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O Lockheed F-94 Starfire foi um caça a jacto de primeira geração construido na década de 1950 para a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos). Desenvolvido pela Lockheed com base no Lockheed T-33 Shooting Star do final dos anos 40, foi equipado com radar que lhe permitiu operar como intercetor diurno e noturno, sob qualquer condição atmosférica.
Realizou o primeiro voo em março de 1948 e entrou em serviço em maio de 1950, substituindo o North American F-82 Twin Mustang. Seria também o primeiro caça operacional da USAF equipado com pós-combustão e o primeiro jato a entrar em combate na Guerra da Coreia no final de janeiro de 1953.
Desenvolvido como uma aeronave interina para fazer face a uma eventual e imediata ameaça Soviética teve uma curta vida operacional, sendo substituído na segunda metade da decada de 1950 pelo Northrop F-89 Scorpion e pelo North American F-86 Sabre.
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Ano
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1948
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Caça Intercetor
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Variante
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F-94C
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Tripulação
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1
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Motor
| 1 x tubojato Pratt & Whitney J48-P-5 | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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5764
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Máximo
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10970
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Dimensões (m)
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Comprimento
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13,60
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Envergadura
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12,90
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Altura
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4,50
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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1030
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Teto Máximo (m)
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15670
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Raio de ação
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2050
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Armamento
| 24 ou 48 foguetes de 70 mm Mk 4/Mk 40 Folding-Fin Aerial Rockets (FFAR Mighty Mouse) | |||||
Países operadores
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EUA
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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As primeiras tentativas para desenvolver caças a jato aptos
a operar em qualquer tempo tinham-se deparado com uma serie de contratempos e atrasos.
O Curtiss
XP-87 Blackhawk for a encomendado em dezembro de 1945 mas deparara-se com inumeros problemas de desenvolvimento, acababdo por ser abandonado em 1948.
O sentimento de urgência era tal que a USAF pretendia que a
aeronave entrasse em produção antes de final de 1949, e em 8 de outubro emitiu
o Requerimento Operacional Geral (GOR - General Operational Requirement), para
o desenvolvimente de um caça intercetor para todo o tempo.
O novo motor exigia uma fuselagem traseira mais longa e mais
profunda, que arrastou o centro de gravidade para trás, mudança compensada pelo
peso do sistema de controle de fogo E-1 e o radar APG-33 montados conjuntamente
no nariz mais longo. Restrições de espaço levaram a que as seis metralhadoras
Browning M3 de 12.7mm originalmente previstas passassem para apenas quatro,
montadas na parte inferior do nariz.
O F-94 era semelhante ao YF-94, mas dispunha da totalidade
do equipamento e armamento previsto. O nariz do F-94A abrigava quatro
metralhadoras de 12.7mm, com 300 tiros cada, que podiam ser completadas com um
par de bombas de 453 Kg, para missões de ataque ao solo. As bombas podiam ser
substituídas por tanques de queda para missões de interceção.
Inicialmente os F-94B operavam apena a noite como proteção da
bases americanas, porém o aumento das perdas de B-29 levou a mudança desta
estratégia. Em janeiro de 1953 os F-94B do 319ºFIS começaram a fazer patrulhas
defensivas sob território inimigo abrindo caminho aos ataques noturnos dos B-29.
Durante uma destas patrulhas em janeiro de 1953 o Capitão B. L. Fithian obteve
a primeira vitória de um F-94B, abatendo um caça russo Lavochkin La-9, ao que
se seguiram três outras registadas na Coreia pelo F-94 em combate aéreo noturno
(um F-94 foi perdido quando colidiu em voo com um biplano de fabrico russo
Polikarpov Po-2).
Em julho de 1948, quatro meses antes de receber o contrato
para o primeiro lote de F-94A, a Lockheed emitiu uma proposta à USAF para o desenvolvimento
do conceito F-94, para uma aeronave mais avançada. O projeto designado
internamente por L-188 caracterizava-se por uma asa completamente nova de menor
espessura e maior diedro, travões aerodinâmicos revistos e capacidade de
combustível aumentada. Seria também a primeira aeronave da USAF equipada com
paraquedas auxiliar da travagem e como necessitava claramente de maior potência
seria equipado com um turbojato com pós-combustor Pratt & Whitney J48, uma
versão licenciada do britânico Rolls-Royce Tay. A maior
potência e dimensões do motor obrigou a uma revisão da fuselagem traseira e ao
alargamento das entradas de admissão de ar.
Apesar da falta de interesse demonstrado pela USAF a
Lockheed decidiu avançar por conta própria para a construção de um protótipo
demonstrador, modificando a fuselagem de um F-94 sem armamento e sem sistema de
controlo de fogo e como o motor J-48 não estava ainda disponível usou um Rolls-Royce Tay sem pós
combustor, importado.
Os ensaios iniciais com o demonstrador de YF-97 não foram
isentos de problemas que foram sendo corrigidos por modificações progressivas,
a extensão de raiz de asa foi modificada, os estabilizadores horizontais foram
também modificados para reduzir a vibração de alta frequência provocada pelo
aumento da potência do motor, foram adicionados amortecedores aos ailerons para
reduzir o ruído, foram adicionados spoilers, para melhorar o controlo do
rolamento da aeronave, e o estabilizador vertical foi aumentado para melhorar a
estabilidade direcional. Quando o motor J48-P-3 ficou finalmente disponível,
foi instalado no YF-97, disponibilizando
uma potência seca de 26.7 kN e 35.6 kN com pós-combustão.
Em 12 de setembro de 1950, o YF-97 foi redesignado para YF-94C, apesar da aeronave ser quase
completamente nova julgou-se mais sábio na altura considerar que era apenas uma
nova versão do F-94, como forma de eliminar eventuais questões politicas, ao
mesmo tempo que era apelidada de Starfire seguindo a tradição da Lockheed de
atribuir as aeronaves nomes de objetos celestes.
A medida que os problemas iniciais
foram sendo resolvidos (fiabilidade do sistema de controlo de fogo E-5, paragem
do motor quando eram disparados os foguetes do nariz, curto-circuitos na
cabina) o F-94C foi-se tornando mais popular entre as tripulações de voo e
terra, e era considerado mais preciso que o F-86D, apesar do choque violento
que sofria quando disparava e da tripulação ficar momentaneamente cega devido
ao fumo dos foguetes.
Como o disparo dos foguetes do
nariz deixava a tripulação momentaneamente cega, a montagem de foguetes nas
asas possibilitou que os F-94C passassem frequentemente a operar apenas com o
armamento das asas.
Em janeiro de 1951, a Lockheed recebeu um contrato para 113 aeronaves
modelo 980-75-14, uma adaptação do F-94C como caça-bombardeiro monolugar a
designar por F-94D. Esta modificação previa o aumento da superfície alar em
cinquenta por cento, e a posição do segundo tripulante retirada e substituída
por um tanque de combustível adicional, elevando a capacidade de combustível
para 7440 litros. Seria instalada uma sonda de reabastecimento retrátil no
nariz e o armamento (foguetes FFAR)seria substituído por oito metralhadoras de
12,7 mm e o sistema de controlo de fogo seria substituído por um radar. A nova
asa teria capacidade para transportar até 4000 Kg de carga bélica em suportes
externos.
Durante a exibição do dia da aviação soviética em 1947 na Base Aérea de Tushino, foi feita a apresentação surpreendente de um
bombardeiro apelidado de "Superfortresski", o Tupolev Tu 4, que não era mais nem menos que
uma cópia, exata do Boeing B-29 Superfortress, construído pelos soviéticos com recuso a engenharia
invertida tendo por base várias aeronaves
americanas internadas na URSS depois de terem feito aterragens de emergência em
território russo durante os raids sobre o Japão na fase final da Segunda Guerra
Mundial.
Nos anos imediatos que se seguiram ao fim da Segunda Guerra
Mundial USAF não possuia nenhum, verdadeiramente moderno, caça intercetor para
todo o tempo para enfrentar esta ameaça, que assumia uma importância ainda
maior quando era esperado que a muito breve prazo a URSS adquirisse capacidade
nuclear.
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| Tupolev Tu-4 |
O Northrop P-89
Scorpion fora considerado promissor,
mas também enfrentou problemas, não sendo expectável que pudesse entrar ao
serviço antes de 1952 na melhor das hipóteses em serviço até 1952
Por falta de qualquer aeronave a jato, o caça noturno Northrop P-61
Black Widow, do tempo da guerra fora
forçado a manter-se no ativo para preencher a lacuna existente ao mesmo tempo
que o North American
F-82 Twin Mustang fora desenvolvido e colocado ao serviço de forma
apressada.
O falhanço do Curtiss Blackhawk e os atrasos no programa do Northrop
Scorpion forçou a USAF a considerar alternativas. Para solucionar as
necessidades imediatas para um caça noturno a jato, em março de 1948 a USAF abordou a Lockheed com
a perspectiva de adaptar o seu avião de instrução de dois lugares TF-80C (posteriormente T-33A), interinamente
á função. A aeronave seria equipada com armamento e um sistema de controlo de
fogo Hughes E-1 (desenvolvido
pela Hughes Aircraft Company, atualmente
Raytheon), incorporando um radar AN/APG-33 e uma
mira Sperry A 1 C. Este sistema fora desenvolvido a partir do radar AN/APG-3 e
era usado no armamento de cauda do Convair B-36.
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| YF-94A (Protótipo) |
A Lockheed designou internamente o projeto de modelo 780 e R.Clarence "Kelly" Johnson confiou o desenvolvimento do novo caça a uma
equipa liderada Russ Daniell.
A fuselagem TF - 80C tinha volume suficiente para abrigar o
sistema de controle de fogo num nariz modificado e espaço suficiente no cockpit
traseiro abrigar a posição do operador de radar e restantes equipamentos
associados. Por conseguinte, à primeira vista parecia que a adaptação para caça
noturno seria relativamente simples, e o conceito inicial foi aprovado pelo
Secretário da Defesa em 14 de outubro de 1948, sendo o contrato com a Lockheed
assinado em janeiro de 1949, e o projeto designado por F-94.
Porem o trabalho inicial demonstrou claramente que o motor
standard Allison J33 do TF-80C, não tinha potência suficiente para lidar com o
peso acrescido da aeronave após a instalação do armamento e sistemas
adicionais. Foi então tomada a decisão de usar o motor Allison J33-A-33 com pós combustor.
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| YF-94A (Protótipo) |
As entradas de admissão de ar para os motores foram
redesenhadas e ampliadas, as supoerficies de controlo da cauda foram ampliadas
e a capacidade interna de combustível foi reduzida embora essa redução pudesse
ser compensada pela instalação de dois tanques adicionais externos na ponta das
asas.
Dois TF-80C (48-356 e 48-373) foram modificados para as
novas especificações e informalmente
designados por YF-94 (oficialmente ETF-80C e mais tarde ET-33A), inicialmente
sem radar, armas e a maior parte do equipamento operacional. Tinham o nariz
arrebitado que caracterizaria o futuro F-94, uma canópia sem moldura e tanques
externos na postconteceu na Base Aérea de a das asas.
O voo inaugural aconteceu na base aérea de Van Nuys em 16 de
abril de 1949.
Nos testes de voo iniciais o YF-94 demonstrou
características de voo satisfatórias, mas o pós-combustor, uma inovação
relativamente nova à época, apresentava inúmeros problemas que ainda que
menores tinham que ser corrigidos, uma vez que o motor se apagava com
frequência e por vezes era difícil de reacender.
Eventualmente, estes problemas foram resolvidos pela Allison
e Lockheed que em conjunto desenvolveram um novo sistema de contenção para o
pós-combustor, daí resultando a autorização para produção e entrada ao serviço
do F-94.
A primeira versão de produção, F-94A, recebeu uma encomenda
inicial de 109 aeronaves ainda em 1949, rapidamente aumentada para 288 apesar
da redução orçamental da USAF em consequência da crise orçamental desse ano, e
quando em agosto de 1949 a URSS detonou o seu primeiro engenho nuclear, a encomenda
foi de novo aumentada para 368 aeronaves.
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| F-94B |
Os primeiros F-94A foram recebidos e aceites pela USAF em
dezembro de 1949, de um total de 109 aeronaves que seriam produzidas até a
produção transitar para a versão F-94B mais aperfeiçoada e confiável. O F-94A foi o primeiro caça intercetor a jato
para todo o tempo equipado com pós-combustor a ser operado pela USAF,
substituindo inicial os North American F-82 Twin Mustang do 317º FIS (Fighter
Interceptor Squadron) estacionado em
Moses Lake AFB em Washington a
partir de maio de 1950.
No entanto, o F-94A provou para ser bastante problemático em
serviço, sendo repleto de problemas de motor e eletrônica. O motor com
pós-combustão Allison J-33-A-33 sofria de falhas frequentes e o sistema de
combustível era pouco confiavel. A aeronave era instável e difícil de manobrar
a grandes altitudes a a tripulação encontou uma cabina demasiado estreita na
qual era difícil de entrar e sair com a rapidez por vezes necessária. O radar e
sistema de controlo de fogo eram pouco confiáveis e de eficácia questionável,
exigido que a aeronave fosse exposta durante demasiado tempo ao fogo defensivo
inimigo.
Durante a produção inicial a canópia de uma só peça sem
moldura foi substituída por outra com moldura em arco ao centro, que foi
adotada pelos posteriores modelos.
A versão de produção seguinte, o F-94B, era virtualmente
semelhante exteriormente à anterior diferindo apenas no equipamento e sistemas
internos.A fuselagem do décimo nono F-94A (49-2497) fora modificada durante a produção para
testar estes sistemas novos e
melhorados, sendo redesignada por
YF-94B. Os novos sistemas incluíam um Zero Reader da Sperry acopolado ao ILS ( instrument landing system) para
dar ao piloto uma leitura no cockpit da inclinação para aterragem em mau-tempo,
uma cabina mais espaçosa, um sistema hidráulico melhorado, um sistema de
oxigênio de alta pressão, e os tanques de combustível Fletcher para a ponta das
asas foram adotados como padrão.
O F-94B apresentava resolvidos a maior parte dos problemas
de confiabilidade do motor e electrónica apresentados pelo antecessor e provou
em serviço ser uma aeronave completamente confiável com relativamente poucos
defeitos.
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| F-94B |
Um total de 356 F-94B foram construídos.
Entre 1950 e 1953, o F-94B desempenhou um papel vital na
defesa dos Estados Unidos como força dissuasora de potenciais ataques por armas
nucleares soviéticas transportadas pelos bombardeiros Tupolev Tu 4 através do Alasca.
Foi o único intercetor a jato para todo o tempo disponível em quantidade
naquela época e cumpriu essa função até que ficasse disponível uma aeronave
mais avançada. Depois de eliminados os
problemas iniciais, os F-94B provaram
para ser bastante confiáveis e relativamente fáceis de manter em operação no
entanto, faltava-lhe suficiente raio de
ação, velocidade e taxa de subida adequada para que fosse considerado um bom
intercetor. Por outro lado o seu armamento era demasiado ligeiro para ser
considerado realmente eficaz contra bombardeiros. Porém olhando
retrospetivamente também a potencial ameaça dos bombardeiros soviéticos de
longo alcance no início dos anos de 1950 foi claramente exagerada.
O F-94B foi o primeiro caça a jato americano equipado com
radar ( o primeiro caça a jato equipado com radar a entrar em combate fora o Messerschmitt
Me 262B da Luftwaffe, tomando parte na derradeira defesa de Berlim, em março de
1945). AsUnidades de F-94A do 68º FIS foram
enviadas para o Japão em março de 1951 onde operaram a partir de Itazuke AFB
para proteger as bases dos EUA no Japão contra o ataque por bombardeiros
soviéticos. No final de 1951, dois destes F-94A
foram colocados em Suwon AFB na Coreia, onde tinham por missão a defesa
das bases americanas contra eventuais ataques noturnos. A partir de março
de 1952 esta função passou a ser
assegurada pelo 339º FIS da USAF equipado com
F-94B.
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| YF-97 aliás YF-94C (Protótipo) |
Os F-94A/B foram retirados do ativo da USAF em meados de
1954 à medida que caças mais avançados como o Northrop F-89C/D Scorpion e o
North American F-86D Sabre ficavam disponíveis em quantidade, passando para o
serviço de unidades da ANG (Air National Guard).
Antes de passarem para a ANG, os cockpits dos F-94 foram
revistos para melhorar a hipótese de sobrevivência em caso de ejeção, e já em
serviço, algumas unidades foram equipadas com um casulo em cada asa, cada qual
com um par de metralhadoras Browning M3 de 12,7 mm, onde criavam um arrasto
acrescido reduzido ou quase nulo, e uma carga adicional reduzida.
Os F-94A/B serviram em 21 esquadrões da ANG até 1959.
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| Antena do radar APG-40, parte do sistema de controlo de fogo Hughes E-5 do F-94C |
Iria ser instalado um sistema mais avançado de controle de
fogo, Hughes E-5 com radar APG-40, e as quatro metralhadoras do F-94B iriam ser
substituídas por um sistema de lançamento de foguetes não guiados montado no
nariz da fuselagem.
Inicialmente a USAF não demonstrou interesse na proposta da
Lockheed, preferindo concentrar-se no North American F-86 Sabre e no Northrop
F-89 Scorpion, não obstante, não descartou totalmente a proposta.
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| Aterragem de um F-94C com auxilio do paraquedas |
Com o registo civil, N94C, o demonstrador, manifestante
desarmado, voou pela primeira vez em 19 de janeiro de 1950. Mantinha o nariz
original do F-94 e tinha tanques padronizados montados na linha central da
ponta das asas.
A demonstração impressionou a USAF o suficientemente para
que em fevereiro de 1950 comprasse o demonstrador atribuindo-lhe a designação
de YF-97 e o número de série 50-955, ao mesmo tempo que encomendava um
protótipo totalmente equipado e armado (50-877) e 180 aeronaves de um lote de
produção inicial que seria designado por F-97A.
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| Lançadores FFAR do nariz do F-94C |
Os dois YF-94C continuaram a ser usados para testes do sistema
do melhorado controlo de fogo e o
armamento. O armamento consistia em 24 foguetes não guiados FFAR (Folding-Fin
Aircraft Rockets) de 70 mm também conhecidos por Mighty Mouse montados em
quatro grupos em redor do nariz que se abriam como portas basculantes para
manutenção e rearmamento. A frente de cada grupo uma porta de união com a
fuselagem que se abria imediatamente antes do disparo permitia manter o nariz
com uma forma aerodinâmica reduzindo o arrasto em voo que seria provocado pelos
tubos de lançamento dos foguetes.
Todo o sistema de combustível fora
revisto, com tanques na fuselagem, centro das asas e nas pontas para um total
de 5770 litros.
A retaguarda na base do estabilizador
vertical foi instalado um paraquedas de auxílio à travagem, depois de
ultrapassadas algumas dificuldades iniciais.
A primeira produção de F-94C foi
entregue a partir de julho de 1951 com motores Pratt & Whitney J48-P-5, que desenvolviam
um empuxo de 28.2 kN a seco e
38.9 kN com pós combustão. Porem alguns problemas atrasaram as estregas em
quase dois anos ao 437º FIS baseado em Otis
AFB que só ficou concluída em 1953, tendo sido o segundo caça intercetor sem
canhões a entrar ao serviço da USAF (o primeiro fora o F-86D Sabre).
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| F-94C Starfire, 178º FIS, ANG North Dakota, |
Foram construídos 387 F-94C,
entregues a USAF entre julho de 1951 e maio de 1954 para equipar seis FIS (Fighter Interceptor
Squadrons), que operaram em território americano (excluindo o 39º que foi
enviado para o Japão).
Os F-94C, foram sendo
aperfeiçoados e melhorados no decorrer da produção ou em campo, com a inclusão
de melhores assentos ejetores para a tripulação, um melhor para-quedas, travões aerodinâmicos de posição variável, e a
partir de centésima aeronave de produção passaram a incluir como armamento
adicional um casulo de doze foguetes de FFAR em cada asa, posteriormente
incluídos nas aeronaves de produção anterior, duplicando o armamento.
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| F-94C disparando os FFAR das asas |
O F - 94C Starfire tornou-se o primeiro caça a quebrar a
barreira do som, que aconteceu por acidente, quando o piloto de teste Herman "Fish" Salmon colocou o seu
F-94C num mergulho a 14000 metros com o pós combustor em funcionamento.
A vida operacional dos F-94C Starfire na USAF foi bastante
curta, a maioria das aeronaves foi sendo substituída à medida que outras mais
avançadas iam ficando disponíveis (não devemos esquecer que o F-94 foi desde
inicio construído e colocado ao serviço como um caça intercetor interino), com
pouco mais de meia dúzia de anos de serviço.
Depois de serem dispensados pela USAF os F-94C passaram para
o efetivo da Guarda Nacional (Air
National Guard) onde em conjunto com os F-94A/B equiparam 21 esquadrões de
interceção. O último foi abatido ao serviço operacional da ANG no verão de
1959.
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| YF-94D (Prototipo de configuração aerodinâmica) |
A fim de obter algumas informações em ensaios em voo, dois
protótipos de configuração aerodinâmica para o F-94D foram obtidos pela
montagem do novo nariz F-94D em dois F-94B (51-5500 e 51-5501) o primeiro com
quatro metralhadoras de 12.7mm e o segundo provavelmente com seis,
essencialmente o mesmo armamento do F-94B, mas agora montadas na parte superior
do nariz. Posteriormente esta aeronave seria usada como plataforma para teste
do canhão M61A1 Vulcan, pela General Electric.
O protótipo YF-94D (51-13604) estava quase concluído quando
em outubro de 1951 a USAF, cancelou o programa, com o argumento que pretendia
que a Lockheed se concentrasse totalmente no desenvolvimento do F-94C.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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1956 F-94 Starfire
Treino de pilotos em Garner Rocket Skill (1956)