.
.
.
|
.
North American T-6 Texan (também designado Harvard, Yale, T-Bird, Mosquito, ou simplesmente T-6 ou SNJ) foi um avião de instrução criado durante o final da década de 1930, posteriormente construído em grande número e utilizado por mais de 55 forças aéreas de países de todo o mundo até meados da década de 1970. Foram construídas 15495 unidades de T-6 em diversas versões pela North American Aviation e por empresas não Americanas sob licença nomeadamente a canadiana Canadian Car & Foundry (outras fontes indicam números de produção de 17096 unidades, 20110 *, ou 21342* considerando neste caso todas as variantes derivadas do NA-16). Embora construído para instrução básica o T-6 acabaria por desempenhar funções de combate, nomeadamente missões contrainsurgência (COIN) em alguns conflitos regionais na segunda metade do Seculo XX, depois de participar ativamente nos três últimos grandes conflitos do Século, Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coreia e Guerra do Vietename. Apesar disto o T-6 Texan é conhecido fundamentalmente per ter sido um excelente avião de instrução responsável pela formação de centenas de milhares de pilotos ao longo de cinco décadas.
|
.
GALERIA
|
.
|
.
|
.
|
||||||
.
|
.
|
.
|
.
HISTÓRIA
|
.
- Origem
A origem do T-6 remonta aos primeiros anos da década de 1930, quando a General Aviation Corporation, projectou, um pequeno mono-motor de asa baixa com dois postos de pilotagem em tandem, sem cobertura e trem de aterragem fixo, destinado à instrução de pilotos, que designou por GA-16 (algumas fontes referem que GA-16 terá sido a primeira designação do projeto, outras no entanto referem a ausência de documentação que suporte essa ideia afirmando que toda a documentação, se refere ao projeto como NA-16).
 |
| NA-16 na sua configuração original,abril, 1935 |
Fontes referem que o NA-16 terá sido projetado por iniciativa própria da North American (ainda General Aviation Corporation) antecipando as necessidades do mercado norte-americano e de exportação, outras, no entanto, referem que terá sido projetado, especificamente responder ao concurso de 1934 da USAAF para uma aeronave de instrução básica.
Certo é que o projeto foi liderado por James H. “Dutch” Kindelberger e por Jonh Leland “Lee” Atwood, ambos recrutados da Douglas Aircraft Company onde tinham estado envolvidos no projeto do DC-1, e que de Dezembro de 1934 a Abril de 1935 o NA-16 passou de um esboço de projeto a um protótipo para teste de voo.
 |
| NA-16, na sua configuração definitiva apresentado em junho de 1935 no aerodromo Wright |
As variantes iniciais podiam ter os cockpits abertos (o protótipo e a NA-22), ou sob uma única canópia tipo estufa que podia ou não possuir uma posição para uma arma traseira, operada pelo segundo tripulante. A fuselagem era, inicialmente construída a partir de tubos de aço com revestimento de coberta de tecido, mas posteriormente passou a ser construída numa estrutura monocoque de alumínio. As primeiras versões possuíam um trem de aterragem fixo mas rapidamente foi implementado um trem retrátil montada numa seção alargada do centro da asa (que poderia ou não ter tanques de combustível integrados).
- Variantes iniciais
 |
| NA-18, depois da apresentação o NA-16 foi modificado com uma maior canopia com provisao para uma arma e provisao para duas armas no capo do motor |
Esta aeronave foi posteriormente vendida á Argentina, mas no final de 1935, a USAAC adotou-a como aeronave de instrução contratando à North American 42 unidades sob a designação de BT-9 equipadas com motor Wright R-975 Whirlwind . Com a segurança que esta encomenda deu, a empresa mudou-se para a Inglewood, Califórnia, a partir de onde daria resposta às encomendas seguintes produzindo diversas variantes em resposta aos pedidos da USAAC, US Navy e de países estrangeiros incluindo Reino Unido, França (após a capitulação de França as aeronaves encomendadas, a maioria delas com o escape alongado acima da raiz da asa de estibordo seriam desviadas para o Canadá, onde passariam a ser designadas por Yale), Canada, Suécia (produzido localmente como SK-14, com motores italianos Piaggio), Austrália e mesmo Japão (a variante da marinha japonesa, produzida localmente, era designada por Kyushu K10W, incorporava várias modificações locais, principalmente na cabine, seção traseira da fuselagem e empenagem vertical, e era equipada com motor Kotobuki que movia uma hélice de madeira).
 |
| BT-9A em Langley |
A US Navy encomendaria 40 unidades adaptadas para instrução sob a designação de NJ-1 (NA-28) e posteriormente mais 61 unidades NJ-2 com um motor diferente.
Na realidade, enquanto que a US Navy pretendia um avião de instrução simples, com trem de aterragem fixo, o USAAC tinha em vista um avião de trem de aterragem retráctil, que combinasse o treino básico com atividades operacionais, devendo estar dotado de equipamentos de radiocomunicações, instrumentos de navegação e prever a hipótese de instalação de armamento.
O novo desenvolvimento originaria entretanto o NA-26 que ganharia o concurso para o fornecimento de 180 aeronaves à USAAC (United States Army Air Corps ) em 1937, como BC-1 (Basic Combat Training).
 |
| SNJ-1 |
A USAAC recebeu 177 unidades BC-1 das quais cerca de 30 unidades seriam posteriormente modificadas para instrução de voo por instrumentos sendo designadas por BC-1I.
A introdução de uma nova fuselagem semi-monocoque totalmente metálica desenvolvida para o design NA-58, originou a versão BC-1B, da qual seriam produzidas 93 unidades para a USAAC.
Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões de um novo modelo básico, para equipar 13 Esquadras da Reserva Aérea Naval (NAR). Os aviões, semelhantes aos BC-1, foram designados por SNJ-1 e SNJ-2. Os semelhantes aos BC-1A foram designados por SNJ-3
 |
| BT-14 (NA-58) em voo |
- Variantes e produção do T-6 Texan
O NA-77 (AT-6A), com motor Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, incorporava a fuselagem e empenagem do NA-58, as asas, sistema hidráulico e trem de aterragem retrátil do NA-26 entre outras melhorias e pequenas mudanças na posição do segundo tripulante proporcionaria a base para a família AT-6 cuja designação surge em 1940, quando a USAAC substitui a designação BC para AT (Advanced Training) e a aeronave da North American passou a designar-se por AT-6 (nesta fase a aeronave proporcionava já capacidade para instrução de pilotos de combate e artilheiros proporcionada pela possibilidade opcional de montar metralhadoras fixas e móveis, bem como a possibilidade de transportar bombas de pequenas dimensões sob as asas).
 |
| AT-6C, FA Colombiana |
A USAAF recebeu 1.549 aeronaves AT-6A e a US Navy, 270 sob a designação SNJ-3, das quais, 517 foram ainda construídas nas instalações da North American na Califórnia, antes da produção ser integralmente transferida para o Texas.
O modelo AT-6B, com motor Pratt & Whitney R-1340 AN-1 Wasp de 600cv, destinado à instrução de tiro, dispunha de duas metralhadoras nas asas e uma, móvel, no lugar de trás tendo sido produzido para a USAAF e US Navy.
Durante o período da Guerra foram também produzidos 2970 aeronaves AT-6C e 2.400 como SNJ-4 baseados no design NA-88, construídos com materiais não estratégicos, com o contraplacado e tela a substituírem o alumínio. A RAF recebeu 726 unidades da AT-6C como Harvard IIA .
 |
| SNJ-3, US Navy, Gulfo do México, 1943 |
As ultimas aeronaves Texan construídas pela North-American Aviation foram 956 unidades da versão AT-6F (NA-121) construídas para a USAAF, parte das quais 411 seriam transferidas para a US Navy como SNJ-6. Esta versão incluía uma fuselagem reforçada e diversas outras pequenas modificações.
Em 1947 é criada a USAF, em substituição da USAAF que logo se confrontou com a falta dos meios necessários para proporcionar aos pilotos uma instrução atualizada e de nível mais elevado. Fez então o levantamento dos custos entre a recuperação e atualização dos aviões existentes e o estudo e construção de um avião inteiramente novo, resultado desse estudo a opção pela atualização dos AT-6 existentes. A partir de 1948 todos os AT-6 Texan no ativo da USAF passam a ser designados por T-6 Texan e em Junho de 1948 começam a entrar ao serviço os T-6G Texan (NA-168). Estas aeronaves são o resultado das modificações introduzidas nos modelos construídos durante a guerra, incluindo a introdução de um painel de instrumentos atualizado, uma cabina com melhor visibilidade, depósitos de combustível com maior capacidade, hélices diferentes, com um cubo de hélice (spinner) para proteger o comando do controlo de velocidade da hélice, mastro da antena de pequena dimensão colocado na secção posterior da fuselagem, instrumentos de navegação atualizados e roda de cauda com controlo do mesmo tipo do F-51 Mustang. Os trabalhos de modernização dos AT-6 decorreram em Downey, Califórnia, de onde saíram com novos números de série, entre 1949 e 1953.
Também os Texan da US Navy foram modernizados para o padrão T-6G passando as aeronaves a ser designadas por SNJ-7.
 |
| Harvard Mk IV (T-6J), Museu do Ar, Alverca, Portugal |
Até 1951 a Canadian Car & Foundry iria produzir em Fort William 555 unidades do Harvard Mk IV equivalente ao T-6J Texan da USAF, 270 destinados à RCAF (Royal Canadian Air Force) , e 285 para a USAF, parte destes destinados à Força Aérea da Republica Federal Alemã.
- Atividade operacional e uso em combate
O North American AT-6 foi projetado e construído como uma aeronave de instrução primariamente para a USAAC e US Navy. Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial existiam já cerca de 2000 unidades destas aeronaves nas suas diversas versões a operarem na instrução de pilotos para a USAAC e US Navy, mas tinham também sido exportadas em grande número para o Reino Unido (a RAF recebeu o primeiro Harvard Mk I, semelhante ao BC-1 da USAAC, mas com equipamentos de origem britânica em Dezembro de 1938, de um total de 200 exemplares encomendados,) e outros países da Commonwealth (aí tinham a designação de Harvard) onde foram usados no treino de pilotos e artilheiros da RAF, FAA da Royal Navy e de outras forças aéreas de países da British Commonwealth, nomeadamente Canadá, Nova Zelândia, Índia e Austrália. Na Austrália, a Commonwealth Aircraft Corporation, foram produzidas 755 aeronaves derivadas do Harvard, designadas por CAC Wirraway que evoluiriam para o caça CAC Boomerang, ambas utilizadas durante a Guerra como caças-bombardeiros em operações contra os japoneses na Malásia, Bornéu e Nova Guiné.
 |
| LT-6G do 6147º TCG, sobre a Coreia, 1952 |
Durante a Segunda Guerra mundial a produção de T-6 Texan foi muito elevada devido à necessidade de aeronaves para a instrução de pilotos, consequentemente, quando a Guerra terminou verificou-se um elevado excedente de aeronaves dos ativos das forças aliadas. Consequentemente os T-6 excedentários da USAF e das forças da Commonwealth distribuídos (por vezes ao abrigo de programas de assistência militar do pós-guerra) por inúmeros países da NATO, França, Republica Federal Alemã, Itália, Turquia, Suécia, Holanda, Portugal e Espanha, mas também da América Latina onde quase todos os países acabariam por operar o T-6.
A qualidade comprovada destes aviões de instrução justifica a enorme procura que tiveram no mercado de segunda mão a partir da década de 1950 que se prolongou até à de 1970 alargando significativamente o número de operadores desta aeronave pelo mundo.
Em meados da década de 1980, a Força Aérea da República da África do Sul (SAAF) ainda mantinha cerca de 50 Harvard na instrução de pilotos, depois de, em 1961, ter transferido alguns para a Força Aérea Portuguesa (FAP).
Os T-6 Texan ou Harvard, embora concebidos para instrução e treino de pilotos, também foram utilizados em missões armadas no pós Segunda Guerra Mundial, pela primeira vez pela USAF na Guerra da Coreia.
Durante a década de 1950 a RAF usou os seus Harvard no Quênia durante a Revolta dos Mau Mau, armados com metralhadoras e bombas de 10 quilos (20 lb), em operações que por vezes envolviam voos acima dos 6000 metros. Em 1990 a RAF utilizava ainda alguns Harvard em vos de instrução de helicópteros uma vez que os seus Short Tucano eram inadequados para esses efeito devido a sua elevada velocidade de perda de sustentação.
 |
| T-6G da FA Portuguesa |
Em Julho de 1960, a Bélgica utilizou os Texan e os Harvard da Escola de Aviação de Kamina, no Congo Belga, em ações militares contra os independentistas da República do Congo. Posteriormente alguns destes aviões acabaram por ser utilizados pela Força Aérea do Katanga.
Entre 1957 e 1958, também a força aérea espanhola usou o T-6 em operações de contrainsurgência durante a Guerra Esquecida (Guerra de Ifni) que opôs as forças espanholas e francesas contra o exercito de libertação de Marrocos pela posse do Saara Ocidental.
A Força Aérea do Paquistão usou o T-6G na Guerra Indo-Paquistanesa de 1971 como uma aeronave de ataque e apoio ao solo, elegendo como alvos principais as colunas de veículos ligeiros de transporte do exercito indiano.
A Força Aérea Portuguesa foi, provavelmente, o último utilizador do T-6 em operações militares. Entre 1961 e 1975, Portugal, usou algumas centenas de T - 6G em operações aéreas de contrainsurgência (COIN) durante a Guerra Colonial Portuguesa. Durante esta guerra, quase todas as bases da força aérea portuguesa e aeródromos militares nos territórios de Angola, Moçambique e Guiné tinham um destacamento de T-6G, que operavam armados com metralhadoras, bombas e casulos de foguetes.
 |
| Harvard Mk IV convertido num Zero para o filme Tora Tora |
Em 1985, quando o projeto do North-American NA-16 celebrava os 50 anos, ainda existia um pequeno número de Texan e Harvard em serviço militar, exemplo disso é a Força Aérea Sul Africana que os manteve em operação até 1995 como aeronave de instrução básica, grandemente devido ao embargo das Nações Unidas contra o regime do apartheid (na segunda metade da década de 1990 foram substituídos por Pilatus PC-7 Mk II.
Hoje,as muitas unidades existentes em condição de voo, nas mãos de particulares ou de museus, são aparição frequente em espetáculos aéreos, existindo nos Estados Unidos da América uma corrida aérea exclusiva deste tipo de aeronaves, um facto que constitui um testemunho da robustez e versatilidade destes aviões, por certo, um dos mais célebres aviões de instrução da história da aviação militar.
PORTUGAL
|
.
Os primeiros 28 aviões North-American T-6 Texan recebidos entre 1947 e 1950, eram das versões AT-6A, AT-6B e AT-6C, sendo destinados à Aeronáutica Militar (AM). Em 1947 foram recebidos dez AT-6A, que foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1) em Sintra, destinados à instrução complementar de pilotagem, para substituição dos Miles Master. Em 1948 chegaram nove AT-6A e um AT-6B dos quais três foram colocados na Esquadrilha ZE da Base Aérea N° 2, Ota, e os restantes na BA1. Em 1949 recebeu mais quatro AT-6A, e em 1950 recebeu mais dois AT-6A e dois AT-6C, todos colocados na BA1.
 |
| T-6G da FA Portuguesa armado com metralhadoras |
Entre 1949 e 1950, conforme iam sendo submetidos às grandes revisões de manutenção nas Oficinas Gerais de material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, a pintura era alterada, passando a ser inteiramente em alumínio, com a parte superior da fuselagem à frente da cabina em preto antirreflexo. Mantiveram as insígnias em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, no estabilizador vertical, assim como as matrículas nos lados da fuselagem, mas agora em algarismos pretos.
Em 1951 a AM adotou o sistema de numeração de quatro dígitos, recebendo os AT-6 a nova numeração, de 1601 a 1626, (dois anteriormente destruídos em acidentes já tinham sido abatidos). O número de matrícula foi colocado, a preto, em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também no estabilizador vertical, sobre os retângulos com as cores nacionais. Passaram igualmente a ostentar grandes faixas amarelas a meio das asas e na fuselagem, entre a cabina e o conjunto estabilizador da cauda.
 |
T-6G "Transformado", da FAP com o padrao de pintura original de 1952 após transformação nas OGMA |
Os números 1627 a 1633 foram inicialmente destinados à BA2 e os restantes foram entregues à BA1. Estavam especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, com rádio-bússula (ADF), equipamento de rádio-comunicações de VHF, instrumentos de bordo melhorados e capota para simulação de voo sem visibilidade no lugar de trás, onde se instalava o instruendo. A roda de cauda era parcialmente comandada pelos pedais e bloqueada por ação da alavanca de comandos. A última secção da cobertura da cabina, móvel nos modelos anteriores, apresentou-se fixa, para alojar a capota do voo sem visibilidade.
Chegaram inteiramente pintados em amarelo, com o painel em frente da cabina em preto antirreflexo e foram-lhes aplicadas as insígnias e as matrículas nacionais de acordo com as normas em vigor. Para além desta pintura amarela, distinguiam-se dos anteriores pela inexistência do mastro da antena do equipamento de comunicações de HF, colocado lateralmente e à frente da cabina e pela existência da cobertura da antena loop do rádio-bússula, atrás da cabina.
 |
| T-6G da FA Portuguesa equipado com foguetes a antena do ADF é visivel logo atrás da canópia |
A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy, tendo-lhes sido atribuídas as matriculas de I-1 a I-8, e sendo colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) , de S. Jacinto em Aveiro, para instrução de pilotagem sendo mais tarde transferidos para a Base Naval do Montijo.
Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo, a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita, e as cores nacionais, sem escudo, a cobrir completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do para-brisas.
 |
| T-6G da FA Portuguesa com foguetes e antena tipo gota |
Em 1952, a FAP decidiu uniformizar as diversas versões que possuía do T-6 Texan, convertendo todas as aeronaves no ativo para a versão North-American T-6G Texan, uma tarefa levada a cabo pelas OGMA, que uniformizou também a pintura. Os T-6 passaram a apresentar-se pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem, com a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respetivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.
 |
Harvard Mk IV, (T-6G) FA Portuguesa, a ser equipado com casulos de metralhadoras nas asas, Cufar, Guiné (década de 1960) |
Em 1961, com o início da Guerra do Ultramar, os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, não antes de passarem pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e casulos de foguetes. Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio.
 |
| T-6G da FAP |
Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.
A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a receção de 65 aviões da versão Harvard Mk IV construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF), cedidos pela República Federal da Alemanha que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram matriculados, com os numeros 1726 a 1790, inspeccionados nas OGMA, onde receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e a maior parte, seguiu para o Ultramar (Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry).
 |
| T-6G, FA Portuguesa, em voo de baixa altutude em África |
No ano de 1966, um reduzido número reduzido de T-6 foram transferidos para a BA3 em Tancos, onde passou a ser ministrado o treino operacional, e colocados na Esquadra 31, denominada de “Tigres”. Foi-lhes pintado, a meio da fuselagem o tradicional emblema de Tancos, o galgo, não na habitual cor amarela, mas a preto.
A última aquisição de T-6 ocorreu em 1969, à República da África do Sul que forneceu 60 aviões, 42 Harvard Mk IIa (equivalentes aos North-American AT-6C) e 18 Harvard Mk III (equivalentes aos AT-6D). Cinquenta e um voaram da África do Sul para o Cuito-Cuanavale em Angola, tripulados por pilotos sul-africanos e nove foram transportados por via marítima para Lourenço Marques em Moçambique. Esgotado o bloco de matrículas da série 1600 e com o bloco 1700 ocupado até 1795 inclusive, a FAP atribuiu-lhes matrículas do bloco 1500, de 1501 a 1560. As quatro vagas do bloco 1700 nunca foram preenchidas. Embora todos tenham recebido matrícula e estivesse planeada a sua transformação para o padrão T-6G usado pela FAP, trabalho a efetuar nas OGMA, nem todos foram transformados, nem sequer se tornaram operacionais. Alguns nem chegaram a ser transportados de África para as OGMA.
 |
| T-6G, da FAP, armamento e pontos de suspensão das asas |
Na Guiné Bissau operavam 26 aeronaves T-6 Texan, a partir da BA12 em Bissalanca, em Angola, 40, a partir dos aeródromos-base em Negage (AB3) e em Henrique de Carvalho (AB4), e Moçambique dispôs de 36 T-6 a operar a partir de Nova Freixo (AB6), Tete (AB7), e Lourenço Marques (AB8). A acção dos North-American T-6 nas frentes de combate da Guiné, Angola e Moçambique foi muito importante no esforço de guerra e, mesmo depois da entrada em ação dos F-84G Thunderjet e Fiat G-91 R/4, continuaram presentes em todas as operações, fornecendo apoio de fogo ou servindo de posto de comando aéreo.
Os T-6G da FAP nas operações em Africa podiam ser equipados com os seguintes armamentos:
Os T-6G da FAP nas operações em Africa podiam ser equipados com os seguintes armamentos:
- 2 casulos de 2 metralhadoras MAC AA-52 de 7.62 mm com 300 munições cada, mais tarde substituídas por Browning 7.7 mm; ou
- 2 casulos Matra 361 de 36 foguetes SNEB T/447 37 mm; ou
- 2 casulos Matra 181 de 18 foguetes SNEB T/447 37 mm; ou
- 2 bombas GP (general purpose) M1-62 de 50 Kg; ou
- 2 bombas Napalm de 100 l/80 Kg, ou
- 6 bombas de fumo (p/treino) de 25 Lbs; ou
- 6 bombas antipessoal M/62 de 15 Kg; ou
- 2 lançadores de 24 Granadas de mão
Registaram-se perdas em quantidade significativa, uns abatidos por fogo inimigo, e outros em acidentes, motivando a morte de muitos pilotos. Ainda que de uma forma não exaustiva, entre 1961 e 1975 foram identificados 51 aviões T-6 abatidos ou acidentados que provocaram a morte de 43 tripulantes, quase todos pilotos.
 |
| AT-6C, FAP, pertencente ao Museu do Ar, Sintra, Portugal |
Terminada a Guerra do Ultramar, um número relativamente reduzido de T-6 regressou a Portugal, sendo colocados na Base de S. Jacinto, onde se mantiveram na instrução até serem abatidos em 1978 enquanto que a Base de Tancos manteve alguns dos aviões destinados ao treino operacional, também até 1978.
No segundo semestre de 1978, dos 257 T-6 das várias versões recebidos por Portugal, constavam somente 15 no efetivo da FAP.
Dessas aeronaves o Museu do Ar é detentor de sete, duas das quais em condição de voo. Também a Aero Fénix é detentora de quatro dos T-6 que serviram a FAP e outros encontram-se espalhados pelo Mundo.
FICHA DA AERONAVE
|
- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1935
- PAÍS DE ORIGEM: EUA
- PRODUÇÃO: ~+ 21000 (numero aproximado, incluindo todas as variante)
- PAÍSES OPERADORES: EUA, Argentina, Austria, Bélgica, Biafra, Bolívia, Brasil,Camboja, Canadá, Chile, Colômbia, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, El Salvador, França, Gabão, Alemanha, Grécia, Haiti, Hong Kong, Honduras, Índia, Indonésia, Irão, Israel, Itália, Japão, Katanga, Líbano, Coreia do Sul, Laos, México, Marrocos, Países Baixos, Moçambique, Nova Zelândia, Noruega, Nicarágua, Paquistão, Paraguai, Filipinas, Portugal, Africa do Sul, Rhodesia do Sul, Vietname do Sul, Arábia Saudita, Espanha, União Soviética, Suécia, Suíça, Síria, Tailândia, Tunísia, Peru, Reino Unido, Uruguai, Venezuela, Jugoslávia, Zaire
- VARIANTE: T-6G
- FUNÇÃO: Instrução
- TRIPULAÇÃO: 2
- MOTOR: 1 x Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp, 600cv
- PESO VAZIO: 1886 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 2546 (kg)
- COMPRIMENTO: 8,84 (m)
- ENVERGADURA: 12,81 (m)
- ALTURA: 3,57 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 335 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 1175 (km)
- TETO MÁXIMO: 7400 (m)
- FIXO:
- CARGA BÉLICA:
Muitas unidades, foram posteriormente, adaptadas para transportar sob as asas, bombas, casulos de foguetes ou de metralhadoras para realização de missões COIN.
.
PERFIL
|
.
DESENHOS
|
.
FONTES
|
.
- En.wikipedia.org
- De.wikipedia.org
- Es.wikipedia.org
- Altimagem.blogspot.pt
- Skytamer.com
- Dan Hagedorn, "North American's T-6: A Definitive History of the World's Most Famous Trainer"
- Riodosbonssinais.blogspot.pt
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
|
.
- Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-01-07 #
- Recursos Adicionais
#
#