AVIÕES MILITARES: Lockheed A-12 Oxcart - Precursor do SR-71 Blackbird

. .			. O Lockheed A-12 foi uma aeronave de reconhecimento construída para a Central Intelligence Agency (CIA) do EUA, pela Skunk Works da Lockheed, com base em projetos de Clarence "Kelly" Johnson. Foi designada por A-12, por ser o resultado do 12º design de um programa de desenvolvimento internamente designado por Archangel I. Competiu no programa Oxcart da CIA contra a proposta do Convair Kingfish em 1959 e ganhou o contrato de desenvolvimento e posterior construção. Foi produzido de 1962 a 1964 e operado de 1963 a 1968, sendo o precursor do intercetor YF-12A, e do inultrapassável SR- 71 Blackbird, que se tornaria o mais importante ativo de reconhecimento estratégico da USAF durante a segunda metade da guerra fria. O programa, considerado um “Black Projet”, apenas foi oficialmente revelado em meados da década de 1990. Um oficial da CIA escreveria mais tarde que o nome "Oxcart” fora selecionado de uma lista aleatória de nomes de código para designar o programa de pesquisa e desenvolvimento do A-12.
. . . .		Ano			1962
		Pais de Origem			EUA
		Função			Reconhecimento estratégico
		Variante			A-12
		Tripulação			1
		Motor			2 x Pratt & Whitney JT11D-20B (J58)
		Peso (kg)		Vazio	27000
				Máximo	53000
		Dimensões (m)		Comprimento	30,96
				Envergadura	16,94
				Altura	5,64
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	4100 (Mach 3,35)
				Teto Máximo	29000
				Raio de ação	2500
		Armamento		-
Países operadores	EUA (CIA)
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

A-12 a decolar da Área 51

A-12 em voo

YF-12A a decolar

YF-12A em voo

YF-12A

A-12 (M-21) com o drone D-21

HISTÓRIA

A anterior aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed para a CIA (Central Intelligence Agency) fora o lento U-2, cujo conceito básico datava de 1954, mas que logo em 1957, a CIA concluíra ser demasiado vulnerável, uma vez que a sua única defesa era o seu elevado teto de operação (cerca de 22000 metros), que estaria em breve ao alcance dos misseis terra ar, ou caças de interceção em desenvolvimento. A CIA teria por isso que encontrar um substituto para o U-2, para continuar a levar a cabo missões de reconhecimento e espionagem em território hostil sem ser detetado ou se o fosse, deveria ser capaz de fugir de qualquer ameaça e regressar à base incólume.

Lockheed U-2 da CIA

A CIA, após vários estudos inseridos num programa com o nome de código “Gusto”, concluiu que iria necessitar de uma aeronave com uma velocidade de cruzeiro de Mach 3, com capacidade de operar a altitudes superiores a 24000 metros, características que a tornariam imune a qualquer tentativa de interceção com a tecnologia existente na época.

Depois de apresentarem estudos preliminares, a Convair e a Lockheed receberam fundos para elaborarem projetos detalhados. Mas ainda disso já a equipa Skunk Works da Lockheed (liderada pelo engenheiro R. Clarence "Kelly" Johnson) tinha tentado interessar o governo em substituir o U-2, apresentando e experimentando conceitos avançados de propulsão envolvendo um motor turbojato alimentado por uma mistura de oxigênio e hidrogênio líquidos, ideias que no entanto foram abandonadas na fase inicial do desenvolvimento por se provar serem na pratica inviáveis.

O projeto da Lockheed foi internamente denominado “Archangel I”, porque se pretendia obter algo que voasse mais rápido e mais alto que o U-2 cujo projeto recebera a designação de “Angel”. O 11º design seria designado por A-11 (a designação que não era consistente nem com as designações oficiais da USAF nem com as usadas normalmente pela Lockheed Skunk Works, parecendo resultar de uma sequência de designs do projeto "Archangel I”), que, em junho de 1959, foi preliminarmente, considerado vencedor contra o projeto “Fish” da Convair. Porém o A-11 previa uma aeronave de asa alta com os motores montados em nacelas por baixo das asas, uma configuração que a CIA considerava ser pouco furtiva, e por isso solicitou a reformulação do design por forma a reduzir a sua assinatura de radar (Radar Cross Section), ainda que disso resultasse uma pequena redução da performance.

A-12, S/N 60-6933

Finalmente, em agosto, emergiu o novo design designado por A-12 , que foi oficialmente considerado vencedor do concurso sendo-lhe atribuído um contrato de desenvolvimento limitado para a construção e teste de modelos em túnel de vento e de uma maqueta. Na CIA, o programa “Gusto” foi encerrado passando o novo programa a ser conhecido sob a designação deliberadamente enganosa “Oxcart”. Em setembro de 1959 a Lockheed foi autorizada a conduzir testes avançados de assinatura de radar, de aerodinâmica e engenharia estrutural, para em janeiro de 1960 receber luz verde para a construção de 15 aeronaves (S/N 60-6924/6939) e posteriormente mais 9 de dois lugares (S/N 60-6940/6948). As aeronaves iriam ser testadas no deserto do Nevada num local secreto, designado por Groom Lake ou Área 51, onde também havia sido testado o U-2.

Construindo o A-12 Oxcart

Os desafios técnicos enfrentados durante a construção foram enormes pois a aeronave destinava-se a operar numa velocidade sustentada quase três vezes maior que a da maioria das aeronaves suas contemporâneas, numa altitude de cruzeiro de 24000 metros. A fuselagem iria, por isso, sofrer um elevado aquecimento aerodinâmico durante o voo sustentado a velocidade supersónica, sendo também de esperar uma significativa expansão térmica.

A-12 e YF-12A, em construção em Burbank, California

O A-12 seria construído quase inteiramente de ligas de titânio resistentes ao calor, escolhidas em virtude da sua grande resistência e peso relativamente baixo. Enquanto na generalidade das aeronaves, devido ao custos, o titânio é usado apenas nos componentes sujeitos a elevadas temperaturas, no A-12 o titânio constituiria 85% da estrutura, sendo a restante, quase totalidade, construída em materiais compósitos

O titânio era no entanto, relativamente caro e um metal bastante difícil de moldar devido às suas características, consequentemente, o seu uso, como componente principal no fabrico da aeronave obrigou ao desenvolvimento de tecnologias de produção inteiramente novas. A Titanium Metals Corporation foi escolhida como principal fornecedor daquela matéria-prima sujeitando-se a um controlo de qualidade durante a produção das ligas extremamente exigente. A exigência era de tal forma elevada que as primeiras entregas tiveram quase 80% dos lotes rejeitados, e só a partir de 1961 é que a sua qualidade se tornou consistentemente satisfatória.

A canópia, também ela sujeita a elevadas temperaturas durante o voo (cerca de 316ºC) seria construída em titânio e quartzo.

A-12 S/N 60-6924 em voo perto da Área 51

A fim de acomodar a expansão térmica provocada pelas elevadas temperaturas, a parte central das asas iria ser construída com superfícies enrugadas e os muitos painéis estruturais e de revestimento seriam providos de juntas de dilatação entre eles.

A asa seria uma plataforma delta modificada de pequena envergadura complementada por extensões laterais da fuselagem frontal contornando o nariz em toda a sua extensão. Estas extensões dariam à aeronave um duplo benefício, melhorando a sua estabilidade lateral a altas velocidades, ao mesmo tempo que providenciariam espaço interno extra para equipamento e combustível. Adicionalmente as uniões, da fuselagem, suas extensões e as asas, modeladas pelo princípio da continuidade da curvatura, evitados bordas e cantos, que pudessem servir de reflexão para os sinais dos radares, contribuiriam para reduzir a assinatura de radar do A-12.

Os motores seriam alojados em nacelas longas montadas, aproximadamente a meio da extensão de cada asa. Cada uma delas teria um complexo sistema de entrada e ejeção de ar que em velocidade de cruzeiro (Mach 3) seriam responsáveis por 60% do impulso fornecido pelos motores axiais.

Esquema do fluxo de ar do motor J58

A parte frontal de cada nacela possuía um adutor cónico (inlet spike) de geometria variável responsável pala compressão e aquecimento inicial do ar, que convergiria de seguida para o compressor de cinco fases do motor. As velocidades subsónicas ou em terra o cone frontal do adutor encontra-se fixo na posição mais a frente, mas quando a velocidade ultrapassasse Mach 1.6 o cone recuaria cerca de 66 cm para o interior do adutor, usando um sistema de parafuso controlado por computador. Este sistema permitiria ao A-12 atingir a sua velocidade de cruzeiro (Mach 3.2) mantendo o fluxo de ar que entrava nos motores se mantivesse a velocidades subsónicas. Mesmo assim ao atingir Mach 3 a temperatura do ar que entrava no motor, após a compressão no adutor, seria tão elevada que o fluxo de combustível teria que ser reduzido para que a temperatura limite das partes móveis da turbina não fossem ultrapassadas.

Na parte superior, traseira de cada nacela seria instalada um estabilizador vertical totalmente móvel inclinado para o interior e na parte inferior, barbatanas fixas. O trem de aterragem seria bastante convencional, com três rodas nos braços principais que iriam retrair para dentro de baías na fuselagem e um trem frontal que retrairia para a frente alojando-se numa baia na parte inferior do nariz.

Motor J58 com o pós combustor em pleno funcionamento

A Pratt & Whitney, divisão da United Aircraft Corporation fora escolhida para desenvolver o sistema de propulsão. O motor J58 baseava-se num projeto de 1956, conhecido como “Suntan”, destinado a criar uma aeronave de Mach 2.7 movida a hidrogênio, mas que fora cancelado em 1959 e também no turbojato Pratt & Whitney JT9 de alta pressão destinado a uma aeronave de ataque para a US Navy, também cancelado.

O resultado foi um motor de ciclo variável, que funcionava como um turbojato, mas no qual, parte do fluxo de ar axial era extraído da quarta fase de compressão e conduzido ao longo de seis ductos externos para ser reintroduzido na turbina de exaustão perto da frente do pós combustor, constituindo assim uma propulsão ramjet, reduzindo a temperatura dos gases de escape mas produzido quase tanto impulso por quilo de ar como o fluxo principal que tinha passado através da parte principal do motor.

Os A-12, foram inicialmente equipadas com motores turbo-jato de fluxo axial Pratt & Whitney J75, mas assim que o Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) ficou disponível passou a equipar todas as aeronaves bem como as versões subsequentes (A-12, YF-12 e SR-71).

YF-12A em voo

Com as altas velocidades de cruzeiro, as temperaturas à entrada da turbina alcançariam mais 1100 graus Celsius, o que exigiu o desenvolvimento de um novo tipo de combustível com uma temperatura de ignição mais elevada que o tradicional JP4, o JP7, cuja baixa volatilidade exigia o uso de um novo tipo de ignição química que se baseava na injeção de trietilborano (TEB), cuja ignição ocorria em contacto com o ar, no motor, até que fosse atingida a temperatura necessária à ignição do JP-7 (o TEB produzia uma chama verde frequentemente visível no arranque dos motores).

Durante as operações prolongadas acima de Mach 3 estimava-se que os tanques de combustível aqueceriam até cerca de 350 graus Celsius, e por isso para evitar explosões de combustível por causa do calor, os tanques eram mantidos inertes com nitrogênio. A elevada temperatura exigia também o uso de um lubrificante especialmente desenvolvido para poder ser usado acima dos 350 graus Celsius que continha um solvente para que continuasse fluído abaixo dos 40 graus.

A aviónica seria mínima, limitada ao sistema de navegação inercial, e um sistema contramedidas eletrônicas (ECM-System), destinado a detetar sistemas de radar hostis e enganar possíveis mísseis disparados.

Tornando o A-12 Oxcart operacional

Em apenas 22 meses a equipa de engenharia da Skunk Works construiu o primeiro protótipo do A-12 (S/N 60-6924), identificado simplesmente como “Article 121”, porém como o motor J58 não estava ainda operacional, foram instalados na aeronave um par de motores J75 para que se desse inicio ao programa de testes de voo. O primeiro voo oficial ocorreu em abril de 1962 tendo sido atingida a velocidade Mach 1.1 durante o segundo voo no mês seguinte.

8 A-12 e 2 YF-12 alinhados na pista em
Groom Dry Lake (Area 51), 1964

Em 27 de outubro de 1962 um U-2, ao serviço do SAC foi abatido enquanto sobrevoava a ilha de Cuba em busca de misseis soviéticos tornando a operacionalidade do programa Oxcart uma prioridade nacional.

No final de 1962 estavam já cinco A-12 em testes de voo mas todos equipados com motores J75. Porém no final de janeiro de 1963 o J58 foi finalmente considerado operacional sendo instalado em todos os A-12 construídos até então e nas aeronaves subsequentes. Tal como projetado inicialmente o A-12 dispunha agora do sistema de propulsão com o qual fora projetado.

Em fevereiro de 1963, a Lockheed realizou o redesenho do A-12 básico adicionando um cockpit para um segundo tripulante, dotando-o de tanques de combustíveis adicionais, alargando as extensões da fuselagem e nariz, e dotando-o de melhor capacidade de reabastecimento em voo, modificações que originariam uma nova e mais conhecida plataforma de reconhecimento estratégico para a USAF, o Lockheed SR-71.

Entre 1962 e 1964 seriam construídos 18, A-12 Oxcart para a CIA (S/N 60-6924/6941), dos quais um com dois lugares para instrução (S/N 60-6927), três reconstruidos como YF-12 (S/N 60-6934/6936) e dois como M-21 para lançamento do drone de reconhecimento D-21 (S/N 60-6940/6941).

YF-12A

O A-12 fez o seu primeiro voo de longa distância e de alta velocidade em 27 de janeiro de 1965. O voo durou 100 minutos, com 75 minutos de voo a velocidades superiores a Mach 3.1 e a aeronave percorreu 4500 quilometros a altitudes de entre 23000 e 24000 metros. Por essa altura, o Oxcart ja tinha os principais sistemas, motores, hidráulica, navegação e controle de voo a funcionar com uma aceitavel fiabilidade.

Até 20 de novembro de 1965, os voos de validação final para a implantação operacional do A-12 foram concluídos. Durante esses testes, a aeronave alcançou uma velocidade máxima de Mach 3.29, uma altitude de 27500 metros e um tempo de voo sustentado acima de Mach 3,2 de 74 minutos. O teste de resistência máxima durou seis horas e 20 minutos. A 22 de novembro, Kelly Johnson afirmava: "Chegou o momento em que o pássaro deve deixar seu ninho". Três anos e sete meses após o primeiro voo, em abril de 1962, o A-12 Oxcart estava pronto para uso operacional.

Decorreu quase uma década entre o início da conceção do programa Oxcart e o uso operacional do A-12 que após 29 missões operacionais, seriam retirados de operação. A quando da sua desativação, em 1968, oito aeronaves não estavam em operação, e as que estavam regressaram de Okinawa, Japão para Palmdale, Califórnia. Todas essas aeronaves permaneceram armazenadas por quase vinte anos antes de serem enviadas a museus dos Estados Unidos da América. Em 20 de janeiro de 2007, após uma dura disputa entre o governo de Minnesota e a Força Aérea dos Estados Unidos, o A-12 preservado em Mineápolis, Minnesota, foi transferido para o quartel-general da CIA onde está exposto.

Intercetor YF-12A

YF-12A

Entretanto, outra oportunidade surgiria à Lockheed, quando em setembro de 1959, a USAF cancelou os contratos de desenvolvimento do North American F-108 Rapier, uma aeronave Mach 3- proposta como intercetor de próxima geração da USAF para substituir o F-106. A razão dada para o cancelamento era simplesmente o elevado custo do F-108, num momento em que a ameaça soviética passara a ser os mísseis balísticos de alcance intercontinental, em detrimento da sua frota de bombardeiros de longo alcance. Não obstante, a Lockheed pensou que a USAF estaria interessada numa aeronave para substituição do F-106 de menor custo, sugerindo que o A-12 seria uma excelente plataforma para desenvolvimento de um intercetor Mach 3+ com um custo muito menor que o do F-108 Rapier.

A USAF expressou interesse suficiente na proposta para em outubro de 1960 autorizar a Lockheed a modificar três fuselagens de A-12 (S/N 60-6934/6936) numa variante armada para interceção. Talvez uma das razões para a aprovação pelo departamento de defesa do projeto era a cobertura que este daria à real natureza da aeronave, de avião espião operado pela CIA. Em setembro de 1962, estas três aeronaves receberam secretamente a designação YF-12A.

YF-12A com um missil AIM-47 na baía

As principais mudanças envolveram a modificação do nariz do A-12, removendo as extensões laterais da fuselagem e prolongando-o para acomodar o radar Doppler de controle de fogo Hughes AN/ASG-18, originalmente desenvolvido para o XF-108, e a adição do segundo cockpit para o operador de radar e armamento. Quatro baías anteriormente utilizadas para abrigar o equipamento de reconhecimento do A-12 foram modificadas, três convertidas para transportar outros tantos mísseis Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9) e a quarta para acomodar os equipamentos de aquisição de alvos e controle de fogo.

As modificações, alteraram a aerodinâmica da aeronave o suficiente para exigir a instalação, para além das aletas ventrais nas nacelas do motor, de uma barbatana ventral de maior dimensão que se dobrava lateralmente para possibilitar as aterragem e decolagens.

O YF-12A voou pela primeira vez em agosto de 1963 e em fevereiro de 1964 o presidente Lyndon B. Johnson anunciou publicamente a existência da aeronave, um anúncio que visava fundamentalmente continuar a esconder o A-12 e a sua verdadeira natureza. Quaisquer avistamentos dos A-12 da CIA baseados na Área 51 no Nevada poderiam ser atribuídos aos bem-divulgados YF-12A da USAF baseados na Edwards AFB, na Califórnia.

Mesmo não tendo entrado em produção os três YF-12A, participaram num extenso programa de pesquisa de voo para a USAF, tendo o YF-12A (S/N 60-6936) alcançado alguns importantes registos:

YF-12A ao serviço da NASA

Recorde de velocidade em circuito fechado de 15/25 km, em 3331 Km/h;
Recorde de altitude máxima sustentada em 24 462.5 metros;
Recorde de velocidade em circuito fechado de 500 km, em 2643 Km/h;
Recorde de velocidade em circuito fechado de 1000 km, em 2718 Km/h;

Os três YF-12A continuariam a voar, ao serviço da USAF, até 1968, altura em que o programa de desenvolvimento foi cancelado e as aeronaves entregues (em 1969) à NASA para serem usados em programas de pesquisa de tecnologia supersónica. Um dos YF-12A seria perdido num acidente em 1969 e outro em 1972 continuando o sobrevivente a voar até 1979, ano em que foi retirado de operação e colocado no National Museum of the United States Air Force em Wright-Patterson AFB em Dayton, no Ohio.

Versão M-21 e o drone de reconhecimento D-21

Os dois A-12 (S/N 60-6940/6941) foram modificados numa variante de dois lugares, destinada a transportar e lançar o Lockheed D-21 , um drone de reconhecimento não tripulado mas mais mais rápido destinado a penetrar profundamente em território inimigo. Esta variante designada por M-21 dispunha de um ponto de fixação dorsal para o drone e um segundo cockpit para o Operador/Oficial de Controle de Lançamento (LCO).

A-12, #60-6940, M-21 em voo com drone D-21

O D-21 era autónomo. Após o lançamento, voaria até ao alvo e de seguida para um ponto de encontro predeterminado onde lançaria um casulo com os dados para ser recolhido por no ar por um Hercules C-130, autodestruindo-se em seguida.

O programa foi cancelado em 1966 depois do drone colidir com o M-21 (60-6941) que o transportara, no momento do lançamento. A tripulação ejetou-se com segurança mas o segundo tripulante (LCO) acabaria por morrer afogado depois de aterrar na água e o seu fato perder a estanquicidade. O D-21 sobreviveu ao M-21 sob a forma de um modelo B, que passou a ser lançado a partir de um bombardeiro B-52, tendo realizado operações sobre a China entre 1969 e 1971.

O legado

Destinado a substituir o U-2 em operações de espionagem estratégica, o A-12 Oxcart nunca foi usado nesse propósito, a sua breve implantação foi estritamente para obter informação tática. Os dados fotográficos por ele obtidos contribuíram muito pouco para a tomada de decisões de âmbito estratégico pela CIA, que quando o Oxcart se tornou operacional, usava já outros métodos mais furtivos para a recolha de informação estratégica. A aeronave mais avançada do século XX tornara-se um anacronismo ainda antes de ser usada operacionalmente.

A-12 #60-6924(Direita) e SR-71 #64-17973 (Esquerda)

O Oxcart nem ultrapassou o U-2, a aeronave que deveria substituir, pois não dispunha da capacidade de resposta rápida do seu antecessor que poderia ser ativado durante a noite e, numa semana, colocado no exterior, realizar operações e regressar à base. Os Oxcart precisavam de um planeamento logístico preciso para as bases de operação, logística de reabastecimento, bases de emergência, e seus sistemas de orientação inercial precisavam de vários dias para programação e estabilização. Os aviões de reabastecimento tinham que ser implantados antecipadamente ao longo da rota de voo do A-12 e ser abastecidos com o combustível altamente especializado utilizado pelos motores J58. Tudo isso exigia muito tempo e esforço de várias centenas de pessoas. Uma missão do U-2 poderia ser planeada e realizada com um terço menos de pessoal.

Apesar disso o programa Oxcart criou uma aeronave de reconhecimento estratégico com velocidade, alcance e altitude sem precedentes, com importantes contribuições no desenvolvimento da aeronáutica em áreas como o design aerodinâmico, uso de materiais não metálicos de elevada resistência, motores de elevado desempenho, contramedidas eletrónicas, sistemas de suporte de vida de bordo, dispositivos anti-radar, e novas técnicas de produção, moldagem e cnstrução em titânio. Em todas essas áreas, o Oxcart deu um impulso à tecnologia aeronáutica e ajudou a estabelecer as bases para futuras pesquisas de tecnologia aeroespacial.

Cronologia

A sequência seguinte descreve a progressão do desenvolvimento e operação do A-12 e a evolução do seu sucessor, o SR-71.

16 de agosto de 1956: Após os protestos soviéticos dos sobrevoos do U-2, Richard Bissell conduz a primeira reunião sobre a redução das áreas de deteção radar do U-2. Programa Rainbow.
Dezembro de 1957: A Lockheed inicia o desenho da aeronave secreta subsónica destinada a substituir o U-2, programa que a CIA designaria por Programa GUSTO.
24 de dezembro de 1957: Primeiro funcionamento do motor J-58.
21 de abril de 1958: Kelly Johnson apresentou o primeiro esboço de uma aeronave Mach 3, inicialmente designada de U-3, mas posteriormente Archangel I.
Junho de 1959: o Lockheed A-11 é provisoriamente selecionado em detrimento do Convair Fish, sendo as duas empresas instruídas para redesenharem as suas aeronaves.
14 de setembro de 1959: A CIA escolhe o A-12 da Lockheed, em detrimento do projeto Kingfish da rival Convair, para a realização de estudos antirradar, testes aerodinâmicos e estruturais e projetos de engenharia. Dá-se inicio ao Programa Oxcart.
26 de janeiro de 1960: A CIA encomenda à Lockheed a construção de doze aeronaves A-12.
1 de maio de 1960: O U-2 de Francis Gary Powers é abatido sobre a União Soviética.
26 de abril de 1962: Primeiro voo do A-12.
13 de junho de 1962: O modelo de estudo do SR-71 é revisto pela USAF.
30 de julho de 1962: O motor J58 completa seu teste pré-voo.
Outubro de 1962: O primeiro voo dos A-12 com os motores J58.
28 de dezembro de 1962: A Lockheed assina contrato para construir seis aeronaves SR-71.
Janeiro de 1963: A esquadrilha de A-12 opera com motores J58.
24 de maio de 1963: A primeira perda de um A-12 (S/N 60-6926)
Junho de 1964: O último A-12 produzido é entregue em Groom Lake.
25 de julho de 1964: O presidente Johnson faz o anúncio público do SR-71.
29 de outubro de 1964: O protótipo do SR-71 (S/N 61-7950) é enviado para Palmdale.
22 de dezembro de 1964: O primeiro voo do SR-71 com o piloto de teste da Lockheed, Bob Gilliland.
28 de dezembro de 1966: É decidido encerrar o programa A-12 a partir de junho 1968.
31 de maio de 1967: Os A-12 iniciam a participação na Operação Black Shield (voos de reconhecimento sobre o Vietname) decolando de Kadena AFB.
3 de novembro de 1967: A-12 e SR-71 realizam um voo de reconhecimento. Os resultados são questionáveis.
23 de janeiro de 1968: Apreensão do navio USS Pueblo.
5 de fevereiro de 1968: É ordenado à Lockheed que destrua as ferramentas utilizadas para a criação dos A-12, YF-12 e SR-71.
8 de março de 1968: O primeiro SR-71A (matrícula 61-7978) pousa na Base Aérea de Kadena (OL 8) para substituir os A-12.
21 de março de 1968: O primeiro SR-71 (matrícula 61-7976) decola de Kadena para realizar uma missão operacional sobre o Vietname.
8 de maio de 1968: Jack Layton realiza a última missão operacional do A-12 sobre a Coreia do Norte.
5 de junho de 1968: Perda do último A-12 (S/N 60-6932)
21 de junho de 1968: Último voo do A-12 para Palmdale, Califórnia.