AVIÕES MILITARES: Fairey Fulmar

. .			. O Fairey Fulmar foi um caça naval de dois lugares desenvolvido pela Fairey Aviation Company Limited e construido após a eclosão da segunda guerra mundial para a FAA (Fleet Air Arm) com consideráveis semelhanças ao bombardeiro ligeiro Fairey Battle. Embora o seu desempenho não fosse espetacular, demonstrou ser modestamente bem sucedido durante a fase inicial da guerra, cumprindo adequadamente a sua função até a FAA conseguir obter um substituto mais capaz, ainda que dentro da sua linha de desenvolvimento, o Fairey Firefly. Durante a Segunda Guerra Mundial os Fulmar destruíram 112 aeronaves inimigas, um numero que pode parecer modesto, porém esse numero de vitórias aéreas tornam-no o caça naval da FAA (Fleet Air Arm) com o maior numero de vitórias durante o conflito.
. . . .		Ano			1940
		Pais de Origem			Reino Unido
		Função			Caça Naval
		Variante			Mk II
		Tripulação			2
		Motor			1 x Rolls-Royce Merlin 30, V-12, com 1300cv
		Peso (kg)		Vazio	3182
				Máximo	4627
		Dimensões (m)		Comprimento	12,25
				Envergadura	14,13
				Altura	4,27
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	438
				Teto Máximo	8300
				Raio de ação	1255
		Armamento		. 8 x metralhadoras Browning de 7.7 mm) ou 4 de 12.7 mm (aeronaves de final de produção); 1 x metralhadora Vickers K de 7.7 mm, na cabina da retaguarda (montada ocasionalmente segundo algumas fontes); 2 x bombas de 45 kg ou de 110 kg.
Países operadores	Reino Unido
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

Fairey Fulmar Mk II (N1854)

Fairey Fulmar Mk I

Fairey Fulmar Mk II

Fairey Fulmar Mk II (G-AIBE)

HISTÓRIA

Após a emergência dos Nazis na Alemanha durante a década de 1930, os britânicos foram obrigados a entrar, ainda que de forma relutante, na corrida ao armamento. Por essa altura a FAA estava equipada com aviões biplanos que claramente se estavam a tornar obsoletos.

Primeiro protótipo Fairey P.4/34

O desenvolvimento começara na Fairey em 1934, com o que se pretendia responder à especificação P.4/34 do Ministério do Ar, que pretendia adquirir para a RAF um bombardeiro de mergulho.

O trabalho da Fairey tomou como base o seu bem sucedido bombardeiro Fairey Battle. O novo projeto, que recebeu a designação Fairey P.4/34, tinha dimensões menores, um novo trem de aterragem retrátil, e modificou o habitaculo da tripulação que passou a posicionar-se em cabinas separadas. Com uma fuselagem esbelta, o Fairey P.4/34 não tinha baia de bombas interna sendo a carga, duas bombas de 113 quilos, transportada em suportes nas asas.

Foram encomendados dois prototipos, o primeiro dos quais (K5099), equipado com um motor Rolls-Royce Merlin I de 12 cilindros em “V” arrefecidos a água, com 1030cv de potência, decolou pela primeira vez em janeiro de 1937. Porém no decorrer dos testes foram identificados varias insuficiências, especialmente durante o mergulho, e além disso o bombardeiro proposto pela Fairey tinha um desempenho pouco melhor que o do Battle, o que levou o Ministério do Ar a selecionar o concorrente Hawker Henley, um bombardeiro ligeiro derivado do Hawker Hurricane, cujo prototipo voara em março de 1937 demonstrando um desempenho superior ao Fairey.

Hawker Henley

Para a Hawker, a vitória no concurso seria pouco frutuosa pois apenas construiria 202 Hawker Henley, que acabariam por fazer pouco mais do que a função de rebocador de alvos.

Entanto, no ano seguinte o Ministério do Ar emitiu a especificação 0.8/38 para um caça naval de dois lugares destinado a operar a partir dos porta-aviões da Royal Navy.

Pata atender a essa especificação o segundo Fairey P4/34 (K7555) foi modificado sob as ordens do projetista chefe da Fairey, Marcel Lobell, para atender às exigências do caça naval, adicionando um mecanismo de debra das asas, um gancho de travagem, pontos de fixação de cabos de catapulta, um dispositivo de resgate, incluindo um barco inflável, e um armamento adequado á função de caça.

nomeadamente as asas dobráveis, e uma empenagem rebaixada. Após a eliminação de algumas características da especificação original, nomeadamente a eliminação da capacidade de uso de flutuadores o Ministério do Ar apresentou as especificações definitivas para o caça naval e sete semanas depois, em março de 1938, a Fairey apresentou a sua proposta detalhada.

Segundo protótipo Fairey P.4/34

O Fairey P4/34 (K7555) modificado, definido como uma maqueta de voo do novo caça naval, foi inicialmente motorizada por um Rolls Royce Merlin III de 1080 cv com o qual atingiu apenas a modesta velocidade de 370 km/h. Com um motor Merlin VIII otimizado para voo de baixo nível e algumas melhorias na aerodinâmica da fuselagem a velocidade máxima aumentou para 426 km/h. Perante o desespero em obter novos caças rapidamente o desempenho foi considerado adequado, tendo presente que sendo um simples derivado de um protótipo já existente o Fulmar estaria operacional num curto espaço de tempo. A encomenta inicial de 127 aeronaves foi colocada em meados de 1938. Após a crise de Munique em setembro de 1938, o contrato foi aumentado para 250 aeronaves, embora a Fairey tenha alertado o Ministério do Ar que a produção em serie não poderia ser iniciada até que a sua nova fábrica de Heaton Chapel, na cidade de Stockport estivesse concluída.

Fulmar Mk I decolando do HMS Furious

Consequentemente o primeiro Fairey Fulmar Mk I de produção (N1854) só ficaria pronto para o voo inaugural em janeiro de 1940 realizado a partir de RAF Ringway perto de Manchester. Esta primeira aeronave , equipada com um motor Merlin III modificado com um compressor, não era ainda o padrão do que viria a ser o Fulmar Mk I, para o qual estava definido um motor Merlin VIII sobrealimentado, para combustível de 100 octanas, avaliado em 1080 cv de potência (1275 cv ao nível do mar com potência extra). A hélice seria uma Rotol com um diâmetro de 3,5 m, de passo ajustavel em terra.

O primeiro Fulmar Mk I (N1855) com o completo padrão de produção faria o primeiro voo alguns meses depois, em abril de 1940, sendo entregues para testes de voo ao Aircraft & Armament Experimental Establishment em Boscombe Down e segundo depois para o HMS Illustrious para testes de operação em porta-aviões.

Fulmar Mk I decolando do HMS Victorious, em Scapa Flow

Concluídos os testes com sucesso, o Fulmar entrou em produção, tendo sido entregues 159 aeronaves até final de 1940.

O Fulmar tinha uma aparência esguia com amplas semelhanças ao Fairey Battle mas mais elegante e limpo aerodinamicamente. Tinha uma construção totalmente em metal rebitado, asas em posição baixa, empenagem convencional. As asas articulavam 90 graus para trás do motor em forma de navalha logo a seguir ao ponto de fixação do trem de aterragem, com o grande flap da asa a ser posicionado em cima, de modo a permitir o armazenamento no porta-aviões.

As superfícies de controlo da asa eram um grande flap de peça única e um aileron na parte externa. Na empenagem localizavam-se os elevadores e o leme.

O trem de aterragem principal articulado e de roda única retraia na direção da fuselagem enquanto que a bequilha era fixa.

Fairey Fulmar Mk I com as asas dobradas

O operador de rádio, navegador e observador sentava-se sob uma canópia deslizante em forma de estufa no dorso do Fulmar, e o piloto à frente usava também uma canópia deslizante para entrar e sair da cabina de pilotagem.

O armamento era composto por quatro metralhadoras Browning de 7,7 mm em cada asa, um total de oito armas com 750 tiros cada.

Os pilotos acharam o Fulmar manobrável e com características de voo agradáveis, embora quando voasse com a carga máxima demonstrasse alguma instabilidade ao longo do seu eixo longitudinal. A grande desvantagem do Fulmar era a sua baixa velocidade máxima, de apenas cerca de 400 km/h e lenta taxa de subida, um desempenho que não surpreendia, pois o Fulmar tinha efetivamente o mesmo motor que o Hurricane mas era mais pesado e carregava dois tripulantes. Obviamente que ninguém no Ministério do Ar ou na FAA acreditava que tal aeronave se poderia opor com sucesso ao Messerschmitt Bf-109 ou outros caças modernos baseados em terra, mas a limitação foi aceite na base de que o Fulmar proporcionasse cobertura aérea em operações de águas profundas onde as patrulhas do eixo e os aviões de ataque seriam uma ameaça, mas essa ameaça não seria constituída por caças rápidos, manobráveis mas de curto alcance rápido como o Bf-109.

Dois Fairey Fulmar em voo

O segundo tripulante, navegador, era considerado necessário nas operações oceânicas, para além de operar também como observador, munido de binóculos e, possivelmente de outros equipamentos de reconhecimento. Tendo aceite a necessidade de uma aeronave de maiores dimensões, o Fulmar fora também foi projetado para transportar uma maior carga de combustível que lhe dava uma aotonomia duas vezes superior à do Hurricane e capacidade para transportar o dobro das munições. Em qualquer caso, o Fulmar era superior a qualquer outra coisa que a FAA dispunha na época, e foi o melhor que poderia ser conseguido no custo espaço de tempo exigido pelo rebentar da Guerra.

A partir de janeiro de 1941, após a conclusão e entrega das primeiras 250 unidades Fulmar Mk I o padrão de produção transitou para Fulmar Mk II, , que apresentava uma redução de peso, um novo motor Merlin 30 de 1300 cv de potência, uma nova hélice, e o aumento do número de munições por arma, de 750 para 1000.

A característica exterior que permite o reconhecimento do Mk II face ao seu antecessor foi a adição de uma entrada de ar de pequena dimensão de cada lado da entrada de ar para o radiador posicionada no queixo do Fulmar.

Fairey Fulmar Mk II

Apesar do que seria de esperar, do aumento de potência e redução de peso do Mark II, não resultou uma melhoria substancial do desempenho da aeronave embora a taxa de subida tenha melhorado dado aos pilotos uma maior margem de segurança durante as decolagens.

Um conjunto de novos e mais poderosos rádios foi introduzido no início de 1942 que reforçando consideravelmente utilidade do Fulmar na função de escolta e, algumas fontes afirmam que os últimos lotes de produção Mk II estavam armados com metralhadoras de Browning de 12,7. Foram construídos ao todo 350 Fulmar Mk II tendo a última produção sido entregue em fevereiro de 1943. A produção total do Fairey Fulmar atingiu por isso as 600 unidades.

A aeronave entrou ao serviço no esquadrão Nº 806 da FAA em julho de 1940 embarcando no HMS Illustrious pouco depois.

Apesar de suas limitações, o Fulmar distinguiu-se na fase inicial da Guerra, provando ser uma aeronave de escolta naval temível. Distinguiu-se contra os italianos na proteção dos comboios para Malta. No outono de 1940, os Fulmar derrubaram dez bombardeiros e seis caças italianos enquanto davam cobertura aérea ao ataque aérea levado a cabo por torpedeiros Fairey Swordfish à esquadra italiana fundeada no porto de Tarento (Batalha de Tarento)

Posteriormente na batalha do atlântico os Fulmar operaram a partir de catapultas instaladas em navio mercantes para defesa contra os aviões de patrulha marítima alemães.

Fulmar Mk II, N1854, e o Fairey Swordfish Mark II, L5326,
Fleet Air Arm Historic Flight

Foi utilizado com sucesso nas operações de reconhecimento e perseguição ao Bismark em maio de 1941 e foi utilizado no raid sobre Kirkenes e Petsamo em julho do mesmo ano na Noruega.

A falta de uma arma defensiva à retaguarda era considerado um dos seus pontos fracos que leva algumas fontes a afirmar que alguns Fulmar foram equipados com uma arma de 7,7 mm à retaguarda ou que o tripulante da retaguarda transportada frequentemente uma pistola-metralhadora que usava em combate aéreo se tal se tornasse necessário.

A partir de 1943 0s Fulmar começaram rapidamente a ser substituídos nas frentes de combate por aeronaves mais capazes como os Sea Hurricane, os Supermarine Seafire e finalmente pelo Fairey Firefly. Cerca de uma centena de Mk II foram equipados com um radar de interceção Mk IV ou Mk X e usados como caças noturnos e para instrução das futuras tripulações dos Fairey Firefly.

O Fulmar prestou serviço em vinte esquadrões da Fleet Air Arm, voando a partir de oito porta-aviões da frota e cinco Porta-aviões de escolta. O 273º Esquadrão da RAF (embora cerca de metade do pessoal do esquadrão fosse da Royal Navy) também operou o Fulmar por alguns meses em 1942 a partir de China Bay, em Ceilão, combatendo contra as forças japonesas durante a invasão de abril de 1942.

Os Fulmar destruíram 112 aeronaves inimigas, que o tornaram o mais importante caça naval da FAA durante a Segunda Guerra Mundial considerando o número de aeronaves derrubadas.

Fulmar Mk II, N1854, Farnborough, 1962

No final da Guerra já todos os Fulmar tinham sido retirados de serviço.

Hoje existe um sobrevivente em exposição estática no museu Royal Navy FAA, em Yeovilton no Reino Unido. Este avião com o numero de serie N1854, da primeira produção Fulmar, foi posteriormente modificado para o padrão Mk II e posteriormente convertido como aeronave civil sob a matricula G-AIBE. Em junho de 1959, readquiriu às marcas de serviço e foi visto em Farnborough no espetáculo aéreo da SBAC em setembro de 1962. O seu último voo aconteceu três meses depois em dezembro de 1962.

DESENHOS