AVIÕES MILITARES: SPAD S.VII e S.XIII - Os aviões SPAD da Grande Guerra

. .			. Frequentemente referido como o Spitfire da Primeira Guerra Mundial, o SPAD S.VII entrou ao serviço das forças francesas em 1916, e manteve-se ao serviço nas frentes de combate até ao Armistício em 1918. Quando pela primeira vez entrou em combate rapidamente se colocou em vantagem perante os seus opositores, pela sua velocidade, taxa de subida e construção robusta que lhe permitia realizar um voo picado a alta velocidade sem sofrer danos estruturais. Durante o tempo que esteve operação foram-lhe sendo implementadas melhorias sucessivas que culminaram no mais bem sucedido e capaz SPAD S.XIII. O seu sucesso como caça é demonstrado pelo numero de países que o adotaram durante o conflito e o mantiveram em operação durante bastantes anos após o fim da Primeira Guerra, Bélgica, Rússia, Reino Unido, EUA e claro o seu maior operador a França que o manteve em operação até 1928.
. . . .		Ano			1917
		Pais de Origem			França
		Função			Caça
		Variante			S.XIII
		Tripulação			1
		Motor			1 x Hispano-Suiza 8Be
		Peso (kg)		Vazio	566
				Máximo	845
		Dimensões (m)		Comprimento	6,25
				Envergadura	8,25
				Altura	2,60
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	218
				Teto Máximo	6650
				Raio de ação	273
		Armamento		2 x metralhadoras Vickers de 7,7 mm
Países operadores	França, Argentina, Bélgica, Brasil, Checoslováquia, Finlândia, Grécia, Itália, Japão, Polónia, Rússia, Servia, Espanha, Turquia, Reino Unido, EUA, Uruguai
Fontes	Pt.wikipedia.org

GALERIA

SPAD S.A2

SPAD S.VII C1

SPAD S.XI, FA Belga

SPAD S.XII Ca1

SPAD S.XIII

SPAD S.XX C2

HISTÓRIA

A SPAD, Société de Production des Aéroplanes Deperdussin foi fundada em 1911 por Armand Deperdussin, que fizera fortuna como comerciante de sedas e se apaixonara pela aviação.

Deperdussin contratou o talentoso engenheiro Louis Béchereau como diretor técnico da empresa, que durante o ano de 1912 iria projetar algumas aeronaves de corridas muito bem sucedidas e posteriormente já durante a Primeira Guerra o mais famoso caça francês daquele período, o SPAD SVII e suas versões evolutivas. Entre estas primeiras aeronaves o primeiro a ser produzido em números significativos foi o monoplano Deperdussin tipo A (ou 1910) produzido em diversas variantes (de um ou dois lugares para uso militar, instrução ou competição), alguns deles, batendo vários recordes em 1911, e usado por diferentes países, (um exemplar do tipo B tornou-se o primeiro avião militar português, em 1912).

Com a prisão, por fraude, de Armand Deperdussin em agosto de 1913, o conhecido Louis Blériot toma o controlo da sociedade, alterando-lhe o nome para “Société Pour l'Aviation et ses Dérivés” (designação que permitia manter o acrónimo SPAD) que sob sua direção iria produzir uma serie de excelentes aviões de caça durante a primeira Guerra Mundial.

Do SPAD S.A ao SPAD S.VII

SPAD S.A2, em Corzieux, França

O primeiro avião SPAD especificamente construído para fins militares após a reorganização da empresa Deperdussin, ainda antes da guerra foi o SPAD S.A1, um biplano de dois lugares para reconhecimento que voou pela primeira vez em 1915 tendo sido usada pela França e pela Rússia nas fases iniciais da Primeira Guerra Mundial como avião de reconhecimento armado.

Louis Béchereau projetara o avião de forma pouco comum para transportar o seu piloto numa posição normal, mas com o observador instalado numa nacela aerodinâmica à frente da hélice, numa tentativa de combinar as vantagens da configuração por tração e da configuração por impulsão, dando ao observador um campo de visão alargado e desimpedido sem o aumentar o arrasto. Porém a comunicação entre o piloto e o observador era quase impossível devido á hélice entre eles e a nacela do observador estava sujeita a uma enorme vibração que em algumas situações provocou a sua queda em voo.

SPAD S.A2 com uma arma na nacela do observador

Embora não tivesse sido para isso concebida, na nacela era por vezes instalada uma arma operada pelo observador.

Foram construídas 107 aeronaves no total em várias versões (A1, A2, A3, e A4) que operaram nas fases iniciais da guerra em França por um breve e pouco auspicioso período até serem substituídas e na Rússia durante um período mais alargado, pelo menos até final de 1916, devido a falta de aviões.

Apesar de sua falta de sucesso, o projeto deu a Béchereau e à sua equipa uma valiosa experiência que utilizaria no desenvolvimento do SPAD S.VII, um desenvolvimento direto do S.A, com muitas diferenças mas também com muito em comum.

SPAD S.A4, armado e equipados com skys na Russia

O relativo fracasso dos SPAD S.A demonstrara a Louis Béchereau e a Andre Herbemont (seu vice diretor) a necessidade de abandonar aquela configuração a favor de uma solução mais convencional. Após uma série de projetos intermédios (SPAD S.G e SPAD S.H), constroem o SPAD S.V, um avião com uma estrutura de asas, fuselagem e empenagem, muito semelhante às do S.A2 mas sem a nacela frontal, e mais importante ainda, utilizava um motor de oito cilindros em V de refrigeração liquida Hispano-Suiza 8AA de 150cv projetado pelo suiço Marc Birkigt, contrariamente ao seu antecessor S.A que utilizava motores radiais rotativos Le Rhône 9C ou Le Rhône 9J.

O protótipo do SPAD V foi testado em voo pela primeira vez em abril de 1916. Durante os testes atingiu a velocidade de 192 km/h, excelente para a época, e subiu até os 2000 metros em cerca de 4,5 minutos.

Um dos primeiros SPAD S.VII de série

Como resultado, logo a 10 de maio de 1916 a Aéronautique Militaire emitiu uma encomenda para um primeiro lote de produção de 268 aeronaves, sob a designação de SPAD S.VIIC1.

O SPAD S.VII herdara do seu antecessor S.A as asas, com os planos inferior e superior de igual envergadura e sem escalonamento, de baia única (baía é o espaço entre os dois planos da asa de um biplano enquadrado por cabos tensores), com suportes auxiliares montados a meio no ponto de junção dos cabos tensores. Este desenho simplificava a construção, mas ao mesmo tempo reduzia o arrasto e a vibração das asas. A fuselagem era da construção padrão para o tempo, consistindo num quadro de madeira coberto com tecido dopado na traseira, e folhas metálicas na parte da frente e carenagens do motor. O armamento consistia numa única metralhadora Vickers de 7,7mm instalada numa carenagem por cima do motor, que disparava através do arco da hélice, usando um mecanismo de sincronização Birkigt, criado pelo engenheiro suíço Marc Birkigt que também desenvolvera o motor Hispano-Suiza do SPAD S.VII.

SPAD S.VII

As primeiras aeronaves de produção demonstraram alguns problemas que levaram algum tempo a solucionar limitando as entregas de aeronaves às linhas da frente, onde os primeiros SPAD chegaram em agosto de 1916. Consequentemente a chegada dos SPAD em numero às unidades da Aéronautique Militaire só começou a partir do inicio de 1917.

Um dos mais importantes problemas era o motor Hispano-Suiza que tinha propensão a sobreaquecer em condições climatéricas mais quentes. Várias modificações de campo foram usadas para combater o problema, incluindo a abertura de furos extra na carenagem metálica para fornecer mais fluxo de ar sobre o motor e nas linhas de produção, a abertura do capô foi ampliada e, eventualmente, redesenhada com persianas verticais para resolver ambos os problemas.

O suporte do motor demonstrou também fragilidades e por isso foi reforçado, e o sistema de alimentação da arma com dois tambores (um de munições e outro para os cartuchos os vazios) era propenso a encravar, um problema só resolvido quando foram introduzidos cintos de munições desintegráveis Prideaux (os cintos de munições de ligação metálica desintegrável foram aperfeiçoadas no Reino Unido por William de Courcy Prideaux no decorrer da guerra e tornaram-se padrão para as armas de avião depois disso).

SPAD S.VII de construção britanica com uma
metralhadora Lewis na asa superior

A entrega do lote inicial de aeronaves so foi concluída em fevereiro de 1917, mas com os problemas iniciais resolvidos, o SPAD S.VII começou também a ser produzidos sob licença por vários fabricantes em França (Bleriot Aeronautique, Ateliers d’aviation L.Janoir, Avionnerie Kellner e Fils, Construction aeronautique de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques,Ateliers de construction Régy Freres) e Reino Unido (Mann, Egerton & Co.Ltd e The air Navigation Co, Ltd).

No início de 1917, foi disponibilizada uma versão melhorada do motor o Hispano-Suiza 8Ab, capaz de desenvolver 180cv que permitia ao SPAD S.VII aumentar a velocidade máxima para a 208 km/h, tornando-se por isso o seu motor padrão a partir de abril de 1917.

Cerca de 5500 SPAD S.VII, foram construídos (incluindo 220 no Reino Unido e 100 na Rússia) que serviram até final da Guerra nas forças dos países da Tríplice Entente e seus aliados e outros países após o final da Guerra.

SPAD VII, Grupo Air Kostroma, Vologda, Russia, 1918

À elevada velocidade e taxa de subida do SPAD S.VII juntava-se uma boa capacidade de mergulho que permitia aos pilotos do novo caça tomar a iniciativa de participar ou sair de um combate aéreo, no entanto se o novo caça era uma plataforma de tiro robusto e estável, alguns pilotos lamentavam a sua falta de manobrabilidade. Mesmo assim e considerando que o SPAD S.VII apenas dispunha de uma metralhadora e os seus opositores alemães dispunham geralmente de duas, ele demonstrou em combate ser melhor que o mais manobrável e leve Nieuport 17 que era na altura a base da aviação francesa. Outro dos problemas do SPAD XVII era a sua elevada velocidade de pouso (105 a 120 km/h), da qual resultavam frequentes acidentes também provocados por falhas do motor.

O SPAD VII tornou-se um dos caças mais proeminentes da Aéronautique Militaire francesa sendo também operado pelo Royal Flying Corps britânico e pelo United States Air Service Norte Americano, no entanto em meados de 1917 começava a ser ultrapassado pelos novos caças alemães. A implementação do motor Hispano-Suiza 8Ab, de 180cv permitira durante algum tempo manter a sua superioridade, mas perante o forte lobby do Ás francês Georges Guynemer foi desenvolvida uma versão melhorada do S.VII.

O aperfeiçoado SPAD S.XIII

SPAD S.XIV

Antes disso em finais de 1916 Louis Béchereau sob sugestão de Georges Guynemer, projetara uma versão do S.VII equipada com um motor Hispano-Suiza 8Bc de 220cv e armada com um canhão SAMC (Semi Automatique Moteur Canon ), de 37mm construído pela Puteaux com 12 tiros, que disparava através do eixo oco da hélice e uma metralhadora Vickers de 7,7 mm montada no lado de estibordo do nariz.A aeronave foi designada por SPAD S.XIICa1. Embora tenham sido encomendadas cerca de 300 aeronaves, apenas 20 foram efetivamente construídas e o seu uso foi bastante limitado, apenas por pilotos muito experientes. O canhão era uma arma de tiro único e o seu recarregamento em voo era difícil, além disso os fumos produzidos pelo disparo eram intensos e retiravam visão ao piloto.

As aeronaves construídas foram alocadas a esquadrilhas operacionais a partir de julho de 1916, entregues somente a pilotos selecionados. Guynemer fez sua primeira saída operacional num S.XII em 5 de julho de 1917, e quinze meses depois, em 1 de outubro de 1918, havia apenas oito S.XII operacionais dispersos por várias esquadrilhas.

SPAD S.XIII

O S.XII seria a utilizado como base para desenvolvimento do SPAD S.XIV, um hidroavião com flutuadores do qual seriam construídas 40 aeronaves para a marinha francesa. O S.XIV tinha o mesmo motor Hispano-Suiza 8Bc de 220cv, um armamento similar ao S.XII, a mesma fuselagem, mas as superfícies de cauda foram aumentadas, tal como a envergadura.

O chassis com rodas foi substituído por dois flutuadores suportados por um conjunto bastante complexo de escoras e cabos, fabricado por Pierre Levasseur em contraplacado de mogno.

O primeiro voo do protótipo S.XIV, com descolagem da superfície do mar no centro de aviação naval em Saint-Raphael foi realizado em novembro de 1917, e os testes seguintes foram positivos, tendo por isso sido encomendadas 14 aeronaves em março de 1918. As aeronaves foram entregues até julho e em setembro foi feita nova encomenda de 25 aeronaves, cuja entrega seria concluída já depois do armistício. Durante a Guerra a aviação naval francesa operou apenas cerca de vinte destas aeronaves, mas sem uso intensivo.

SPAD S.XIII

O sucesso do SPAD S.VII seria herdado pelo seu verdadeiro sucessor, o melhorado SPAD S.XIII, que mantendo a aparência do seu antecessor beneficiou de várias melhorias, entre elas uma envergadura ligeiramente maior, maiores ailerons, fuselagem com uma aerodinâmica refinada, um armamento reforçado composto por 2 metralhadoras de 7,7mm (Vickers ou Marlin M1917 ou M1918) com 400 tiros por arma e, acima de tudo, um motor mais potente, o Hispano-Suiza 8Be com 220 cv.

O novo motor tornou o SPAD S.XIII na máquina mais rápida do seu tempo capaz de atingir 234 Km/h em voo nivelado, ao mesmo tempo que as suas asas finas mas robustas lhe permitiam atingir uma muito elevada velocidade de mergulho (mais de 350 km/h ). Esses recursos permitiam ao piloto para atacar em um avião inimigo e disparar sem que caça inimigo tivesse tempo para responder de forma eficaz.

Após o seu primeiro voo, a 4 de Abril de 1917, as encomendas de aeronaves foram-se multiplicando e até o final de maio de 1917, os primeiros S.XIII começaram a chegar às frentes de combate onde rapidamente substituíram os antecessores S.VII e os Nieuport ainda em operação. O SPAD S.XIII tornou-se no melhor caça do tempo e permitiu manter o controlo dos céus até o final da Primeira Guerra Mundial, mesmo após o aparecimento do alemão Fokker D.VII, o seu principal rival.

A principal desvantagem do SPAD XIII era a dificuldade em o manobrar que exigia pilotos experientes, uma característica que o tornaria no instrumento ideal para os Ases.

SPAD S.XIII C1 Escadrille SPA3, Aviation Militaire, 1917

As qualidades sem precedentes do SPAD S.XIII, levaram a que as encomendas de aeronaves atingissem as 10000 unidades. A Guerra terminaria antes que a produção atingisse esse número, sendo as encomendas pendentes canceladas, mas nesse ponto já haviam sido produzidas um total de 8.472 aeronaves para as forças aéreas da França, Bélgica, Itália, Reino Unido e EUA. Depois da Guerra muitos SPAD S.XIII excedentários foram exportados para vários países como o Japão, Checoslováquia, Brasil, Espanha ou Turquia.

Foram desenvolvidos alguns derivados do S.XIII, entre eles o SPAD S.XVII, uma versão com um motor Hispano-Suiza 8F de 300cv, uma estrutura reforçada, mas apenas uma metralhadora, destinado ao reconhecimento. No entanto apenas foram construídas vinte aeronaves que entraram ao serviço esporadicamente nos últimos dias da Guerra. Os SPAD S.XXI e S.XXII foram protótipos baseados no S.XIII, cujos projetos seriam cancelados antes da sua conclusão.

Versões de Reconhecimento

SPAD S.XI FA Belga

O Sucesso do SPAD S.VII, conduzira à criação de uma versão de reconhecimento, o SPAD S.XI, desenvolvido por Louis Béchereau originalmente para responder à especificação militar C2, identificada como um caça de dois lugares. No entanto o SPAD S.XI não conseguia dar comprimento aos níveis de desempenho e agilidade da especificação C2, sendo por isso convertido para missões de reconhecimento juntamente com os Salmson 2 A2 e Breguet 14 que substituíram os envelhecidos Sopwith 1½ Strutter e Dorand AR.1.

O SPAD S.XI tinha muitas semelhanças com os caças monolugares Béchereau e utilizava os mesmos métodos de construção simples. Mais longas e mais pesadas, as asas inferiores do SPAD S.XI foram projetadas com recortes para melhorar a visão do observador do solo.

A aeronave estava armada com uma metralhadora Vickers de 7,7 mm disparando para frente e uma Lewis do mesmo calibre numa montagem flexível a retaguarda, operada pelo observador.

Ao contrario do seu irmão menor, o SPAD S.XI manifestou um mau desempenho, pouco melhor que o S.A de 1915, razão pelo que fora rejeitado como caça classe C2 e reclassificado como um avião de reconhecimento A.2.

Além do mau desempenho, o seu motor Hispano-Suiza 8B também revelava problemas, conduzindo a que algumas aeronaves fossem equipadas com motores de 12 cilindros Renault, que reduziram ainda mais o seu desempenho. Outros problemas incluíam o peso excessivo da empenagem, que dificultavam o seu manuseio, o provocavam a sua propensão para entrar em perca.

SPAD S.XVI

Apesar dessas falhas, o SPAD S.XI era superior aos Sopwith e Dorand, tendo por isso sido implementado em 12 esquadrões a partir de inícios de 1917.

Os problemas persistentes com o SPAD S.XI levaram à sua substituição precoce por um novo desenvolvimento o SPAD S.XVI, logo em finais de 1917, na realidade um S.XI equipado com um motor Lorraine-Dietrich de 240cv (250cv segundo outras fontes). Apesar da maior potência o peso do novo motor reduziu ligeiramente a performance do S.XVI face ao anterior S.XI e também não melhorou significativamente os outros problemas.

Apesar de tudo foram produzidos cerca de 1000 SPAD de dois lugares que serviram como aeronaves de reconhecimento em 27 esquadrões franceses (cinco foram mantidos após a guerra), três belgas e dois norte americanos. O Uruguai comprou um pequeno número de aeronaves após a guerra e alguns exemplares foram reconhecidamente utilizados pela Rússia e Japão.

O ultimo dos SPAD em tempo de guerra

O último dos SPAD do tempo de guerra foi o S.XX desenvolvido por André Herbémont, um refinamento do protótipo S.XVIII, uma versão maior e mais robusta do bem sucedido SPAD S.XIII, criado para ser um caça de dois lugares com artilheiro à retaguarda que reuniu características inovadoras. A mais visivel era a asa superior com um enflechamento pronunciado à retaguarda ligada aos planos inferiores por grandes montantes. Dispunha de um potente motor Hispano-Suiza 8Fb que desenvolvia 300cv e era armado co duas metralhadoras Vickers de 7,7mm com disparo frontal sincronizado com a hélice, e uma metralhadora de montagem flexível operada no cockpit da retaguarda pelo segundo tripulante.

SPAD S.XX

Originalmente, o governo francês emitiu um contrato sem termo para aquisição dessas aeronaves com uma entrega prevista de 300 aeronaves por mês, no entanto o contrato foi cancelado com o Armistício, antes de qualquer aeronave ter sido entregue. Mais tarde a Aéronautique Militaire francesa encomendaria 95 exemplares, a japonesa Mitsubishi compraria outras três aeronaves (de uma versão militar melhorada S.XXbis), e uma outra seria fornecida para a Bolivia.

Em 1918 , um S.XX estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um avião de dois lugares, com uma velocidade de 230 km/h, e em julho de 1919 Joseph Sadi-Lecointe estabeleceu um recorde de altitude de 8.900 m. Antes do ano terminar, Sadi-Lecointe estabeleceu dois novos recordes de velocidade para a classe, com 249 km/h e em setembro foi atingida a velocidade de 252 km/h, cinco dias depois de um S.XX ter ganho o prémio Henri Deutsch de la Meurthe.

Este foi o início de um prodigioso conjunto de registros estabelecidos por uma série de derivadas aeronaves civis e de competição designadas por SPAD S.20bis de menor envergadura. O ano de 1920 viu os S.20bis serem usados para quebrar recordes de velocidade absoluta três vezes, em 28 de fevereiro , Jean Casale chegou a 283 km/h, mas este foi quebrado duas vezes por Bernard de Romanet , primeiro em 09 de outubro com uma velocidade de 292 km/h e depois em 4 de novembro em 309 km/h.

SPAD S.26

Os SPAD S.26 e SPAD S.31, seriam aeronaves derivadas do S.20, providas de flutuadores para serem usadas em competição, o primeiro participaria no Grand Meeting Aeronautique do Monaco em 1920 e o segundo para participar no prémio Schneider em 1920 em Veneza.

O S.XX foi a última aeronave da SPAD, depois disso, a sociedade passou a designar-se Blériot Aéronautique S.A., que projetaria e construiria um grande numero de aeronaves no período entre guerras sob a designação de Bleriot ou SPAD (Blériot designava os aviões multimotores e SPAD, os aviões monomotores), incluindo o último caça biplano do exército francês, o Blériot SPAD S.510.

Em outubro de 1936, o governo francês procedeu à nacionalização da industria aeronáutica francesa para impulsionar a produção de aviões militares, comprando e fundindo vários fabricantes, incluindo a Blériot Aéronautique na Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, SNCASO (atualmente a Airbus ).

EM PORTUGAL

O primeiro piloto de combate português

A primeira vitória em combate aéreo de um piloto português foi obtida por Óscar Monteiro Torres aos comando de um SPAD S.VII, também ele o primeiro piloto militar português a morrer em combate.

Oscar Monteiro Torres, junto do seu avião, na
escola de voo de Pau, em França

Óscar Monteiro Torres nascera em Luanda, Angola, em 26 de Março de 1889. Entra, com 11 anos, para o Colégio Militar em Lisboa, e depois frequentou a Escola do Exército até 1909, onde concluiu o curso de Cavalaria, prestando de seguida serviço militar em Angola.

Republicano convicto, defendeu a intervenção de Portugal na Primeira Guerra Mundial, uma posição politica que o obriga a viajar para Inglaterra, de onde será chamado pelo então coronel Norton de Matos, em 1915 para integrar o grupo de organizadores fundadores da Escola de Aviação de Vila Nova da Rainha. Em Fevereiro de 1916, acompanhado por António Maya e Alberto Lello Portela, recebeu formação de voo em Hendon, na Grã-Bretanha, passando posteriormente à Escola Northold

do Royal Flying Corps, onde prestou provas como piloto militar, realizando 25 horas de voo e obtendo a classificação final de 20 valores.

Depois de tirar o brevet em Inglaterra, foi um dos aviadores do CEP (Corpo Expedicionário Português) enviados para França durante a Primeira Guerra Mundial onde integrou a Esquadrilha SPA 65, ou Esquadrilha das Cegonhas, equipada com aviões SPAD S.VII e, com base em Soissons.

Aviadores do CEP.
Da esquerda para a direita chefe dos mecânicos
Alferes Branco, Pilotos, Tenente Maia, Tenente
Monteiro Torres, Alferes Portela e Tenente
Barbosa Leite, e mecanicos respectivos

A 19 de Novembro de 1917, parte em patrulha com o capitão Lamy. Aos comandos do seu SPAD S.VII, n.º S7C1, 4268 voa a 3.000 metros sobre Dames e Laon (norte de França) quando se confrontam com dois aviões alemães, o capitão Lamy mais experiente consegue uma manobra evasiva mas Óscar Monteiro de Torres é perseguido pelos dois aviões germânicos entrando pelas linhas inimigas e, num acto de coragem e luta pela sobrevivência, consegue manobrar o seu SAPD e abater os aviões alemães, um Halberstadt de reconhecimento e um caça Fokker. Momentos depois é abatido pelo piloto Alemão Rudolf Windisch da esquadrilha de caças Fokker, Jasta 32. Diz-se que o seu SPAD foi mais tarde utilizado pelo seu captor, o piloto Alemão Rudolf Windisch, para combate nos céus da frente.

O combate é travado na zona entre Chemin des Dames e Laon, acabando o seu biplano por se despenhar na zona Alemã, tendo sido prontamente recolhido e levado com vida pelas forças Alemãs para o hospital militar de campanha de Laon, onde acabaria por falecer, devido aos ferimentos, no dia seguinte, a 20 de Novembro de 1917. Inicialmente sepultado pelos alemães, com honras militares, no cemitério de Laon, os seus restos mortais seriam transferidos em 22 de Junho de 1930 para o Cemitério do Alto de São João, em Lisboa, num funeral com honrras nacionais.

Foi condecorado, a título póstumo, com a Legião de Honra e Cruz de Guerra francesas, e Medalha da Cruz de Guerra e Torre e Espada de Portugal.

A primeira esquadrilha de caça portuguesa e a Cruz de Cristo na Aviação militar

Portugal recebeu 22 SPAD S.VII C1 em 1919, dos excedentes e como compensação da 1ª Guerra Mundial, onde atuaram aviadores portugueses.

SPAD S.VII C1, da AM Portuguesa

Dado que na época não existia em Portugal qualquer unidade operacional, foi criado em 5 de Fevereiro de 1919, e instalado na Amadora, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), dependente da Arma de Aeronáutica Militar (AM) onde foram colocados os SPAD S-VII formando a primeira Esquadrilha de Caça existente em Portugal, que, a partir de 13 de Dezembro de 1921 tomou a designação de Esquadrilha Capitão Monteiro Torres.

Estes aviões estavam totalmente pintados em alumínio, usando a insígnia da Cruz de Cristo sobre círculo branco, nos lados exteriores das asas superiores e inferiores, com a bandeira nacional, com escudo, cobrindo o leme de direção. Os números de matrícula, de 1 a 22, encontravam-se pintados a preto nos lados da fuselagem.

É a partir da constituição do GEAR e por ação do seu comandante, o veterano de guerra Capitão Maya, que se adota a Cruz de Cristo como insígnia da aviação militar, quer na Aeronáutica Militar, quer na Aviação Naval, substituindo o círculo vermelho com centro verde.

Em 1925 só existiam 11 destes aviões, que foram abatidos ao efetivo em 1932.

DESENHOS