foram capazes manter os abastecimentos e reforçar as forças de defesa em Malta, enquanto a RAF defendia seu espaço aéreo dos constantes ataques aéreos.

Em novembro de 1942, o Eixo perderia a Segunda Batalha de El Alamein e os Aliados desembarcaram tropas nos territórios do Protetorado Francês (França de Vichy) em Marrocos e Argélia (Operação Tocha). O Eixo foi obrigado a desviar suas forças para a Batalha da Tunísia, e os ataques contra Malta foram drasticamente reduzidos. O cerco terminou efetivamente em novembro de 1942

Nestas missões que tiveram maior intensidade em 1941, o SM.79 foi bastante utilizado como bombardeiro, torpedeiro e aeronave de reconhecimento, a partir das bases da Regia Aeronáutica em Sciacca e Castelvetrano na Sicília.

Uma das mais relevantes participações dos SM.79 nestas operações ocorreu durante a Operação Pedestal (Battaglia di Mezzo Agosto), ente 3 e 15 de Agosto de 1942 durante a qual um comboio de mais de 50 navios de guerra aliados, que incluíam 4 porta aviões britânicos escoltaram cerca de dezena e meia de navios mercantes destinados ao abastecimento de Malta.

Entre os dias 12 e 14 de Agosto ataques aéreos sucessivos, nos quais participaram 74 bombardeiros e torpedeiros SM.79, acompanharam o ataque de unidades navais italianas e alemãs ao comboio aliado enquanto este se dirigia para Malta.

Apesar do ataque maciço, das forças navais e aéreas alemãs e italianas, o comboio acabaria por conseguir furar o bloqueio a Malta, mas o custo seria extraordinariamente elevado para os aliados, tendo sido perdidos, 9 navios mercantes, 1 porta aviões, 2 cruzadores, 1 destroyer e 34 aviões.

SM.79-III
Num dos ataques contra os navios do Comboio Pedestal, a Regia Aeronáutica tentou pela primeira vez realizar um ataque empregando um avião controlado por rádio. No dia 12 de agosto de 1942, um SM.79 armado com uma bomba de mil quilos, decola normalmente da sua base, na Sardenha, pilotado pelo então Marechal Mario Francesco Badii. Após ter colocado a aeronave em voo nivelado. O piloto, saltou em paraquedas passando o controlo da aeronave para o Coronel Ferdinando Raffaelli, (idealizador do sistema de rádio controle) que acompanhava o voo do SM.79 uma distância segura, num CANT Z.1007.

Para facilitar a localização e a visualização do SM.79 à distância, este era pintado inteiramente de amarelo, (daí o nome da operação, “Canarino”). Durante a maior parte do tempo de voo, tudo funcionou perfeitamente, mas uma falha no transmissor fez com que a aeronave deixasse de responder aos controlos tornando impossível lançá-la contra os navios do comboio britânico. A aeronave permaneceu em voo nivelado na rota pré-estabelecida, até se despenhar contra montanhas argelinas a 1800 metros de altitude.

SM.79,  281ª Squadriglia, Regia Aeronautica,
Gadurrá (Rhodes) 1941
No dia 19 de junho de 1943 dez SM.79-III equipada com o motor Alfa Romeo 128 RC.18 foram designados para um ataque a Gibraltar. Após um longo estudo das rotas possíveis os Sparviero descolaram do aeródromo francês de Istres, o mais perto do objetivo, mas mesmo assim, o voo estava previsto para durar 10 horas, dos quais apenas 30 minutos poderiam ser passados sobre o alvo.


Dos dez SM.79 designados, pilotados pelos melhores pilotos de torpedeiros da Regia Aeronáutica, 9 descolaram (um deles foi danificado durante os treinos de missão) sobrecarregados com 5000 litros de combustível, pela meia noite do dia 19 de junho de 1943. Seguiram, contornando a costa espanhola a uma altitude de 2000 metros, mas um após outro, foram abandonando a missão devido a diversos problemas mecânicos. Apenas dois, pilotados pelos capitães Cimicchi e Faggioni, chegaram a porto de Gibraltar, que encontraram totalmente iluminado. Ambos lançaram os seu torpedos mas foram incapazes de determinar se atingiram os alvos.

Apenas o SM.79 do capitão Cimicchi conseguiu regressar à base por volta das 9:40 horas do dia 20, pois o capitão Faggioni foi obrigado a realizar uma aterragem de emergência em território espanhol devido ao consumo excessivo de combustível do seu Sparviero.

SM.79Bis
Durante as operações de combate, os SM.79 voavam a baixo nível, pouco acima dos navios inimigos antes de lançarem o torpedo aéreo. Como tal, durante a aproximação ao alvo eram alvejados por todas as armas disponíveis a bordo dos navios, desde armas de pequeno calibre de infantaria a artilharia pesada, num último esforço para evitar que os torpedos fossem lançados. Inicialmente, em comparação com os bombardeiros torpedeiros britânicos o Sparviero dispunha de uma maior velocidade máxima e maior alcance, no entanto, foi obrigado a defrontar-se com caças navais britânicos como o Hawker Hurricane ou o Fairey Fulmar, contra os quais não dispunha dessa superioridade. Após o início da Operação Tocha em finais de 1942, os aliados introduziram no teatro do Mediterrâneo e Norte de Africa, novas aeronaves superiores ao Sparviero em quase todos os aspetos. Os Bristol Beaufighter eram rápidos, dotados de um poderoso armamento, e de um elevado raio de combate, características que os tornavam excelentes intercetores pesados, diurnos, mas também noturnos quando equipados para o efeito o que tornou ineficaz a força de ataque dos Sparviero. A forte implementação no Mediterrâneo de caças Curtiss P-40, Lockheed P-38 Lightning, Grumman Martlet e Supermarine Spitfire a partir de finais de 1942 tornou quase impossível a operação do Sparviero durante o dia.

Durante o seu período mais ativo o SM.79 "Sparviero" foi apelidado pelos aliados como o “Flagelo do Mediterrâneo” tendo lhe sido atribuída a responsabilidade pelo afundamento dos destroyers, HMS Fearless, HMS Bedouin, HMAS Nestor, HMS Foresight, as corvetas. HMS Marigold, HMS Ibis, e o torpedeamento com sérios danos aos cruzadores HMS Liverpool, HMS Glasgow, HMS Manchester, HMS Phoebe, HMS Arethusa e ao porta-aviões HMS Indomitable em 16 de julho de 1943.

Antes de 1943, as hipóteses de sobrevivência dos Sparviero Aerosiluranti (torpedeiro) diminuíram constantemente, em média, um SM.79 seria abatido após apenas três missões.

Por outro lado, a produção do SM.79 tinha vindo a decair rapidamente ao logo dos anos de participação italiana no conflito (cessaria em finais do mês de julho de 1943, poucos dias depois do início da invasão aliada da Sicília).

SM.79, Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Lubnaniyya
(Força Aérea Libanesa) do pós-guerra, 1948
A Operação Husky (Invasão da Sicília) decorreu ente 9 de julho e 17 de agosto de 1943, antecedendo a invasão de Itália em 3 de setembro de 1943 e a sua rendição poucos dias depois, a 8 de setembro.

A participação do SM.79 na defesa contra as forças aliadas foi reduzida pois obsolescência da aeronave era mais que evidente, traduzindo-se numa cada vez menor eficácia dos ataques e na perda de cada vez maior número de aeronaves. A permanência dos Sparviero ao serviço dos grupos de bombardeiros da Regia Aeronáutica Italiana, deveu-se ao fracasso na introdução dos seus pretendidos sucessores Savoia-Marchetti SM.84 e CANT Z.1007 Alcione, mas o número de aeronaves operacionais era cada vez menor.

Antes da invasão a Regia Aeronáutica, registava de sete grupos de bombardeiros torpedeiros, os 41º, 89º, 104º, 108º, 130º, 131º e 132º, uma força teórica de dezenas de aeronaves, no entanto a realidade era bem diferente. Com exceção do grupo 104º, sediada em torno do Mar Egeu, os restantes eram compostos apenas por 61 aviões, dos quais não mais de 22 estariam em condição de voo. Quase todas os SM.79 disponíveis foram colocados no Raggruppamento Aerosiluranti, mas, em 9 de julho de 1943, dos 44 aviões reagrupados, apenas um terço estava em condição de voo.

A última operação dos Sparviero ao serviço da Regia Aeronáutica decorreu a 7 de setembro de 1943 tendo provocado danos no navio de desembarque anfíbio HM LST-417 e no dia seguinte a Itália anunciou a redição aos Aliados.

SM-79-III, convertido para uso civil após a Guerra
Na sequência do Armistício, os SM.79s sediados no sul da Itália (34 no total) foram utilizados pela Força Aérea Cobeligerante Italiana como transportes de apoio aos Aliados; aqueles que permaneceram no Norte (36) continuaram a lutar ao lado das forças alemãs como parte da Aeronautica Nazionale Repubblicana ou foram incorporados na Luftwaffe. Um pequeno número de SM.79s permaneceu em serviço no pós-guerra Aeronautica Militare, onde serviram como transportes de passageiros até ao início da década de 1950.

Os últimos Sparviero a permanecerem no ativo foram os do exército libanês. Quando a Força Aérea Libanesa começou a ser formada, quatro SM.79 foram comprados à Itália através da empresa Société Khalil Satyal. Essas cópias foram montadas, em Frosignon, a partir de componente de várias células desativadas e modernizadas para um único padrão, com motores Alfa Romeo 128. Não eram armados embora possuíssem a característica "corcunda" e a gôndola ventral. Os aviões foram transferidos para o Líbano em setembro e outubro de 1949, voando com a insígnia do cedro verde até 1960. Em 1966, o governo libanês ofereceu um deles à Itália onde é atualmente mantido no Museu de História da Aviação.

No total, de acordo com várias estimativas, foram produzidos entre 1217 a 1458 SM.79, mais do que todos os outros bombardeiros multimotores italianos combinados, um numero correspondente a cerca de 20% de toda a produção de aeronaves na Itália na época (a produção foi maioritariamente feita na Savoia-Marchetti, na Aeronautica Umbra, sediada em Foligno, sdubcontratada para o efeito, para dar resposta à elevada procura pelo tipo, e também na Officine Meccaniche Reggiane SpA (Reggiane).

Até certo ponto, o "Corcunda" tornou-se um símbolo da aviação italiana da época.
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FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 1934
  • PAÍS DE ORIGEM:  Itália
  • PRODUÇÃO:  entre 1217 e 1458 aeronaves
  • PAÍSES OPERADORES: Itália, Alemanha, Espanha, Brasil, Croácia, Iraque, Jugoslávia, Líbano, Roménia
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: SM.79-III
  • FUNÇÃO: Bombardeiro torpedeiro
  • TRIPULAÇÃO:  6
  • MOTOR:  3 x Alfa 128 R.C.18, motores radiais de 9 cilindros, com 861cv cada
  • PESO VAZIO: 7700 (kg)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  10050 (kg)
  • COMPRIMENTO: 16,20 (m)
  • ENVERGADURA:  20,20 (m)
  • ALTURA: 4,10 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  460 (km/h)
  • RAIO DE COMBATE: 2600 (km)
  • TETO MÁXIMO:  7500  (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 
1 x metralhadora de 12.7 mm Breda-SAFAT fixa de disparo frontal;
2 x metralhadoras de 12.7 mm Breda-SAFAT, uma dorsal e outra ventral (opcional) ;
2 x metralhadoras de 7.7 mm nas janelas laterais da fuselagem (opcionais)
  • CARGA BÉLICA:
1200 kg de bombas ou dois torpedos de 450 mm em suportes externos (carregar dois torpedos reduzia drasticamente a performance pelo que, em combate, apenas um era carregado)


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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES

REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2023-02-24 #
  • Recursos Adicionais
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