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GALERIA
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HISTÓRIA
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Depois da Boeing Airplane Company ter desenvolvido o primeiro bombardeiro B-9 para a USAAC em 29 de abril de 1931, o bimotor provou para ser mais rápido do que qualquer outro bombardeiro no mundo, tão rápido que caças americanos existentes tinham problemas interceptá-lo. O B-9 tinha uma velocidade máxima de 188 km/h, enquanto o caça Boeing P-12E tinha uma velocidade de 189 km/h e o recente Curtiss P-6E, ainda a ser entregue, poderia atingir apenas os 197 km/h em condições ideais.
Suas linhas limpas e asas curtas proporcionavam a aeronave uma alta velocidade, mas com o custo na diminuição da facilidade de pilotagem e manobrabilidade, principalmente quando comparada com os anteriores biplanos. O XP-936 tinha também uma velocidade de aterragem elevada (responsável mais tarde por um grande numero de acidentes, apesar da introdução de flaps).
A maioria destes foram destruídos nos primeiros ataques japoneses, mas dois deles, pilotados por pilotos Filipinos, tornaram-se nos primeiros caças americanos a abater aviões japoneses, O 6º esquadrão da recém constituída Philippine Air Force voando em Boeing P-26, abateu um bombardeiro Mitsubishi G3M e pelo menos dois zeros.
Estas duas aeronaves são os únicos P-26 originais sobreveventes, uma em condição de voo, depois de restaurado em 2006, é propriedade do Planes of Fame Museum localizado em Chino, California, a outra encontra-se no the National Air and Space Museum depois de restaurada pela U.S. Air Force, em 1975 com as marcas do 34º esquadrão de ataque.
Evoluindo a partir do Boeing P-12, o P-26 tinha uma construção semi-monocoque, de asa baixa, tendo sido o ultimo caça de construção americana com trem de aterragenm fixo e cockpit aberto, criado ainda sob influência da teoria de que um caça deveria ter uma estrutura leve para manterem a manobrabilidade elevada.
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| Um Boeing B-9 com um P-26 |
Apesar de alguns observadores chegarem a anunciar o fim do caças, os engenheiros da Boeing pensaram em produzir um caça pequeno suficientemente rápido para intercetar o B-9, de onde resultou o caça Boeing P-26. O projeto foi realizado durante o ano de 1931, tendo a Boeing financiado a construção de três protótipos designados por XP-936 (modelo 248), e a USAAC fornecido os motores e instrumentos de voo.
O primeiro voo foi realizado em março de 1932. A aeronave apresentava um cockpit aberto, um trem de aterragem fixo, fuselagem semi-monocoque e asas cantiléver, de revestimento metálico. Como a USAAC, não estava convencida de que as asas cantilever suportariam as manobras de voo tinham sido adicionados cabos exteriores de suporte (o arrasto provocado pelos cabos seria menor que se fossem adicionados suportes às asas).
Suas linhas limpas e asas curtas proporcionavam a aeronave uma alta velocidade, mas com o custo na diminuição da facilidade de pilotagem e manobrabilidade, principalmente quando comparada com os anteriores biplanos. O XP-936 tinha também uma velocidade de aterragem elevada (responsável mais tarde por um grande numero de acidentes, apesar da introdução de flaps).
Outro dos problemas (verificado após um acidentes com um dos protótipos que provocaria a morte do piloto) era o curto nariz da aeronave, que permitia que a aeronave capotasse durante as aterragens. Como proteção para essa eventualidade foi adicionado às aeronaves de produção um encosto de cabeça alto e blindado que protegia a cabeça e pescoço do piloto em caso de capotamento da aeronave.
O XP-936, e posteriormente as primeiras aeronaves de produção, P-26A, era movido, pelo mesmo motor que Boeing P-12 um motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340-27, de 525cv , mas conseguia ser 20% mais e tinha um alcance de 600 km (maior em 120 km). Tinha também uma maior taxa de subida que o P-12, embora o teto máximo fosse inferior devido ao peso adicional.
Apesar das suas deficiências, o USAAC encomendou 136 P-26 em 1933, no que seria o maior contrato para uma única aeronave desde a encomenda do Boeing MB-3A em 1921. As entregas começaram em dezembro de 1933 tendo a ultima aeronave saído da linha de produção em 1936.
Todos os três modelos P-26 (A, B e C) eram semelhantes, sendo a maioria das mudanças internas. Da versão P-26A seriam construídas 111 aeronaves, do P-26B, 2 e do P-26C, 23. Estas ultimas apenas diferiam entrer si no sistema de combustível, e da versão A por terem um motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-33 de 600cv, de injeção direta (versão B), ou com carburador (versão C).
Foram exportadas 12 aeronaves P-26C, uma para Espanha e onze para a China Nacionalista.
O armamento do P-26 consistia em duas metralhadoras Browning M1919 de 7.62mm ou uma de 12,7mm e outra de 7.62mm. Podia igualmente transportar até 90 kg de bombas num rack sob a fuselagem, entre o trem de aterragem.
Durante os anos de 1932-1934, o P-26 bateu vários recordes de velocidade e altitude.
Durante este período e num esforço para se promover em tempos de depressão, a USAAC, pintou os seus novos caças em cores brilhantes e simbologia extravagante.
No seu período áureo o P-26 Peashooter esteve ao serviço da USAAC em 22 esquadrões sendo o caça da linha da frente até 1938, quando o P-35 Seversky e o Curtiss P-36 começarem a substitui-lo. A US Navy nunca utilizaria o P-26, mantendo ao seu serviço apenas biplanos até ao aparecimento do Brewster F2A "Buffalo" a partir de finais de 1939.
Por volta de 1938, o P-26 estava operacional apenas no Havaí, Panamá e Filipinas onde também já tinha sido relegado para a instrução.
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| P-26 do Philippine Air Corps em 1941 |
Em 1942, foi definitivamente retirado de serviço na linha pela USAAF. (Em junho de 1941, a USAAC fora transformada em USAAF).
Apenas nove P-26 foram mantidos ao serviço na zona do Canal da Panamá. Em 1942-43, a Força Aérea da Guatemala adquiriu sete P-26 (Boeing PT-26A) como aviões de instrução para contornar as restrições de venda de armas aos países da América Latina. Destes, os último dois, ainda voavam em 1956, sendo substituídos em 1957 por P-51 Mustangs do excedente Americano.
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| P-26A em Rio Hato Gunnery Camp, Panamá, 1941 |
Existem ainda três replicas do P-26, uma em exposição no National Museum of the United States Air Force em Dayton, Ohio, outra no San Diego Air and Space Museum (depois de 12 anos de construção), e a terceira é uma réplica em condição de voo (P-26D) da colecção do Military Aviation Museum, de Virginia Beach, Virginia.
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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