AVIÕES MILITARES: Mikoyan-Gurevich MiG-3 - Caças MiG com motor de pistão

A primeira geração de caças soviéticos do tempo da guerra resultaram da colaboração entre dois projetistas que se tornariam famosos pela longa serie de caças com o seu nome, Artyom Mikoyan e Mikhail Gurevich.
O MiG-1 e o seu sucessor MiG-3 não foram, em tempo de guerra, os melhores caças produzidos na URSS, no entanto apesar de construídos em quantidades não muito elevadas tiveram um impacto considerável do decurso da guerra.
O protótipo do MiG-1 voou pela primeira vez em março de 1940, demonstrando uma performance bastante superior aos já obsoletos caças Polikarpov. Entrou, por isso, de imediato em produção, sendo sucedido, em 1941, pelo mais moderno MiG-3.
A história do desenvolvimento dos primeiros MiG é também a história do ultimo período do, muitas vezes designado Reis do Caças Soviéticos, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, a quem se deve em primeira instância o inicio dos primeiros projetos, que culminariam no I-200 (protótipo do MiG-1). Apesar disso, o sucesso dos MiG acabaria por ditar o fim da carreira de Polikarpov como projetista de aeronaves.

GALERIA

I-17 Bis

I-200

MiG-1

MiG-3 com motor AM-38F

MiG-3, Vnukovo, 1942

MiG-3 restaurado, Mochishche, 2011

HISTÓRIA

Do Polikarpov I-17 ao projeto X

No final dos anos 30 Nikolai Nikolaevich Polikarpov, era o mais importante projetista de aviões de combate na URSS, tendo projetado caças extremamente avançados para o seu tempo, como o bem conhecido Polikarpov I-16 e seu possível sucessor com o motor refrigerado a líquido, o Polikarpov I-17.

I-17 bis (TsKB-19bis)

Ao desenvolver o caça I-17, projetou um seu derivado, o I-19, cujo desenvolvimento foi interrompido, quando no início de 1936 Polikarpov foi nomeado projetista chefe da Zavod 2 (Fábrica Governamental) em Gorki e da Zavod 8 em Khimki, que não dispunham de unidades de desenvolvimento de aeronaves.

Apesar disso entre 1937 e 1938 Polikarpov continuou a trabalhar em promissores caças experimentais com motores refrigerados a líquido, projetando o I-172 e I-173, um trabalho interrompido quando o governo soviético decidiu desenvolver caças usando apenas motores radiais. Consequentemente Polikarpov focou-se no I-180, um projeto com manifestas semelhanças ao I-16, que apresentava um nariz maior, para albergar um motor radial Tumansky M-88 com duas linhas de cilindros, uma estrutura mais moderna e aerodinâmica e que fazia uso extensivo de ligas leves.

O voo do primeiro protótipo, construído durante o ano de 1938, ocorreu em dezembro, mas uma falha de motor durante o teste provocaria a destruição da aeronave e a morte do piloto, o herói soviético Valery Chkalov. O voo, que tinha sido apressado pelas autoridades soviéticas, fora realizado sem que o protótipo tivesse sido completamente testado em terra, e a consequencia disso foi a prisão de Dmitry Tomashevich, braço direito de Polikarpov, juntamente com outros técnicos do seu gabinete de projetos (OKB-Osoboye Konstruktorskoye Büro), injustamente acusadas de sabotagem. O próprio Polikarpov, só não foi preso porque casualmente não tinha dado seu consentimento pessoal à realização do voo, mas a sua reputação, fora mortalmente manchada.

I-180

O trabalho no I-180 foi retomado após a reorganização e transferência do OKB Polikarpov para Vnukovo, perto de Moscovo, e em abril de 1939, um segundo protótipo realizaria com sucesso o voo inaugural. Após 52 voos bem-sucedidos um novo acidente provocou a perda da aeronave e a morte do piloto. Apesar disso, o projeto, manteve boa reputação e os trabalhos de desenvolvimento continuaram. O terceiro protótipo, mais bem sucedido, demonstrou uma agilidade semelhante à do I-16, e uma estabilidade bastante superior, mas também sofreria um acidente em julho de 1940, quando entrou em rotação invertida devido ao erro do piloto que sobreviveria ao acidente.

Em abril de 1940, tinham sido construídas três aeronaves de pré-produção designadas I-180S, semelhantes ao terceiro protótipo, mas retrocedendo para um cockpit aberto e para uma estrutura de asa semelhante à do I-16. A velocidade máxima destas aeronaves foi de 575 km/h limitada pelo cockpit aberto e uma construção estrutural de fraca qualidade. Acreditava-se, porém, que corrigidas essas deficiências, a aeronave seria capaz de atingir os 600 km/h.

Um quinto protótipo (I-180-5), seria construido acomodando várias melhorias (incluindo um trem de aterragem reforçado), sendo equipado com um motor Tumansky M-88A, mas preparado para ser equipado com o novo motor Tumansky M-89 de 1350cv ou 1560cv com injeção de combustível, que elevaria a velocidade máxima para mais de 650 km/h.

I-180-5 Quinto protótipo

A preparação para a entrada em produção da aeronave foram levadas a cabo em 1940 com a construção de um lote de 10 aeronaves que decorreu de forma extremamente lenta (levou mais de oito meses) devido à carência de recursos.

Contrariando as espectativas de Polikarpov em maio de 1940, as autoridades soviéticas informaram-no do cancelamento do I-180 e da atribuição da Zavod 1, que lhe fora atribuída, à produção de caças LaGG-3.

O cancelamento do I-180 deu a Polikarpov a oportunidade de regressar à sua ideia inicial de um caça com motor refrigerado a líquido, e o I-200 foi a materialização desse projeto, iniciado em 1939 pelo seu gabinete. O novo projeto nasceu na sequencia da disponibilidade do motor Mikulin AM-37, projetado para um bombardeiro de alta altitude mas que nunca chegara a ser concluido. O motor, apesar de pesado, era muito promissor, e por isso o gestor do projeto, Alexander Mikulin entrara em contato com Polikarpov convidando-o para projetar uma aeronave adequada ao motor. Polikarpov, interessado em usar a experiência obtida com o abandonado I-17, decidiu desenhar um intercetor de alta altitude para o motor de Mikulin, que inicialmente designaria por projeto X, ou K.

O projeto tinha algumas semelhanças com o caça alemão, Heinkel He-100, bem conhecido pelos Soviéticos que haviam adquirido seis unidades antes do início da guerra. Apesar de rejeitado pela Luftwaffe o He-100 fora de longe o avião semi-operacional mais rápido do mundo entre 1938/39 e a propaganda alemã descrevera-o falsamente como operacional até 1940.

O início do projeto X

No programa oficial para 1939 estava previsto a construção de três protótipos da aeronave X até 1 de julho de 1940, mas Polikarpov não iniciou os trabalhos imediatamente devido aos muitos problemas com o programa I-180.

Somente em agosto de 1939, Polikarpov constituiu a equipa encarregue de preparar o projeto preliminar do novo avião, de onde faziam parte Mikhail Gurevic, Y.Seletskiy, Nikolay Matyuk, Alexey Karev e Vladimir Romodin.

Avançando rapidamente, o projeto do novo caça com o motor Mikulin AM-37 de 1400cv estava pronto em outubro de 1939, estimando-se-lhe um desempenho, promissor, uma velocidade máxima de 670 km/h a 7000 metros e 531 km/h ao nível do solo, e uma taxa de subida que lhe permitia chegar aos 5000 m em 4,6 minutos.

A construção do avião seria feita tendo por base módulos construtivos de produção independente, painéis de asa amovíveis, fuselagem desmontável, e o chassi com cinemática convencionalmente simples, com o que se pretendia conseguir uma produção em massa eficiente. Um número limitado e simplicidade das conexões permitiria a fácil e rápida substituição de componentes em qualquer condição de manutenção.

O Projeto X muda de mãos, a queda de Polikarpov

Embora as características da aeronave fossem promissoras, Polikarpov não se apressou a enviar o projeto X para a aprovação das autoridades soviéticas, e em outubro de 1939 foi enviado numa delegação à Alemanha para estudar as experiências da sua indústria aeronáutica.

Durante a sua ausência, em novembro de 1939, foi realizada uma reunião especial na Zavod 1, até então sob controlo do OKB Polikarpov, para definir qual a aeronave a entrar em produção, em substituição do obsoleto I-153. Havia ainda, nesta altura, dúvidas sobre a capacidade do I-180 ser capaz de enfrentar o moderno Messerschmitt Bf 109 e os atrasos e acidentes com os protótipos aumentavam essas dúvidas.

Entretato, Alexander Yakovlev do OKB-115 informava, nessa altura, os progressos no seu projeto I-26 (futuramente Yakovlev Yak-1), cuja entrada em produção já fora aprovada, sendo a Zavod 1, um dos possíveis locais de produção.

Polikarpov ITP M-1

Perante esta possibilidade, Alexey Karev, designer-chefe do OKB Polikarpov, decidiu, à revelia de Polikarpov relatar o desenvolvimento do projeto X, descrevendo a aeronave projetada mais rápida que o I-26, em cerca de 70 km/h. Embora o relatório não fosse totalmente fiável o diretor de produção da Zavod 1, A.Voronin, informou uma comissão oficial do governo soviético e do comando da Força Aérea Soviética (VVS - Voyenno Vozdushniye Seely) sobre o projeto X, considerando-o mais promissor que o I-26.

A ordem para prosseguir o desenvolvimento do projeto X chegou em poucos dias, ao mesmo tempo que A.Voronin, com o acordo do governo soviético, ordenou a organização de uma divisão experimental de projetos (OKO-1), cujo objetivo imediato seria construir um protótipo, até dezembro de 1939. Sob as ordens diretas de A.Voronin, Mikhail Gurevich foi nomeado projetista chefe do OKO-1, juntamente com Vladimir Romodin, tendo sido colocados à sua disposição cerca de 40% dos técnicos do OKB Polikarpov, parte da equipa de produção e instalações.

Quando Nikolai Polikarpov, regressou da Alemanha, tomou conhecimento, com perplexidade, da realocação de muitos dos técnicos de seu gabinete, mas quando mostrou a sua indignação ao comitê central do Partido em dezembro de 1939, eles recordaram a sua detenção e condenação à morte em 1929 acusado de sabotagem e atividades contra revolucionárias.

Apesar de ter perdido o seu gabinete de projetos, Nikolai Polikarpov continuaria a projetar aeronaves propondo em novembro de 1940, um caça pesado fortemente armado com canhões ShVAK, um de 37 e dois de 20 milímetros para tarefas de escolta de bombardeiros e missões de ataque ao solo para o qual estava equipado com racks para oito foguetes RS-82. O Polikarpov ITP foi concebido em torno do motor Klimov M-107 de 1650cv ou do Mikulin AM-37, tendo entre 1941 e 1942 sido construídos dois protótipos, mas a falta de fiabilidade dos motores conduziria a atrasos no desenvolvimento e, consequentemente, ao abandono do programa.

Polikarpov seria mais tarde nomeado professor no Instituto de Aviação de Moscovo em 1943, mas viria a falecer a 30 de julho de 1944, e sepultado no cemitério de Novodevichy em Moscovo.

Do desenvolvimento do I-200 ao MiG-1 de série

O regresso de Polikarpov da Alemanha em dezembro de 1939, coincidiu com a formalização da constutuição do OKB-155 (mais tarde MiG) sob direção de Artyom Mikoyan (que também trabalhara com Polikarpov, mas que ao contrário deste tinha boas relações com o Partido), ao qual foram alocadas os técnicos de Polikarpov. Mikoyan, por respeito a seu amigo e colega Mikhail Gurevich, insistiu que a agência deveria ter o sobrenome Gurevich, pois de fato, tendo dirigido o grupo do projeto X preliminar no OKB Polikarpov, Gurevich poderia ser considerado como o verdadeiro projetista desta aeronave.

I-200, Prótotipo do MiG-1

Em 21 de janeiro de 1940, o projeto X recebe formalmente a designação de I-200, mas o atraso no motor Mikulin AM-37, ainda enfase de testes, forçara os projetistas, em novembro de 1939, a preverem o uso de um Mikulin AM-35 com menos 200cv que o motor previsto inicialmente. Em dezembro de 1939 os desenhos finais e a maqueta para testes no túnel de vento TsAGI100 (Central Aerohydrodynamic Institute) em Moscovo estavam concluídos sendo submetidos a aprovação das autoridades soviéticas.

Os testes em túnel de vento realizados durante o mês de janeiro de 1940 demonstraram as excelentes características aerodinâmicas da aeronave apesar de considerarem as performances inicialmente estimadas, algo otimistas.

Com a guerra em curso na Europa o governo soviético deu a Mikoyan a data de 1 de julho de 1940 como o prazo limite para a apresentação do projeto final do I-200 para a tomada de decisão final sobre qual das aeronaves entraria em produção, um prazo curto tendo em conta que os projetos Lavockin I-301 e Yakovlev I-26 já tinham meses de vantagem em tempo de desenvolvimento. Mikoyan, porém, demonstrou ser um excelente organizador e para ganhar tempo começou de imediato a preparar instalações de produção ao mesmo tempo que eram construídos os protótipos. Recebeu para isso a ajuda maciça dos técnicos de produção da Zavod 1, e do próprio Polikarpov.

Os desenhos detalhados das cerca de 2500 partes, da fuselagem estavam concluídos em meados de fevereiro de 1940. Tal como os restantes caças soviéticos seus contemporâneos, o I-200 seria construído parcialmente em madeira compensada reduzindo ao mínimo o uso de estruturas em liga de alumínio (material considerado estratégico). Para simplificar a produção em serie, foi dividido em módulos que podiam ser construídos de forma independente que depois eram montados com recurso a um pequeno conjunto de conexões simples.

MiG-1, em voo sobre a URSS

Os testes em terra e do armamento foram iniciados em maio e em junho seria realizado o voo inaugural do primeiro protótipo.

As performances demonstradas durante os testes de voo do I-200 foram altamente satisfatórias particularmente no que se refere à velocidade, tendo atingido 579 km/h a 2220 m e 605 km/h a 3630 m, e atingindo a altitude de 5000 m em 5 minutos.

Entretanto em finais de maio, antes dos testes de voo terem sido concluídos, o Comité de Defesa e o NKAP (Narodnyy Komissariat Aviatsionnoy Promyshlennosti – Comissariado Popular para a Aviação e Industria), tinham ordenado que o I-200 entrasse em produção na Zavod 1, esperando que fossem produzidas até final de 1940, 125 aeronaves.

O primeiro aparecimento público do I-200 ocorreria no festival aéreo de Tushino em Agosto de 1940.

Apesar de durante os teste terem sido identificados cerca de 112 defeitos a serem corrigidos, o piloto de testes comentaria que o I-200 for a o único protótipo a passar nos testes à primeira tentativa ao passo que o I-26 (mais tarde Yak-1) e o I-301 (mais tarde LaGG-1) necessitaram de repetir os testes várias vezes para os concluírem com sucesso.

A aeronave foi oficialmente designada de MiG-1 em dezembro.

O MiG-1 era um monoplano da asa-baixa de construção mista em madeira compensada (utilizada devido à escassez de alumínio) e liga de alumínio, e trem de aterragem retráctil (todos os três trens de aterragem eram retraídos hidraulicamente).

A fuselagem da frente, a partir da hélice até á parte traseira da cabina do piloto, tinha uma estrutura de tubos de aço soldados revestida por chapas de alumínio, mas a maior parte da asa era de madeira, com a seção central metálica e a longarina principal em aço.

I-200, quarto prótotipo (MiG-3)

A cabina do piloto localizava-se bastante atrás o que limitava a visibilidade do piloto nas manobras de aterragem.

Dispunha de um motor Mikulin AM-35 V-12 com um supercompressor (o mais potente Mikulin AM-37, estava ainda indisponível), com seis ejetores de exaustão, um para cada par de cilindros, que fornecia algum impulso adicional, que movimentava uma hélice de passo variavel VISh-22 Ye de três pás e três metros de diâmetro. O armamento montado na fuselagem consistia em duas metralhadoras ShKAS de 7,62mm e uma UBS de 12,7mm.

No final de 1940 tinham sido construídos apenas 100 caças MiG-1, 20 dos quais entregues a VVS no decorrer do ano para testes operacionais e os restantes entregues no ano seguinte, pois entretanto a produção havia transitado para uma versão mais evoluída o MiG-3. Em 1941 no decorrer da Operação Barbarossa a maioria dos MiG-1 ao serviço da VVS foram destruídos ou capturados pelas forças alemã, restando em 1944 apenas um no inventário da VVS.

Melhorando o I-200, o MiG-3

Em outubro de 1940 uma resolução das autoridades de aviação soviética exigiu que os novos caças tivessem um raio de combate de 1000km a uma velocidade de 90% da máxima, com combustível interno. Consequentemente a Zavod 1 solicitou o desenvolvimento de um novo protótipo do I-200 capaz de cumprir estas novas especificações. Para atingir esse objetivo foram feitas varias modificações ao projeto original, ao mesmo tempo que foi aproveitada a oportunidade para corrigir alguns dos problemas originalmente identificados.

MiG-3, com pods de armamento nas asas

O quarto protótipo do I-200 ficou concluído para testes em outubro de 1940 e no mês seguinte a aeronave foi enviada para sul para dar continuidade aos testes de voo longe das agruras do inverno russo, sendo oficialmente designada em dezembro por MiG-3 e colocado em produção ainda nesse mês. Reforço estrutural e simplificação.

As alterações face aos anteriores protótipos incluíram, a colocação do motor cerca de 10 centímetros mais à frente, um depósito de combustível adicional com uma capacidade de 250 litros sob o assento do piloto, uma blindagem de 9mm por trás do piloto, a fuselagem imediatamente atras da canópia foi envidraçada para melhorar a visão do piloto, foi aumentado o diedro dos painéis exteriores das asas, o radiador ventral foi redesenhado e foi equipado com um rádio.

Foi decidido que a fábrica Zavod 1 iria produzir 3500 MiG e durante o ano de 1941 ao mesmo tempo que era projetada outra linha de produção em Kiev que nunca chegaria a ser concluída. Até março de 1941 as linhas de produção foram sendo aperfeiçoadas até que em março se atingiu uma produção de setenta unidades por semana (por esta altura já 270 aeronaves tinham sido entregues a unidades operacionais da VVS.

Os testes do protótipo nº 4 do I-200 decorreram entre janeiro e fevereiro de 1941, mas nunca chegaram a ser concluídos, e a pressa com que a aeronave foi colocada em produção, motivada pelo receio da entrada na guerra, conduziu a que as aeronaves de serie se apresentassem com inúmeras falhas cuja correção demorava a ser implementada em produção. Tal provocou números acidentes durante o período inicial de introdução em operação do MiG-3.

MiG-3

O armamento padrão do MiG-3 era semelhante ao do seu antecessor, duas metralhadoras ShKAS de 7,62 mm e uma UBS de 12,7 mm instalada no nariz da fuselagem, sincronizadas com a hélice.

Entre fevereiro e julho de 1941 foram produzidas 851 aeronavas com duas metralhadoras BK de 12,7 mm com 145 tiros cada, adicionais em casulos sob as asas mas o aumento de peso deteriorava grandemente as características de voo da aeronave e por isso a partir de julho a produção regressou ao armamento padrão inicial.

Durante a primavera de 1941 os MiG-3 começaram a ser entregues nas unidades da VVS da linha da frente onde os pilotos estavam habituados aos doceis caças de baixo desempenho Polikarpov I-152, I-153 e I-16. Apesar das extensas melhorias introduzidas relativamente ao MiG-1, pilotar um MiG-3 continuava a ser uma tarefa exigente, e o ritmo de formação de pilotos não acompanhava o ritmo de produção de aeronaves, consequentemente, em junho de 1941, um mês antes da invasão alemã (Operação Barbarossa) a VVS dispunha de 1029 MiG-3 operacionais nas unidades da linha da frente, mas apenas 494 pilotos aptos a pilotar a aeronave.

MiG-3 capturado, num centro de testes da Luftwaffe

Outro dos fatores responsáveis pelo reduzido sucesso dos MiG-3 frente à Luftwaffe prende-se com as características que o combate aéreo na frente leste assumiu. Realmente a altitude a que se desenrolavam a generalidade dos combates aéreos sobre a União Soviética situava-se abaixo dos 5000 metros e a essas altitudes o MiG-3 era ultrapassado pelo Messerschmitt Bf 109 em todos os aspetos e até mesmo por outros novas caças soviéticos como o Yakovlev Yak-1. Além disso, a escassez de aviões de ataque ao solo em 1941 forçou o uso do MiG-3 nesse papel, para o qual era totalmente inadequado.

Segundo o piloto soviético Alexander E. Shvarev o desempenho do MiG-3 era perfeito em altitudes de 4000 m e acima mas abaixo disso a aeronave comportava-se como uma “vaca”. Essa era a sua principal fraqueza, mas além disso o armamento era também considerado insuficiente e pouco preciso, para além de apresentar problemas de fiabilidade.

Protótipos para um sucessor do MiG-3

I-210 (MiG-3 M-82, ou MiG-9

Com a retirada do MiG-3 de produção estabelecida para finais de 1941 o OKB MiG partiu para o desenvolvimento do seu sucessor. A primeira ideia foi adaptar a fuselagem ao motor radial Shvetsov M-82A de 14 cilindros arrefecido a ar e com uma potência teórica de 1700cv. Construíram-se dois protótipos sob a designação oficial de I-210, por vezes referidos como MiG-3 M-82, e três aeronaves de produção a primeira das quais realizou o voo inaugural em julho de 1941.

A fuselagem frontal da aeronave foi redesenhada para acomodar o motor radial, a hélice foi equipada com um cone de grandes dimensões para melhorar a aerodinâmica e foi armada com três metralhadoras UBS de 12,7 mm. A versão de produção seria designada por MiG-9, mas os testes demonstraram que a aeronave tinha uma aerodinâmica muito pobre, que gerava um grande arrasto, elevada vibração e uma manipulação difícil.

I-211, MiG 9E

Um dos protótipos foi testado no túnel de vento TsAGI, que sugeriu uma capota do motor redesenhada, a mudança do interface entre a fuselagem dianteira e traseira, a mudança dos radiadores de óleo ventrais para a raiz das asas, e alterações ao cockpit e respetiva canópia. O armamento passaria a ser composto por dois canhões gémeos ShVAK de 20 mm disparando através do arco da hélice.

O novo protótipo designado por I-211, também conhecido como MiG-9Ye, realizou o voo inaugural em fevereiro de 1943, sendo encomendadas dez aeronaves de pré-produção. Porém devido a vários atrasos, os ensaios não foram concluídos antes de início de 1944, altura em que interesse do OKB já estava voltado para os caças a jato, e por isso apenas um I-211 seria concluído.

I-230, MiG-3 U

Após o fim da produção do MiG-3, em finais de 1941, tardiamente, o OKB MiG trabalhou no desenvolvimento de uma nova geração do MiG-3, a designar por MiG-3U (Ulushchenyi – melhorado). O protótipo I-230 que utilizou um motor AM-35A, que mais tarde se mostraria inadequado, assemelhava-se a um MiG-3 reformulado, com um aumento no comprimento de 37 centímetros, melhorias na aerodinâmica e um armamento reforçado composto por dois canhões gémeos ShVAK de 20 mm, montados no nariz acima do motor.

O primeiro voo foi realizado em maio de 1943 sendo construídos mais cinco I-230, com vários deles realizando testes operacionais em combate. As deficiências detetadas seriam facilmente corrigíveis no entanto o motor AM-35A, não iria entrar em produção o que tornou inviável o I-230. Amostras do novo motor AM-39A, descendente do AM-35A, ficaram disponíveis em setembro de 1943, e um deles foi colocado num I-230 adaptado. O protótipo resultante, I-231 realizou o voo inaugural em outubro de 1943, mas viria a sofrer uma serie de acidentes e durante o programa de teste de voo, sendo finalmente abandonado após uma falha de motor em maio de 1944 (o motor o motor AM-39A acabara também por não entrar em produção).

Protótipos para um caça de alta altitude, do I-220 ao I-225

I-220, MiG-11

Durante o primeiro período da ofensiva alemã sobre a União Soviética os alemães operavam o Junkers Ju 86P, aeronave de reconhecimento de alta altitude sobre Moscovo e outras áreas da URSS. As características do Ju 86P permitiam-lhe voar acima dos 13000 metros, muito acima do teto máximo dos caças da VVS, e por isso em julho de 1941 foi emitido um pedido para um caça de alta altitude capaz de intercetar os intrusos. Em resposta ao pedido o OKB MiG produziu uma serie sucessiva de projetos e respetivos protótipos com esse objetivo, que começaram com o I-220, para cuja aeronave de produção foi reservada a designação de MiG 7 e posteriormente MiG-11.

Devido a vários atrasos, o pleno desenvolvimento não começou antes da primavera de 1942, e o primeiro de dois protótipos, apenas realizou o voo inaugural em dezembro de 1942, com Zhukov ao comandos.

I-224

O I-220 era um projeto completamente novo partilhando com o MiG-3 apenas uma ligeira semelhança exterior, e o facto de ser um caça monomotor de asa baixa e trem de aterragem retrátil.

Era elegante, e dispunha de uma aerodinâmica limpa, com radiadores instalados na seção central de asa com entradas de ar no respetivo bordo de ataque. Era de construção mista, com a fuselagem dianteira até ao cockpit totalmente metálica e a restante uma estrutura monocoque de madeira compensada, enquanto que as asas tinham uma estrutura metálica com revestimento em madeira de abeto compensada, nas quais eram visíveis flaps e aileron de grandes dimensões. O protótipo era equipado com um motor de Mikulin AM-38F de baixa altitude proporcionando 1.700cv e armado dois canhões gémeos ShVAK de 20 milímetros montados por cima do motor, disparando através do arco da hélice. O cockpit não era pressurizado, e a canópia era deslizante para a retaguarda.

I-224

Um segundo protótipo I-220 foi equipado desde o início com motor Mikulin AM-39 e armado com quatro canhões ShVAK de 20 milímetros, com os dois adicionais montados na parte inferior do nariz, também disparando através do arco de hélice, mas o numero de munições foi reduzido de 150 para 100 cartuchos por arma. Este segundo protótipo voou pela primeira vez no início de 1944, ao mesmo tempo que o primeiro protótipo era reconfigurado para este padrão. Porem por esta altura já os engenheiros da OKB MiG tinham chegado a conclusão que o I-220 não seria capaz de atingir o teto de pretendido e por isso era necessário repensar o projeto.

Da revisão realizada surgiu o I-221, com uma envergadura superior em dois metros a do seu antecessor, motor Mikulin AM-39A com turbocompressores gêmeos, armado com dois canhões ShVAK de 20 milímetros montados por baixo do nariz. O voo inaugural ocorreu em dezembro de 1943, mas apenas completaria oito antes de ser perdido num acidente em fevereiro de 1944, devido a uma falha de um dos turbocompressores.

I-225

Naquela altura já os voos de reconhecimento alemães de alta altitude eram coisa do passado e por isso a necessidade real de um caça com estas características tinha desaparecido, no entando a pesquisa continuou, mas de forma menos intensa. Os engenheiros da OKB MiG passaram construíram de seguida o I-222, muito semelhante ao I-221, mas com um motor Mikulin AM-39B turboalimentado melhorado, um cockpit pressurizado e a fuselagem cortada atrás do cockpit para melhorar a visão traseira do piloto. O para-brisas era de vidro blindado e os canhões foram substituídos elos mais recentes SSSh-20 também de 20 milímetros. O primeiro voo realizou-se em maio de 1944, com a aeronave equipada com uma hélice de três pás, posteriormente substituída por uma de quatro especialmente projetada para elevada altitude. Os testes prolongaram-se até julho de 1945, altura em que o motor foi retirado para ser revisto, não voltando a ser instalado na aeronave.

Por esta altura já estava operacional o I-224, similar ao antecessor mas com um motor Mikulin AM-39FB com um turbocompressor aperfeiçoado e que realizara o voo inaugural em setembro de 1944. O I-224 continuou em testes até 1946, encontrando vários problemas ao longo do período, sendo finalmente abandonado em novembro daquele ano.

I-225

Entretanto, o OKB MiG reconstruira o segundo protótipo do I-220 de asas curtas com um novo motor, o Mikulin AM-42B com turbocompressor, juntamente com um cockpit pressurizado, fuselagem traseira cortada e quatro canhões SSh-20 20, designando a aeronave reconfigurada como I-225. O voo inaugural realizou-se e julho de 1944 mas a aeronave seria destruída num acidente algum tempo depois em agosto ferindo gravemente o piloto. Um segundo protótipo I-225 foi construído, tendo voado pela primeira vez em março de 1945, porém, também ele sofreria um acidente à descolagem no mês seguinte. Reconstruido, voltaria aos testes de voo que se prolongariam até março de 1947, altura em que o interesse pelos caças com motor de pistão estava definitivamente a desaparecer, e sem que nenhum dos esforços do OKB MiG para que o caça entrasse em produção estivesse perto de dar frutos. O interesse do OKB estava também já focado nos promissores caças com motor de reação para os quais os trabalhos de engenharia em cockpits pressurizados e outras tecnologias de alta altitude se revelariam bastante uteis.

O I-250, o último dos MiG com motor de pistão ou o primeiro jato MiG

Em janeiro de 1944, os soviéticos tinham já conhecimento dos projetos de aviões a jato alemães e britânicos, e estavam cientes que os alemães estavam prestes a implantar em operação aviões a jato e com propulsores de foguete. Como consequência o GKO (Gosudarstvennyj Komitet Oborony-Comité de Defesa do Estado) ordenou, em fevereiro, que a NKAP centralizasse a toda a pesquisa de motores a jato sob seu controle e que no espaço de um mês apresentasse propostas para acelerar o desenvolvimento da tecnologia.Como resultado, o NKAP ordenou aos OKB Sukhoi , Yakovlev e Mikoyan-Gurevich que desenvolvessem e construíssem aviões a jacto urgentemente.

I-250, MiG-13. Prótotipo

Consciente do atraso da tecnologia dos motores a jato na União Soviética, o OKB MiG (tambem a Sukhoi fez a mesma opção) decidiu, numa fase inicial concentrar-se num projeto que usasse algo mais maduro, escolhendo uma solução mista, usar os VRDK (Vozdushno-Reaktivnyy Dvigatel Kompressornyy - motor de reação por compressão de ar), um motor a jato rudimentar que estava em desenvolvimento desde 1942.

O VRDK era um motor à jato, muito rudimentar, onde uma fonte de alimentação externa que acionava o compressor do motor que forçava o ar para dentro das câmaras de combustão de aço inoxidável onde o combustível era pulverizado por sete injetores e queimados para fora do escape de exaustão à retaguarda.

A aeronave projetada era amplamente convencional na sua configuração apresentando um novo sistema de propulsão denominado por Termojato, que consistia num motor de pistão Klimov VK-107R V-12, que movimentava convencionalmente uma hélice VISh-105SV de 3,1 metros de diametro, mas era simultaneamente, conectado por uma haste de extensão para a retaguarda que movimentava o compressor do VRDK.

MiG-13

Esta configuração hibrida de motor habilitava a aeronave a alcançar uma velocidade máxima de 825 km/h, mas apenas por um período não superior a 10 minutos (autonomia do motor a jato), sem o motor à jato em funcionamento, a sua velocidade máxima baixava para 677 km/h.

A aeronave foi designada de I-250 (código de fabrica N), e o primeiro protótipo voou pela primeira vez em março de 1945.

Era uma aeronave de asa baixa, de construção monocoque totalmente metálica. Com excepção do motor VRDK tinha um aspeto convencional embora a cabina do piloto estivesse colocada muito para atrás na fuselagem, quase na base da cauda vertical. O combustível estava contido num tanque de 412 litros na fuselagem e um tanque de 100 litros em cada asa e o trem de aterragem retraia para o interior. Era armado com 3 canhões de Berezin B-20, de 20 milimetros, um montado no eixo da hélice e um de cada lado do motor com disparo sincronizado através do arco da hélice.

Em junho um acidente destruiria o primeiro protótipo atrasando o programa. Os testes foram retomados no mês seguinte com o segundo protótipo mas o desenvolvimento da aeronave encontrou inúmeros problemas, e não estava pronto para passar da fase de testes.

MiG-13

Apesar destes problemas de desenvolvimento, fora colocada uma ordem de produção para 50 aeronaves I-250, mas em meados de 1946 apenas sete estavam concluídas por falta de motores e os primeiros dez I-250 de pré-produção apenas foram aceites pela VVS para testes operacionais em outubro.

Entretanto, os projetistas Soviéticos, beneficiando da captura da tecnologia alemã de motores a jato construíram seu primeiro verdadeiro caça à jato, o MiG-9 e Yak-15, tornando o I-250 obsoleto e conduzindo ao cancelamento do programa em abril 1948. De acordo com algumas fontes, terão sido construídas cerca de 50 após 1945, e serviram na Frota do Báltico e em algumas unidades de caças até 1950 sob a designação MiG-13, no entanto, fontes russas recentes afirmaram que esse numero terá oscilado entre as 10 e as 20 aeronaves, não havendo evidencias de que tenham entrado em operação, nem que tenham oficialmente recebido a denominação de MiG-13, a qual devera ter sido reservada para a produção em série, caso o I-250 tivesse passado da fase de testes.