Sukhoi Su-25 Grach (Frogfoot)

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. .			. O Sukhoi Su-25 (Código NATO Frogfoot), é um avião Russo destinado ao apoio aéreo próximo desenvolvido pala Sukhoi OKB, considerado o sucessor do famoso Ilyushin Il-2 Sturmovik da Segunda Guerra Mundial. Rápido, pesadamente armado e blindado, é considerado um dos aviões em operação mais difíceis de abater em todo o mundo.  Possui uma longa história operacional de mais de 30 anos de serviço tendo sido altamente utilizado pela União Soviética na Guerra do Afeganistão (1979-1989), em missões contra-insurgência contra os Mujahideen. Foi também largamente utilizado pela Força Aérea Iraquiana na Guerra Irão-Iraque (1980-1988), e também na primeira Guerra do Golfo (1990-1991). Entre os anos de 1990 e 2010 esteve presente nas guerras da Chechênia,  Abecásia (1992–1993)  e Ossétia do Sul (2008), e Macedônia (2001).  Ao todo foram produzidos mais de 1200 Su-25 em várias versões, estando ainda presente em diversos países, na África, Ásia e Europa, para além da Russia e dos diversos paises que surgiram após o colapso da União Soviética.
. . . .		Ano			1975
		Pais de Origem			URSS / Russia
		Função			Apoio aéreo proximo
		Variante			Su-25K
		Tripulação			1
		Motor			2 x Turbojato Soyuz/Gavrilov R-195
		Peso (kg)		Vazio	9800
				Máximo	17600
		Dimensões (m)		Comprimento	15,53
				Envergadura	14,36
				Altura	4,80
		Performance  (km/h; m; km)		Velocidade	975
				Teto Máximo	7000
				Raio de ação	750
		Armamento		1 x canhão GSh-30-2 30mm com 250 tiros; Carga bélica de 4000kg em 11 pontos de fixação para composições de: Foguetes: UV-32-57 de 57 mm ou B8M1 de 80 mm, ou S-24 de 240 mm, ou S-25 de 330 mm. Mísseis ar-terra: Kh-23 (AS-7), AS-9, Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14); Mísseis ar-ar: K-13 (AA-2) ou R-60 (AA-8); Bombas de uso geral: FAB-250, FAB-500;  Bombas guiadas por laser: KAB-500;
Países operadores	Rússia, Angola, Arménia, Azerbaijão, Bielorrússia, Bulgária, Congo, Etiópia, Gâmbia, Geórgia, Irão, Iraque, Cazaquistão, Peru, Turquemenistão, Ucrânia, Uzbequistão
Fontes	Pt.Wikipedia.org

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GALERIA
. Su-25	. Su-25UB	. Su-25K, Coreia do Norte
. Su-25TM (Su-39)	. Su-25UTG	. Su-25SM

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HISTÓRIA

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• Origens

Enquanto a União Soviética desenvolvia caças de elevada performance, a guerra aérea no Vietname destacou a necessidade de aeronaves simples de apoio próximo capazes de operar a partir de pistas improvisadas próximas das frentes de combate.

Primeiro protótipo Ilyushin Il-40

Esses aviões de combate também teriam que lançar munições pesadas contra alvos com grande precisão e ser capazes de sobreviver a um intenso fogo do solo. Os Estados Unidos utilizaram as suas experiências para a conceção do Fairchild A-10 Thunderbolt II, um avião de ataque fortemente blindado com dois motores gémeos, e os Soviéticos, observando esse desenvolvimento de perto, acabariam por decidir que também precisavam de uma aeronave com capacidades semelhantes. 

Durante a Segunda Guerra Mundial os Soviéticos tinham sido pioneiros no desenvolvimento e uso deste tipo de aeronaves para apoio próximo com o Ilyushin Il 2 Shturmovik e o seu posterior derivado o Ilyushin Il-10, que formaram a espinha dorsal do apoio de tático aéreo do exército vermelho durante a Guerra. Durante este período os países ocidentais não haviam desenvolvido uma aeronave especializada com as características dos Shturmovik, preferindo adaptar caças de combate aéreo como os Hurricane, Typhoon, Mustang, e Thunderbolt para o papel de caças-bombardeiros. 

Ironicamente, apesar do sucesso obtido pelos Shturmovik durante a Guerra a URSS, passaria no pós-guerra, a adotar uma política semelhante à ocidental modificando aeronaves desenhadas para o combate aéreo para a função de caças-bombardeiros, sem, no entanto abandonar completamente o conceito. Em 1948, uma ordem direta do Kremlin era dirigida ao Ilyushin OKB para que se procedesse ao desenvolvimento de um sucessor dos Il-2 e Il-10, equipado com motor a jato. 

O resultado foi o Il-40, um avião propulsionado por dois motores turbojato com ligeiras semelhanças aos anteriores Ilyushin Shturmovik, mas que incorporava muitas das tecnologias desenvolvidas para o bombardeiro a jato Ilyushin Il-28 (Código NATO Beagle).

Segundo protótipo Ilyushin Il-40

O protótipo inicial do Il-40 realizou seu voo inaugural em 7 de março de 1953. Tratava-se de uma aeronave de dois tripulantes, um piloto e um artilheiro traseiro numa cabine estendida e fortemente blindado, com pequenas baias para bombas nas asas, superfícies de sustentação e controlo enflechadas, trem de aterragem triciclo e motorizada por dois turbojatos montados em nacelas na raiz das asas. Era armado com quatro canhões de 23 milímetros no nariz que poderiam girar para baixo e com uma torreta na cauda, aparentemente, com um único canhão de 23 mm.

Os testes de voo correram bem até serem iniciados os testes de armas. O disparo massivo dos canhões do nariz provocavam falhas nos motores devido á ingestão de gases. A solução foi implementada no segundo protótipo em cujas entradas de ar foram estendidas até ao nariz, dando à aeronave a aparência de ter duas narinas. As avaliações foram promissoras esperando-se que a aeronave entrasse rapidamente em produção, tendo inclusive sido planeadas versões de reconhecimento e instrução, e com a própria NATO a atribuir à aeronave o código Brawny.

Porém, contrariamente a todas as expectativas em abril de 1956, sob ordem direta do líder do Kremlin, Nikita Khrushchev, o programa foi cancelado. Khrushchev pretendia alocar os meios disponíveis ao desenvolvimento de mísseis de longo alcance para defender a URSS. Um dos protótipos e cinco aeronaves que estavam em construção foram destruídos e a União Soviética esqueceria oficialmente o conceito Shturmovik por mais de uma década.

Ilyushin Il-102 em voo

Ironicamente, seriam os Norte Americanos a fazer renascer o conceito Shturmovik, quando começaram a sentir, durante o seu envolvimento na Guerra do Vietname, que as chamativas tecnologias de ponta desenvolvidas durante a década de 1950, falhavam frequentemente quando sujeitas ao ambiente extremo dos cenários da guerra da Indochina. Neste período, descobriram da pior forma que os lentos aviões de ataque com motor de pistão Douglas A-1 Skyraider eram muito mais adequados aos cenários de combate que enfrentavam na Indochina que os modernos caças-bombardeiros supersónicos. Consequentemente em março de 1967, a USAF lançou o programa “Attack Experimental (A-X)” destinado a desenvolver uma aeronave dedicada de ataque a jato, de onde emergiria o Fairchild A-10 Warthog e o seu preterido concorrente Northrop YA-9A.

Obviamente que a movimentação Norte Americana era atentamente seguida pelos Soviéticos, mas ao mesmo tempo exercício militares do Pacto de Varsóvia durante o ano de 1967 ajudaram ao renascimento do conceito do jato Shturmovik no seio das forças armadas da União Soviética, com a Força Aérea Soviética (VVS - Voyenno-Vozdushnye Sily) a definir ainda nesse ano as especificações do futuro jato Shturmovik. 

Em março de 1969 o Ministério da Indústria Aeronáutica Soviética formalizou o concurso para construção de protótipos para avaliação, sem no entanto se comprometer com uma eventual entrada em produção, uma vez que a União Soviética pretendia manter-se focada na produção de caças-bombardeiros convencionais, entre os quais o derivado de ataque ao solo do MiG 23 que iria emergir como o MiG-27 (Código NATO, Flogger), ou o derivado do caça de ataque Sukhoi Su-7 que originaria o Sukhoi Su-17 (Código NATO, Fitter-B). 

Em resposta ao concurso os OKB, Ilyushin, Sukhoi, Yakovlev e MiG, submeteram propostas, tendo a Sukhoi sido selecionada para a construção do protótipo. 

 Ilyushin Il-102

O OKB Ilyushin tinha recuperado o seu Il-42 a apresentara uma versão modernizada do mesmo, que fora no entanto preteria. Apesar disso decidiu, ocultando o facto das autoridades, continuar desenvolver o Il-42, agora sob a designação de Il-102 como uma aeronave de pesquisa. O protótipo voou pela primeira vez em setembro de 1982, realizando depois disso cerca de 250 voos de testes até ser abandonado em 1984, quando a vida útil do motor expirou. Embora o desenvolvimento tenha sido abandonado em 1984, o protótipo do Il-102 foi apresentado ao público em 1992 durante a exposição aérea MAKS Air Show de 1992 no Aeroporto Internacional de Jukovsky, sendo apresentado como disponível para exportação. Em 2005, o único Il-102 foi montado num pedestal e colocado em exposição no Instituto de Pesquisa de Voo Gromov, em Jukovsky, 40km a sudeste de Moscovo.

Na Sukhoi OKB, Oleg Samolovich liderara uma equipa de projeto, que trabalhara sobre uma especificação desenvolvida por I.V. Savchenko, comandante da academia da força aérea russa.

O resultado, foi o projeto de uma aeronave, internamente designado por T8, propulsionada por dois motores Ivchenko-Lotarev AI-25T com 17.2 kN de empuxo cada que deveriam proporcionar à aeronave uma velocidade acima de 800 Km/h e um raio de combate de 750 km. A aeronave seria capaz de operar a partir de pistas improvisadas com um mínimo de 120 metros de comprimento e transportar uma carga bélica de cerca de 2500 quilos, para além de possuir um canhão interno. Seria também bastante ágil e ser capaz de suportar um numero substancial de danos de combate.

Sukhoi T8-4 (Protótipo nº 4)

Para dar resposta ao requisito de 1969 a Sukhoi aperfeiçoou o projeto do T8 sob a liderança de Pavel Sukhoi, antes de submeter a proposta, tendo a alteração mais significativa, a substituição dos motores inicialmente previstos por dois turbojatos com pós-combustor Mikulin RD-9B, capazes de fornecer um empuxo de 31.8 kN em pós-combustão. 

Com a aprovação da sua proposta a Sukhoi OKB esperava obter, rapidamente, ordem para o desenvolvimento total do T8 porém a liderança da VVS não ficou satisfeita com as capacidades estimadas da aeronave e insistiu para que a carga bélica fosse aumentada para 4000 quilos e ainda que a aeronave fosse capaz de atingir o Mach 1 em voo de baixo nível (este aspeto resultava apenas dos pilotos da VVS se sentiram desconfortáveis à época num avião de combate subsónico).

A exigência do aumento da carga de combate foi conseguida pelos engenheiros da Sukhoi com o redimensionamento da aeronave mas a capacidade de voo supersónico estava completamente fora de hipótese, embora se conseguisse um aumento da velocidade máxima. A reconfiguração do projeto atrasou a construção do protótipo que apenas foi iniciada em agosto de 1971 na fabrica estatal 153 em Novosibirsk, que já trabalhava com a Sukhoi noutras aeronaves. 

Mikhail Simonov foi nomeado para chefiar o projeto enquanto que Oleg Samolovich foi o projetista chefe entre agosto de 1972 e outubro de 1974, momento em que foi deslocado para o projeto do intercetor T10, de onde emergiria o Su-27 Flanker, sendo substituído por Y.V. Ivashetchkin.

Fairchild A-10 em voo com um Sukhoi Su-25

Durante os trabalhos no T8, a equipa de projeto recebeu informação sobre o Fairchild A-10 cujos motores estavam posicionados em duas nacelas independentes na retaguarda da fuselagem que dava à aeronave uma proteção adicional relativamente aos misseis de busca por infravermelhos disparados do solo. Houve algumas opiniões no interior da Sukhoi tendentes a adotar uma configuração semelhante mas o aumento do arrasto provocado por semelhante configuração levou a que tal não fosse em frente.

Pavel Sukhoi morreu em 1973, tendo vivido o suficiente para ver a maqueta do T8. No entanto, embora dois protótipos estivessem em construção na época, a ordem formal para a sua construção não tinha ainda sido emitida pelas autoridades soviéticas, o que só viria a acontecer em maio de 1974.

Colocada a ordem oficial, a conclusão dos protótipos foi desenvolvida rapidamente, o destinado a testes estáticos (T8-0) ficou concluído em setembro, e o primeiro protótipo de voo (T8-1) estava concluído em dezembro realizando o voo inaugural em fevereiro de 1975, depois de um atraso provocado por falhas nos motores. O voo foi realizado pelo piloto de teste da Sukhoi OKB, General Vladimir Ilyushin, um dos pilotos de teste mais proeminentes da URSS e, por ironia, filho de Sergei Ilyushin, fundador do rival Ilyushin OKB.

O T8-1 foi equipado com a suite de ataque-navegação que equipava o Su-17M2 (Su-22 Fitter-D), um sistema de ataque laser Fon-1400, ataque terrestre ADO-17 e PBK-3-17, comunicação Gyelta-NM e de navegação DISS-7 Doppler. Foi armado com um canhão GSh-23 com dois canos de 23 milímetros que podia movimentar-se para baixo para realizar fogo de supressão. As continuas modificações tiveram como consequência o aumento do peso, e por isso os dois motores RD-9 foram substituídos por um par de Tumanskiy R-95Sh sem pós combustor com 44.13 kN de empuxo (a versão sem pós combustor dos motores Tumanskiy R-13F-300 que equipavam o MiG 21), robustos, confiáveis e pouco exigentes em matéria de combustível. 

Sukhoi Su-25, Ucraniano

O segundo protótipo T8-2 realizou o primeiro voo em dezembro de 1975, inicialmente com motores RD-9 posteriormente substituídos pelos R-95Sh. Esta aeronave era visivelmente diferente do primeiro protótipo sendo muito mais próximo do que seria a versão de produção. As mudanças mais visíveis, eram a cauda mais alta e maior extensão das asas com "dogtooth", mas para além disso havia outra mudanças menos visíveis, como a blindagem protetora do piloto em titânio, o canhão Gryazev-Shipunov GSh-2-30 de 30 milímetros em substituição do GSh-23, a montagem dos motores numa diferente linha de propulsão e os estabilizadores horizontais da empenagem montados em diedro positivo de cinco graus, em oposição aos anteriores em diedro negativo.

Uma das inovações mais importantes foi o novo esquema de travões aerodinâmicos, que se tornaria uma imagem de marca do futuro Su-25. O T8-2 foi equipado com freio aerodinâmicos na ponta das asas, sob a forma de um casulo e com a secção traseira do trem de aterragem dianteiro articulada que ao abrir funcionada como freio.

Embora o desenvolvimento e o programa de testes do T8 prosseguissem, o seu ritmo era muito lento devido a sua baixa prioridade (a Sukhoi OKB tinha como prioridade os programas de desenvolvimento do bombardeiro Su-24 Fencer e do caça Su-27 Flanker). Depois da construção dos dois protótipos a equipa de design foi forçada a encontrar um centro de construção alternativo ao de Novosibirsk devido a indisponibilidade deste. A construção dos próximos protótipos (até ao T8-15) seria feita na Fabrica Estatal 31 em Tbilisi, na Geórgia, com o primeiro aí produzido a voar em setembro de 1979.

Na Primavera do ano seguinte dois dos protótipos foram enviados para o Afeganistão para 50 dias de testes operacionais, durante os quais realizaram 100 missões de combate, contra grupos de guerrilheiros Mujahedin, sob comando direto dos comandantes das forças terrestres soviéticas.

Su-25, com dois tanques de 800 litros e
duas bombas de assalto FAB-500Sh

Durante essas missões a aeronave provou para ser altamente eficaz, com uma manobrabilidade que lhe permitia operar contra o inimigo em vales e ravinas escarpadas. Observadores ocidentais que acompanhavam os guerrilheiros afegãos obtiveram fotos dos T8 em operação, e os serviços de inteligência da NATO identificaram-na como sendo a aeronave observada em fotos de satélite em 1979 e então nomeada de Ram-J, e em breve passaria a ser identificada nos relatórios NATO como "Frogfoot".

Nos meses seguintes o programa de testes sofreu dois reveses. Em junho de 1980, um protótipo foi perdido durante os testes, matando o piloto e em janeiro de 1981, o T8-1D foi perdido durante um mergulho embora o piloto se tenha ejetado em segurança. 

Apesar disso, mercê de vários defensores da aeronave no seio da VVS, particularmente o seu vice comandante o General Alexander Yefinmov, um antigo piloto de Ilyushin Il-2 Shturmovik durante a “Grande Guerra Patriótica” (Segunda Guerra Mundial), o T8 foi, finalmente, aprovado para produção em série em março de 1981 sob a designação de Su-25. A primeira produção do foi entregue a VVS no Azerbaijão em abril de 1981, tendo ao todo sido construídos mais ou menos 582 unidades, da variante de produção básica inicial, na Fabrica Estatal 31 em Tbilisi, na Geórgia, do onde saíram também 180 unidades da versão Su-25K destinada à exportação entre 1984 e 1989.

• Sukhoi Su-25 Grach 

Um Su-25K Norte Coreano com os travões aerodinamicos
em "W" da ponta das asas acionados

Entre os protótipos finais e as aeronaves de produção em serie inicial existem algumas diferenças mas apenas de pormenor, ao mesmo tempo que as aeronaves de produção inicial foram uma base robusta das futuras versões Su-25. 

O Su-25, era maioritariamente construído em liga de alumínio aeronáutico com um uso substancial de aço e titânio e tinha uma configuração convencional, com asas ligeiramente enflechadas, em posição semi-alta e em diedro ligeiramente negativo. Os motores eram montados em nacelas sob as raízes das asas. 

Dispunha de dois tanques de combustível auto-selantes na fuselagem e um em cada asa com uma capacidade interna total de 3660 litros.

As aeronaves de produção inicial eram equipadas com dois motores Tumanskiy R-95Sh, que nas aeronaves de produção mais tardia foram substituídos por uma versão melhorada, o Soyuz/Gavrilov R-195Sh com uma ligeiramente maior capacidade de empuxo e acima de tudo uma melhor capacidade de resistência e absorção de danos em combate.

Sukhoi Su-25BM

Cada asa dispunha de cinco pontos de fixação, dos quais o mais externo apenas era apto transportar um míssil ar-ar (AAM) para auto defesa e os dois pontos mais internos tinham capacidade para transporte de tanques externos de combustível até 800 litros cada. A carga bélica que podia ser transportada incluía, bombas de uso geral, bombas de fragmentação RBK, casulos de foguetes de 57, 80, 122 ou 240 milímetros. Para além disso o Su-25 estava também qualificado para o uso de armas inteligentes, como bombas guiadas por laser (LGB) ou o míssil Kh-29 L (designação NATO AS-14 Kedge), embora na prática usasse geralmente munições não guiadas. Para o canhão de 30 milímetros tinha provimento para um total de 250 munições.

A asa tinha slats em toda a extensão do bordo de ataque, e no bordo de fuga um duplo flap ranhurado na parte interna e um aileron na parte externa. O leme era dividido em dois segmentos para aumentar a fiabilidade e todas as superfícies de controlo de voo possuíam guarnições guia sendo operadas através do sistema hidráulico de controlo duplo e redundante da aeronave. O sistema de travões aerodinâmicos encapsulado na ponta das asas foi melhorado passando a possuir quatro superfícies que abriam como um “W” de lado com a face superior para a frente.

Su-25UT (Su-28)

O trem de aterragem, triciclo, dispunha de robustos amortecedores e um único pneus de baixa pressão por perna, de forma a permitir a operação a partir de pistas improvisadas.

A canópia fabricada em vidro blindado abria para a direita, para que o piloto acedesse ao cockpit. Aí o piloto senta-se num assento ejetável Severin K-36L similar ao do caça Su-27, protegido por uma blindagem tipo “banheira” constituída por placas de titânio de 10 a 24 milímetros de espessura capazes de suportar múltiplos projeteis de 23 milímetros. Não é por isso surpreendente que o habitáculo seja bastante apertado e visão do piloto a partir do habitáculo não ser a melhor, sendo a visão para a traseira providenciada unicamente por um periscópio colocado no topo da canópia. O painel de instrumentos era algo antiquado, faltando-lhe por exemplo um HUD (Head-Up Display).

A versão base do Su-25 incorpora um abrangente conjunto de aviónicos. Embora não disponha de um sistema de orientação por TV, dispõe de um telémetro laser Klen-PS, para identificação de alvos, e um radar doppler DISS-7 para navegação que lhe permite operar de noite. Para alem disso dispõe de um recetor de aviso de radar (RWR) SRO, um radar de aviso antecipado (RHAWS) SPO-15, um transponder IFF SO-69, sistemas de auxilio à navegação e aterragem e um conjunto de rádios que inclui, um para comunicação exclusiva com as forças terrestres.

Como sistemas de defesa dispõe de quatro dispensadores de chaff e flare cada um com capacidade para 32 unidades individuais.

• Versões do modelo inicial Su-25

Sukhoi Su-25UB

A partir da versão base do Su-25 foram construídas vária outras versões destinadas a missões especificas. 

O Su-25BM, do qual foram construídas 50 unidades, mantem toda a capacidade de combate e é quase indistinguível do modelo de base, possui no entanto motores R-195 melhorados e equipamento destinado ao reboque de alvos a partir de um dos pontos de fixação das asas.

O Su-25UB (Código NATO Frogfoot-B), que voo pela primeira vez em agosto de 1985, é a versão de dois lugares em tandem destinada a instrução de pilotos, em operações de baixo nível e apoio próximo. Terão sido construídas entre 130 e 180 unidades desta versão na Fabrica 99 localizada em Ulan-Ude, na Sibéria, junto á fronteira com a Mongólia. O Su-25UB fora desenvolvido de forma a acomodar o segundo cockpit numa posição mais elevada, com o mínimo número de alterações possível. A remoção de um tanque de combustível da fuselagem permitiu obter o espaço necessário sem alterar o comprimento da aeronave, mas a fuselagem dorsal foi levantada dando à aeronave um aspeto corcunda tendo o estabilizador vertical sido aumentado para compensar a aerodinâmica. Cada habitáculo tem a sua própria canópia com abertura articulada para a esquerda e a aeronave tem plena capacidade de combate. A Sukhoi construiu ainda um protótipo do Su-25UT (mais tarde designada Su-28) em tudo semelhante ao Su-25UB, mas sem os pontos de fixação nas asas e com uma diferente configuração do “dogtooth” das asas destinada ao treino avançado de pilotos. O conceito não teve aceitação e por isso apenas o protótipo foi construído. Porém seria usado num pequeno numero de aeronaves (dez) construídas para a marinha Soviética sob a designação de Su-25UTG, cuja primeira aterragem num porta aviões ocorreu a bordo do Tblissi (atualmente Admiral Kuznetsov ) em setembro de 1989. Posteriormente a Marinha requisitaria mais aeronaves de instrução, mas estas seriam conversões de Su-25UB a designar por Su-25UBP (não é claro que alguma destas aeronaves tenha sido entregue até à data). 

Sukhoi Su-25UBK, Peruano

A Sukhoi produziu ainda cerca de 180 Su-25K e 20 Su-25UBK, destinados à exportação para países sob influência soviética, nomeadamente a Checoslováquia (38), Bulgária (40), Coreia do Norte (36) e também Iraque (73) e Angola (12). Estas versões eram idênticas às versões base, distinguindo-se destas apenas por possuírem uma suite de aviónicos simplificada. Posteriormente outros países adquiriram algumas unidades usadas de Su-25, nomeadamente o Congo ()12, a Etiópia (6), Eritreia (10), Macedonia (4), Niger (2), Peru (18), Arménia (10) o Irão (aeronaves anteriormente adquiridas pelo Iraque que durante a guerra do golfo foram desviadas daquele país).

• O Su-25 em combate no Afeganistão e noutros conflitos

Os primeiros Su-25 começaram a ser entregues à VVS em 1981, e no ano seguinte foram colocados em unidades de combate e enviados para o Afeganistão. Aí, a aeronave já tinha demonstrado a sua utilidade no apoio as forças terrestres, em resultado da sua robustez, manobrabilidade e elevada potencialidade bélica, tornando-se um excelente complemento aos helicópteros de combate pesados Mil Mi-24 Hind, e onde passaria a ser conhecido por "Grach” (Gralha).

Os ataques no Afeganistão eram em geral feitos com bombas de queda livre e foguetes não guiados, embora na fase final da guerra passassem a ser utilizados com alguma frequência misseis Kh-29L (AS-14 Kedge). Alem disso o Su-25 era frequentemente equipado com casulos de canhões de cano duplo duplo GSh-23 de 23 milímetros e 260 munições cada, que podiam girar 30 graus para baixo da linha central da aeronave e podiam também ser montados voltados para a retaguarda da aeronave para cobertura. 

Um Sukhoi Su-25, Ucrâniano disparando foguetes S-13

O Su-25 às vezes também foi equipado com vagens de canhão contendo um cano 23 milímetros canhão, com 260 tiros por cápsula e a habilidade de girar o canhão de 30 graus. A cápsula poderia ser montada para trás para fornecer fogo de cobertura como o Su-25 deixou a área-alvo, desencorajando o hábito de Mujahedin de popping-se escondendo e atirando na aeronave da parte traseira. Relatórios indicam que os pods de canhões foram montados frequentemente com um disparo para a frente e o outro atirando para trás. Relatórios indicam que os casulos de canhões eram montados frequentemente, um com disparo para a frente e o outro voltado para trás.

Um total de 23 Su-25 foram perdidos em combate no Afeganistão. Inicialmente o Su-25 encontrava uma baixa oposição porém tudo mudou a partir do momento de os Norte Americanos começaram a fornecer aos Mujahedin misseis antiaéreos portáteis "Stinger", o que aumentou de forma significativa o numero de perdas. 

Um dos problema então detetados no Su-25 foi a proximidade dos motores de onde resultava que se um deles fosse atingido por um míssil havia uma elevada probabilidade do segundo motor ser também danificado. Para solucionar este problema foi colocado um "firewall" entre os dois motores na forma de uma placa de metal, cerca de 5 milímetros de espessura e 1,5 metros de comprimento e instalado um sistema de extintor de freon, e adicionados quatro dispensadores de chaff e flare adicionais na parte superior das nacelas do motor, dando a aeronave uma capacidade total de 256 unidades.

Sukhoi Su-25, do Cazaquistão

Embora o Su-25 operasse com distinção no Afeganistão, foi obviamente incapaz de mudar o sentido do conflito, que se desenrolava em terreno muito hostil e enfrentando um adversário resoluto, bem equipado e conhecedor do terreno e que dispunha de um largo apoio das populações. Tal como os americanos no Vietname os soviéticos seriam forçados a retirar do Afeganistão desistindo do conflito no início de 1989, com a URSS no limiar do colapso.

Após a queda da União Soviética, a força aérea russa reteria entre 200 a 220 Su-25 e Su-25UB, a Bielorrússia ficaria com 99, a Ucrânia com 80, e pequenos números nas outras antigas repúblicas soviéticas entretanto tornadas independentes.

Os Su-25 Russos voltariam a entrar em combate no conflito da Chechénia onde foram largamente utilizados pois a VVS era uma aeronave robusta, e relativamente económica de operar, sendo ideal para operar nos pequenos conflitos que surgiram no início do seculo XXI. 

• A segunda geração Su-25T e Su-25TM (Su-39)

Mesmo antes do Su-25 entrar em combate, a Sukhoi desenvolveu uma variante avançada com maior capacidade de combustível, melhor capacidade de sobrevivência, aviónicos de combate mais sofisticados, com suporte para armas inteligentes de precisão e capacidade para operar em de dia e de noite e em todas as condições atmosféricas. 

Sukhoi Su-25T

O desenvolvimento do Su-25 avançado  iniciou-se em 1981, com o primeiro voo do protótipo (T8M-1) a ocorrer em agosto de 1984. Seguiram-se mais dois protótipos construídos a partir de duas fuselagens Su-25UB, e de um pequeno lote de oito aeronaves de pré produção Su-25T, e de um segundo de mais doze tendo o primeiro Su-25T realizou o voo inaugural em julho de 1990. O “T” de "Tankovy" (tanque), enfatizava a função antitanque a que se destinava a aeronave que mais tarde viria a ser designada por Su-39. O design do Su-25T era similar ao do Su-25UB convertido em assento único, com o espaço do segundo habitáculo preenchido por aviónica adicional. O canhão de 30 milímetros (com capacidade para 300 cartuchos) foi retirado do nariz e montado debaixo da fuselagem, para libertar espaço interno para aviónicos de combate. 

Da nova aviónica constava um sistema de navegação e control de fogo digital integrado SUV-25T Voskhod e um sistema de aquisição de alvos Krasnogorsk I-25I Shkval. O sistema de navegação possuía dois computadores redundantes, uma unidade de navegação inercial, um altímetro, um sistema Doppler de controlo de velocidade de referência ao solo e sistemas de navegação rádio de curto (RSBN) e longo alcance (RSDN), com o que era capacitado para dirigir a aeronave para o alvo com uma intervenção mínima do piloto e aí ativar automaticamente o sistema de aquisição de alvos e de controlo de fogo. 

O sistema de aquisição de alvos Krasnogorsk I-25I Shkval, era no essencial o mesmo que era utilizado nos helicópteros de ataque Kamov Ka-50 Hokum, foi colocado no nariz substituindo o anterior telémetro laser Klen-PS e incluía uma camara de TV de alta resolução, e um designador laser de alvos. O Shkval capacitava o Su-25T para utilizar armas guiadas por laser, como o míssil antitanque 9M120 Vikhr (conhecido no ocidente por AT-12 Swinger), que podia também ser utilizado contra aeronaves subsónicas ou helicópteros. Alem disso era também capacitado para utilizar bombas guiadas por TV KAB-500Kr e bombas semi-ativas guiadas por laser Kh-25ML. Para operações noturnas, o Su-25T transportava um casulo de TV Merkury com camara de baixa luminosidade sob a fuselagem para busca e rastreio de alvos, cuja imagem era exibida no HUD e no ecrã CRT do cockpit.

Sukhoi Su-25TM (Su-39)

O Su-25T também foi equipado com um avançado sistema de contramedidas Irtysh, que incluía um emissor de interferências RF Gardeniya, um recetor de aviso de radar (RWR Radar warning receiver) SPO-32 Pastel, complementado por um RHAWS (Radar Homing And Warning System) SPO-15 Beryoza, um emissor de interferências por infravermelho L-166S1 Sukogruz e dispensadores de chaff-flare UV-26, montados numa nova carenagem na base do na base do estabilizador vertical, com capacidade total de 192 cartuchos.

Foram produzidas 20 unidades de pré produção Su-25T até 1991, oito das quais foram entregues à Força aérea Russa, duas das quais vieram a entrar em combate no Conflito da Chechênia em operações em que se tornou necessário uma maior precisão de ataque. 

Com a separação da Geórgia da velha União Soviética, e como consequência direta do caos que se lhe seguiu a produção de Su-24 na fábrica de Tbilisi, parou. Apesar disso a Sukhoi conseguiu manter o desenvolvimento do Su-25T na fabrica de Ulan-Ude, apesar das adversas condições. O resultado foi o refinado Su-25TM (mais tarde Su-39 Super Frogfoot), do qual seriam construídas três unidades até 1998.

O Su-25TM era externamente idêntico ao seu antecessor, mas com melhores sistemas de navegação e ataque e melhor capacidade de sobrevivência. Manteve o sistema de aquisição de alvos Krasnogorsk I-25I Shkval, mas recebeu suporte para vários aviónicos adicionais incluindo um casulo com radar multimodo Phazotron Kopyo-25 (Spear-25), com o qual podia não só combater alvos aéreos BVR (Beyond Visual Range) com misseis Vympel R-77 (AA-12 Adder, na designação NATO) , mas também operar misseis antinavio Kh-31 (AS-17 Krypton) e Kh-35 (AS-20 Kayak).

A força aérea russa receberia a partir de 2008, oito Su-25TM (Su-39), mas não mais. 

• Programas de modernizações, SU-25SM, SU-25UBM e SU-25KM

O Su-25 demonstrara até então ser uma aeronave durável e capaz de responder operacionalmente às funções para as quais tinha sido construída. A VVS possuía ainda um número significativo de aeronaves em operação e por isso foi sem surpresas que em 1998 a força aérea deu único a um programa de modernização das unidades monolugares Su-25 e de dois lugares Su-25UB.

Sukhoi Su-25SM

O programa pretendia, melhorar a sua capacidade de sobrevivência e capacidade de combate da aeronave por um baixo custo, elevando-as para um novo padrão Su-25SM (Stroyevoy Modernizirovannyi) e Su-25UBM, que incorporariam alguns dos aviónicos do Su-39, obtendo uma aeronave capaz e modernizada por uma fração do custo. Não era obviamente intenção levar as aeronaves Su-25 de primeira geração para o padrão Su-25TM (Su-39), mas obter um padrão de sofisticação e capacidade intermédia a custos módicos. 

A atualização envolveu um programa de extensão da vida operacional com reforço da fuselagem, a instalação de um cockpit modernizado, de um novo sistema de navegação e ataque PANTERA (Precision Attack Navigation and Targeting with Extended Range Acquisition), com um processador digital e novos subsistemas, um recetor GLONASS (equivalente russo ao GPS norte americano) e capacitação para uso de um radar Kopyo-25SM montado num casulo (os primeiros conceitos previam a montagem de um radar no nariz mas tal foi abandonado devido aos custos associados). O telémetro laser Klen-PS e os motores R-95Sh (antigos, mas muito robustos e confiáveis) foram mantidos. Com esta atualização o Su-25SM, ficaria apto a operar a maioria das armas de precessão russas modernas. Os dois primeiros Su-25 reconvertidos para o padrão Su-25SM iniciaram os testes de voo em 2002 e o primeiro lote de aeronaves convertidas tinham entrega prevista para finais de 2006. Quanto às aeronaves de dois lugares Su-25UBM, não há informação de que alguma tenha já sido entregue à VVS, que entretanto anunciou em 2016 que aeronaves atualizadas para o padrão Su-25SM3 e Su-25UBM2 (com aviónicos mais avançados) entrariam ao serviço até final desse ano.

Dois Sukhoi Su-25SM em voo 

A Sukhoi também algumas tentativas para tornar criar uma versão modernizada do Su-25K, capaz de potenciar novos clientes. Uma foi desenvolvida a partir do ano 2000 e envolveu a Elbit israelita e a Tbilisi Aerospace Manufacturing (TAM) da Georgia que desenvolveram o demonstrador Su-25KM Scorpion, que realizou o primeiro voo em abril de 2001 em Tbilisi na presença do presidente da Geórgia. O Scorpion dispõe de um “glass cockpit” e um moderno WDNS (Weapons Delivery & Navigation System), compatível com um largo espectro de munições inteligentes de origem Russa e Ocidental. A sua aviónica é construída em torno de um duplo e redundante Databus MIL-STD 1553B e um computador multifunções modular (MMRC-Modular Multi-Role Computer) Ebit. O novo painel de instrumentos dois monitores multifunções a cores (MFCD), um HUD moderno, e controlos HOTAS (Hands On Throttle And Stick) e foram incluídos dois novos rádios um UHF e outro VHF.

O WDNS inclui um Sistema de navegação GPS-INS com mapa em movimento da Ebit, sistema de aterragem por instrumentos VOR-ILS, e sistema de gestão dos pontos de fixação. O altímetro, indicadores de combustível, o telémetro laser Klen-PS foram mantidos e integrados no sistema.

Até hoje não foi noticiado que tenha sido feita alguma encomenda de Sukhoi Su-25KM Scorpion.

Sukhoi Su-25KM Scorpion (demonstrador de tecnologia)

O único programa de atualização do Su-25, exportado de que há noticia foi modesto, realizado em oito Su-25UB e um pequeno numero de Su-25UB bielorussos modificados para operarem em missões de supressão de defesa aérea (SEAD-Suppression of Enemy Air Defenses). Estas aeronaves foram capacitadas para operarem um casulo com o sistema de contramedidas eletrónicas (RWR/ESM) SPO-29 Pastel controlado pelo segundo tripulante e misseis anti radar KH-58 (AS-11 Kilter).

Em 2014 o Iraque recebeu 9 Su-25, da Rússia e do Irão (estas serão eventualmente unidades iraquianas armazenadas pelo Irão no período subsequente à Primeira Guerra do Golfo) e em 2016 recebeu mais 3, para ajudar na guerra contra o ISIS, porém não é claro qual a versão das aeronaves e se receberam ou não alguma modernização.

DESENHOS

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PERFIL

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FONTES

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• Weaponsandwarfare.com
• Airvectors.net
• Airwar.ru

REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS

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• Publicação e Revisões

# Publicado em 2017-11-25 #

• Recursos Adicionais

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