AVIÕES MILITARES: Boeing (McDonnell Douglas) F/A-18E/F Super Hornet

Em finais da década de 1980 a US Navy estava, apesar de muitas vozes criticas mais ou menos contundentes, satisfeita com o desempenho do F/A-18 Hornet, no entanto também reconhecia que a aeronave tinha certas limitações, nomeadamente a insuficiente carga bélica e o reduzido raio de combate.

Perante a eminente obsolescência de outras aeronaves, nomeadamente o caça de superioridade aérea Grumman F-14 Tomcat, a US Navy decidiu iniciar o desenvolvimento de um substituto, tomando como base o Hornet mas numa escala aumentada. O resultado foi o caça naval polivalente F/A-18E/F Super Hornet, aparentemente uma nova versão do Hornet, mas que foi claramente definido pelo construtor (McDonnell Douglas/Boeing) como uma nova aeronave, a partir da qual seria alguns anos depois desenvolvida a atual plataforma tática da guerra eletronica da US Navy o EA-18G Growler.

Em 2019 prevê-se que seja iniciado o programa de upgrade da frota de Super Hornet para o padrão Block 3, pelo qual a aeronave poderá manter-se em operação até 2040.

GALERIA

EA-18G (primeiro plano) e um F/A-18F.

Três F/A-18F sobre o Afeganistão

F/A-18E sobre o Afeganistão, 2008

EA-18G Growler

F/A-18E, sobre o mar de Bismarck

F/A-18F Block 3

HISTÓRIA

A origem do F/A-18E/F Super Hornet

Durante a década de 1980 administração Norte Americana liderado por Ronald Reagan, levou a cabo um intenso programa de rearmamento que se traduziu num alargado financiamento de programas de desenvolvimento de novos sistemas de armas.

Neste período o poder aéreo da US Navy era suportado pelos F-4 Phantom, A-7 Corsair II, A-6 Intruder, pelo novo intercetor e caça de superioridade aérea F-14 Tomcat e pelo novíssimo caça ligeiro polivalente F/A-18 Hornet.

A US Navy, beneficiando do aumento dos gastos na defesa promovido pela administração Reagan, tinha uma serie de programas de desenvolvimento de aeronaves em curso nomeadamente as versões melhoradas A-6F Intruder e F-14D Tomcat, e a asa voadora de ataque furtivo A-12 em desenvolvimento pela McDonnell Douglas e General Dynamics. Ao mesmo tempo surgia a intenção de promover o desenvolvimento de uma versão melhorada do F/A-18 Hornet que abordasse as limitações identificadas na aeronave nomeadamente ao nível do raio de combate e carga bélica.

Um F/A-18E ao lado de um F-14 Tomcat do VF-143, 2005

Era pouco razoável pensar que o financiamento de todos estes programas fosse sustentável a longo prazo e, como seria de esperar, gradualmente alguns começaram a ser encerrados. O primeiro foi o A-6F Intruder preterido a favor do A-12 Avenger II, numa decisão que se tornaria um duplo golpe, pois quando o A-12 se tornou público foi também encerrado, depois de revelados os seus problemas (técnicos e de conceção, atrasos face ao cronograma inicial e derrapagem orçamental), em 1991, pouco tempo antes do início da operação Tempestade no Deserto (o seu cancelamento foi contestado em processos judiciais até ser alcançado um acordo em Janeiro de 2014).

Embora a US Navy tenha participado na operação essa participação ficou aquém do que seria de esperar resultado de um conjunto de fatores de onde sobressaia, uma insuficiente capacidade de ataque operacional, inaceitável aos olhos dos responsáveis da US Navy.

A US Navy tinha como plano obter uma nova aeronave de ataque que resultaria do programa A/F-X, posteriormente sucedido pelo programa JAST (Joint Advanced Strike Technology), que daria lugar ao programa JSF (Joint Strike Fighter) de onde emergiria o Lockheed Martin F-35 Lightning II ou F-35 Joint Strike Fighter. Era no entanto claro na altura que a nova aeronave de ataque cuja tecnologia estava ainda em fase embrionária de desenvolvimento não estaria operacional antes de 2020, e por isso era necessário obter uma aeronave de ataque interina, menos ambiciosa mas capaz de devolver à US Navy a adequada capacidade de ataque.

As alternativas que se colocavam era a versão polivalente F-14D Tomcat ou o conceito promovido pela McDonnell Douglas de um melhorado F/A-18 Hornet II (também inicialmente identificado por Hornet 2000 entre outras designações).

O então Secretario da Defesa, Dick Cheney era favorável à proposta da McDonnell Douglas, mas a decisão politica final por esta proposta acabaria por ser grandemente influenciada pelo escândalo Tailhook, que em 1991 levou ao enfraquecimento da posição dos oficiais da US Navy e consequentemente à decisão política pela proposta de menor custo.

Um F/A-18F reabastecendo um F/A-18E

Em junho de 1992 a McDonnell Douglas foi contratada para construção de sete aeronaves de desenvolvimento e produção do Hornet II, em duas variantes, cinco monolugares F/A-18E e dois bi-lugares F/A-18F. A aeronave pretendia ser uma verdadeira plataforma polivalente, destinando-se a substituir os F-14 Tomcat e F/A-18A/C Hornet nas funções de superioridade aérea, ataque e reconhecimento, o EA-6B Prowler em missões de guerra eletrónica e o Lockheed S-3B Viking como aeronave de reabastecimento.

Para operações de reabastecimento a aeronave seria equipada com um sistema de reabastecimento aéreo (ARS buddy-buddy system), transportando um tanque externo de 1200 litros no suporte central da fuselagem e quatro de 1800 litros nos suportes das asas, num total de 13000 quilos de combustível.

Entretanto, também o programa de desenvolvimento do míssil ar-ar de longo alcance AIM-155 que era previsto equipar o Hornet II foi cancelado, obrigando a que a sua principal arma para combate aéreo passasse a ser o AIM-120 AMRAAM, mais moderno que o grande AIM-54 Phoenix usado pelo F-14 Tomcat mas com um alcance significativamente mais reduzido (só mais tarde a versão AIM-120D teria um alcance equivalente).

A primeira destas aeronaves (S/N 165164) saiu da linha de montagem da McDonnell Douglas de Saint Louis em setembro de 1995, recebendo a designação pouco imaginativa de Super Hornet, realizando o voo inaugural em novembro.

Antes disso, o projeto passara por uma bem-sucedida revisão preliminar no verão de 1993, passando à fase seguinte, apenas com pequenas mudanças e pela revisão final em junho de 1994. A construção fora partilhada entre a Northrop Grumman que construiu a fuselagem central traseira e a McDonnell Douglas que construiu a fuselagem dianteira.

O programa de testes teve início em fevereiro de 1996 no centro naval de guerra aérea (NAWC-Naval Air Warfare Center) em Patuxent River, no Maryland. Os teste de mar iniciaram-se em agosto na base aérea naval (NAS) em Patuxent River onde o Super Hornet executou a primeira descolagem catapultada, realizando a primeira aterragem num porta aviões em janeiro de 1998 no convés do USS John C. Stennis (CVN-74).

Um F/A-18E, aterrando no convés do USS Carl Vinson

Os testes finais de qualificação do Super Hornet para operação em porta aviões decorreram entre fevereiro e março de 1999 a bordo do USS Harry S Truman (CVN 75).

Os testes revelaram com alguma surpresa que o Super Hornet não atendia às suas especificações de desempenho, sendo claramente inferior em velocidade, aceleração e agilidade aos F/A-18C/D construídos e em operação.

Estas deficiências eram no entanto compensadas por grandes benefícios face ao seu antecessor. O Super Hornet tinha um alcance superior em 40%, maior capacidade de carga bélica, e capacidade para aterrar num porta-aviões com as armas não utilizadas. Representava também uma clara evolução em termos de sofisticação, com 42% menos partes na sua construção, com uma porção substancial delas em fibra de carbono substituindo as partes metálicas do antecessor Hornet.

Apesar de muitas vozes criticas à aeronave, a verdade é que a US Navy não dispunha ao momento de alternativas ao F/A-18E/F e consequentemente, depois da aeronave ter passado com sucesso o programa de avaliação operacional no inicio de 2000, foram encomendados à Boeing 222 aeronaves que deveriam ser entregues entre 2002 e 2006.

No final de 2003 um total de 170 Super Honet equipavam 5 esquadrões dos quais o primeiro fora o VFA-115 colocado a bordo do USS Abraham Lincoln. Nessa altura a US Navy encomendou um segundo lote de 210 aeronaves que foram entregues entres 2007 e 2012, esperando-se que, no total, a US Navy adquira 568 Super Hornet.

Os F/A-18E/F Super Hornet passaram a operar em conjunto com os F/A-18C/D Hornet substituindo gradualmente os Grumman F-14 Tomcat, cujas ultimas unidades foram retiradas de serviço em 2006.

Descrição do F/A-18E/F Super Hornet

F/A-18F, do VFA-213 Blacklions armado com 10 bombas
GBU-32 JDAM a bordo do USS George H.W. Bush

Um dos objetivos mais importantes do projeto fora o aumento do alcance do Hornet em cerca de 40%, resolvendo o que era frequentemente citado como a principal fraqueza do Hornet. Outro dos objetivos era tornar a plataforma capaz de suportar as novas tecnologias emergentes e corrigir a fraca capacidade de carga de retorno do Hornet, que, para poder aterrar num porta-aviões pouco mais podia transportar que os misseis AAM e tanques de combustível vazios. Isto tornava-se num problema maior à medida que as armas de precisão que o Hornet fora capacitado para utilizar se tornaram cada vez mais caras sendo por isso inaceitável que as munições não utilizadas numa missão tivessem que ser descartadas para possibilitar a aterragem da aeronave.

Para aumentar o alcance do Hornet fora necessário obter espaço extra para o combustível interno obtido pela extensão do comprimento total da aeronave em 86 centímetros, e consequente aumento da envergadura em 1,3 metros acompanhada por um reforço da raiz das asas para suportar maiores cargas externas.

Asas maiores significa maior arrasto e menor manobrabilidade, consequentemente o enflechamento das asas foi aumentado e o LERX (Leading Edge Root EXtension - extensão de raiz de asa) foi reconfigurado e aumentado 34% (ironicamente para uma forma muito mais próxima da do Northrop YF-17 Cobra). Uma extensão dogtooth também incorporada, em conjunto com o aumento da área alar e o LERX dão um valor adicional ao F/A-18E/F em operações navais, traduzido numa velocidade de aproximação mais lenta.

FA-18E, do VFA14 após decolar do USS John C. Stennis

Com estas modificações o Super Hornet adquiriu uma capacidade de combustível 33% superior à do Hornet padrão significando isso que configurado para defesa aérea com quatro AMRAAM, dois AIM-9 e tanques externos de combustível poderia manter-se em voo durante 71 minutos em comparação com os 58 minutos do F/A-18D.

Para além do aumento do combustível interno, o alargamento da fuselagem, permitiu obter mais espaço interno para novos aviónicos mas isso significou também um aumento do peso da aeronave, vazia, em 25%. Ironicamente o Super Hornet, com origem no protótipo de caça ligeiro YF-17, era agora apenas marginalmente mais pequeno que o caça pesado de superioridade aérea F-15 Eagle.

Na empenagem, construída totalmente em materiais compósitos avançados, a área dos estabilizadores verticais gémeos da aumentou 15% e a das superfícies de controlo horizontais, totalmente moveis 54%, tendo aumentado também a sua capacidade de manobra para um ângulos de 40 graus.

O maior peso e dimensão exigiam também motores mais potentes e por isso o Super Hornet foi equipado com dois recentes motores motores turbofan General Electric F414-GE-400, com pós combustão resultantes do desenvolvimento do General Electric F412-GE sem pós combustão que se previa vir a equipar o cancelado McDonnell Douglas A-12 Avenger II. Este motor fornecia mais 35% de impulso (57.8 kN e 97.9 kN com pós combustão) que o General Electric F404-GE-402 que equipava os anteriores Hornet. A maior potência exigia um maior fluxo de ar e por isso as entradas de ar foram completamente redesenhadas da forma “D” para a distintiva forma de uma cunha retangular.

F/A-18E com um casulo de reconhecimento, SHARP

Embora não fosse pretensão que o Super Hornet fosse uma aeronave furtiva, foram incorporados na aeronave alguns dos recentes avanços nesta tecnologia nomeadamente, o uso de materiais absorventes das ondas de radar em áreas criticas, a geometria utilizada no desenho das novas tomadas de ar para os motores, um defletor desenvolvido pela GE para eliminar a reflexão das ondas de radar pelas pás dos ventiladores dos motores, e painéis das portas dos trens de aterragem com bordas serrilhadas ou irregulares. Estas opções no design e construção permitiram reduzir a assinatura de radar do F/A-18E/F para uma dimensão semelhante à do menor F-16.

Com todas as mudanças o Super Hornet era basicamente uma nova aeronave, e não um simples upgrade do Hornet, pois na verdade, deste, apenas foi mantida a fuselagem dianteira.

O conjunto de aviónicos foi originalmente igual ao da última configuração do F/A-18C/D, baseada num radar AN/APG-73, e com uma configuração do cockpit semelhante. Também não foi surpreendente que a primeira versão de produção não estivesse capacitada para uso de todas as armas inicialmente previstas nomeadamente o míssil de cruzeiro SLAM-ER, que foi a mais significativa omissão, ao que se junta o facto de o Super Hornet não poder lançar munições LGB ( Laser-Guided Bombs), que, apesar da US Navy possuir outras plataformas para o efeito, tornava necessário a integração de continuas melhorias nas aeronaves.

Fora também previsto capacitar o Super Hornet para missões de reconhecimento, algo que tinha sido repetidamente adiado no seu antecessor, mas o sistema SHARP (Shared Reconnaissance Pod) não estava inicialmente disponível. O SHARP é um sistema digital de reconhecimento encapsulado para todo o tempo, com sensores electro-ópticos e infravermelhos e radar de abertura sintética (SAR) para reconhecimento de média e alta altitude, em faixas de 83 quilómetros, com um datalink para retransmissão em tempo real dos dados obtidos. Foi desenvolvido pela Raytheon e encapsulado num casulo derivado de um tanque de combustível externo de 1250 litros, para ser transportado no ponto de fixação central da fuselagem de uma aeronave e permitiria ao F/A-18E/F Super Hornet substituir os F-14 TomCat equipados com o anterior sistema de reconhecimento analógico TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod).

FA-18F, armado com misseis AGM-88E AARM
(Advanced Anti-Radiation Guided Missile)

Também o programa de desenvolvimento do sistema integrado de contramedidas IDECM (Integrated Defensive Electronic Countermeasures) prosseguia de forma errática, levando a que, consequentemente, os primeiros lotes de produção do Super Hornet fossem equipados com sistemas de contramedidas menos sofisticados, o ASPJ (Advanced Self Protection Jammer) AN/ALQ-165 e o sistema de isco rebocado AN/ALE-50 (towed decoy system).

A capacitação do Super Hornet ocorria numa base continua à medida que eram produzidas novas aeronaves. Pela Primavera de 2003 a US Navy já tinha ao seu dispor uma quantidade suficiente de F/A-18E para que a aeronave pudesse dar um importante contributo na invasão do Iraque, operando a partir do USS Abraham. Os Super Hornet do VFA-115 voaram frequentes missões, armadas com quatro bombas JDAM (Joint Direct Attack Munition) de 900 quilos ou bombas guiadas por GPS, usando a mira JHMCS ( Joint Helmet Mounted Cueing System) para identificar e obter as coordenadas dos alvos.

Durante esta operação dos casulos de reconhecimento experimentais SHARP (Shared Reconnaissance Pod) foram usados em missões de reconhecimento.

Os Super Hornet foram também usados como plataformas de reabastecimento em voo transportando para o efeito até cinto tanques de combustível externos, uma capacidade apreciável ao que se acrescia a capacidade de autodefesa eliminando a necessidade de escolta e a capacidade de igualar a performance de qualquer das aeronaves a ser reabastecida.

O desenvolvimento contínuo do F/A-18E/F Super Hornet (Block 2)

Radar Raytheon AN/APG-79 dos F/A-18E/F Block 2

A configuração dos primeiros lotes de produção do Super Hornet era claramente interina, e por isso foi sujeita a continuas melhorias e refinamentos introduzidas nas aeronaves á medida que iam ficando disponíveis. Entre essas melhorias inclui-se a introdução de um processador central mais poderoso, e monitores do cockpit modernizados, capacitação para uso do casulo ATFLIR (Advanced Targeting FLIR) Raytheon AN/ASQ-228, e um MIDS/Link 16 datalink.

Seguindo-se a estas melhorias, em 2005 foi introduzido o Super Hornet Block 2, cuja configuração tinha como base a introdução de um radar AESA (Active Electronically Scanned Array) Raytheon AN/APG-79 derivado da tecnologia desenvolvida pela Boeing para o F-35 JSF Joint Strike Fighter) e um novo layout do cockpit da retaguarda ACS (Advanced Crew Station) no F/A-18F, que exigiram um reforço da potência do sistema elétrico e do sistema de arrefecimento, e novo barramento (databus) em fibra-ótica.

O AN/APG-79 é um verdadeiro radar multimodo que pode operar em vários modos simultaneamente, seguir alvos aéreos e ao mesmo tempo mapear o terreno, permitindo que no F/A-18F os dois tripulantes operem o radar como se dois radares independentemente se tratasse. Incorpora também um radar de abertura sintética (SAR) de elevada resolução permitindo ao Super Hornet substituir o S-3 Viking em operações de patrulha, identificação e ataque de alvos marítimos (um derivado deste radar, o AN/APG-79 (V) X, foi desenvolvido para ser incorporado nos F/A-18 C/D Hornet em serviço).

Os Super Hornet Block 2 possuem uma fuselagem dianteira completamente redesenhada introduzida ainda em 2003, com 40% menos partes, desenhada para albergar os novos sistemas mas também melhorar a produção e as operações de manutenção (todos os Super Hornet construídos com a nova fuselagem frontal eram capazes de albergar o radar AN/APG-79, tendo a partir de 2008 sido iniciado um programa para upgrade dessas aeronaves).

F/A-18F do VFA-102, decolando do USS George Washington

A maior parte das aeronaves Block 2 são da versão de dpois lugares F/A-18F, refletindo a doutrina corrente na US Navy, que dita a necessidade de dois tripulantes nas suas aeronaves de combate, consideradas plataformas de armas, “nós” de uma rede onde os volumes de dados táticos são transferidos para o tripulante da retaguarda a quem cabe, gerir a informação e controlar a atividade da rede, tomar as decisões apropriadas com base recebidos e controlar em conformidade os sistemas da aeronave. Ao piloto, na frente, cabe voar a aeronave em conformidade e realizar o lançamento das armas quando oportuno, embora também esta última função possa ser desempenhado pelo tripulante da retaguarda. A US Navy, até então designava o tripulante da retaguarda por oficial de interceção e radar RIO (radar intercept officer) mas a partir deste ponto passou a designa-lo por oficial de sistemas de armas WSO (weapon systems officer), uma designação próxima da usada pela USAF.

Compreensivelmente os novos aviónicos introduzidos no Super Hornet Block 2 possibilitaram qualificar a aeronave para novos sistemas de armas. O maior alcance do radar AESA AN/APG-79 tornou possivel a capacitação para misseis ar-ar de maior alcance nomeadamente o AIM-120C-7, a que se seguiu o AIM-120D em 2007 com um alcance 50% superior, melhorados sistemas de sensores, navegação, e maior manobrabilidade. A adoção do AIM-120D permitiu ao Super Hornet dar aos grupos de porta aviões da US Navy uma proteção aérea de longo alcance esquivamente à proporcionada pelo F-14 Tomcat quando armado com ao grandes misseis AIM-54 Phoenix.

Para combate aérea a curta distância o Super Hornet foi capacitado para a mais recente versão do Sidewinder o AIM-9X, que proporcionavam igualmente alguma capacidade de combate BVR (beyond visual range). Os sensores da aeronave permitem ao míssil fixar o alvo a distâncias até cerca de 22 quilómetros e o seu datalink permite que mesmo após ter sido disparado consiga readquirir o alvo.

Para melhorar a capacidade de ataque, o F/A-18E/F esta programado vir a ser capacitado para lançamento do míssil anti navio furtivo de longo alcance LRASM (Long-Range Antiship Missile) em desenvolvimento na Lockheed Martin que se pretende vir a substituir os sistemas Harpoon e que tem um alcance estimado de 930 quilómetros.

Os sistemas de auto defesa foram também melhorados, tendo por base o recetor de aviso de radar RWR (radar warning recever) Raytheon AN/ALR-67(V)3, o sistema integrado de contramedidas defensivas IDECM (Improved Defensive Countermeasures System) BAE Systems/ITT AN/ALQ-214(V)3 e o sistema de isco rebocado FOTD (fiber-optic towed decoy) AN/ALE-55.

F/A-18EF com um IRST21 Sensor System,
na frente do tanque de combustivel transportado
no suporte central da fuselagem

Ao longo da produção dos F/A-18E/F Block 2 foram sendo adicionadas outra melhorias, incluindo um monitor tático de 20x25cm para o cockpit traseiro, a partir de 2005, e um SSDR (Solid State Data Recorder), utilizado para gravar dados e imagens obtidos pelos sensores das aeronave ou recebidos de outras plataformas via DataLink. A partir de 2012v foi incorporado um DTS (Distributed Targeting System), que permitia ao modulo de processamento de imagens, comparar as imagens de radar SAR com mapas geográficos previamente gravados e dessa forma guiar com precisão armas guiadas por GPS (a informação adquirida poderia ser fornecida via DataLink a outras plataformas). Em 2015 é introduzido um sensor infravermelho de busca e seguimento AN/ASG-34 IRST (infrared search and track) ou IRST21Sensor System, para fornecer capacidade passiva de busca e seguimento de longo alcance de múltiplos alvos, quando o radar se encontrasse inoperacional por efeito de interferências eletrónicas ou para detetar aeronaves furtivas ao radar. Este sensor desenvolvido pela Lockheed Martin e produzido pela Boeing a partir de um IRST usado no Grumman F-14 Tomcat é montado na frente do tanque de combustível externo transportado no ponto de fixação central da fuselagem.

Uso operacional e perspetivas de futuro do F/A-18E/F Super Hornet na US Navy

Desde 2014 que os Super Hornet têm vindo a participar em ataques contra o ISIS, autodenominado e Estado Islâmico, e em operações na Síria em apoio ao opositores do regime de Bashar al-Assad. Em junho de 2017 um Super Hornet abateu um caça de ataque Sukhoi Su-22 das forças Sírias que se recusara a abandonar o seu ataque às posições da oposição Siria. Esta foi a primeira vitória em combate aéreo de um Super Hornet e a terceira da família F/A-18, mas foi também um incidente que poderia ter tido graves consequências internacionais e que conduziu a uma acesa troca de acusações entre os EUA e a Rússia apoiante do regime Sírio.

Apesar de a US Navy perspetivar a breve trecho parar de adquirir mais F/A-18E/F e substitui-los pela versão naval do JSF Lockheed Martin F-35 Lightning II, o atraso no programa JSF e os cortes orçamentais conduziram à manutenção de encomendas do F/A-18E/F com o que se pretendem substituir as anteriores versões do Hornet ainda em serviço e em fim de vida útil.

EA-18G Growler

EA-18G Growler

O Grumman EA-6B Prowler, de quatro tripulantes, fora desde a década de 1960 a plataforma de guerra eletrónica por excelência da US Navy durante várias décadas mas a partir do ano 2000 as aeronaves começaram a demonstrar manifesta fadiga, tornando-se clara a necessidade de obter rapidamente um substituto.

A McDonnell Douglas propôs a versão do F/A-18F Super Hornet de dois lugares como um possível substituto para o Prowler, pois os avanços na informática e eletrônicos, tornavam possível que as tarefas dos quatro tripulantes (três oficiais de guerra eletrónica e um piloto) passassem a ser desenvolvidas apenas por dois e que os quatro ou cinco casulos de interferências AN/ALQ-99 do TJS (Tactical Jammer System) do Prowler poderiam ser substituídos por um único casulo emissor de interferências multi-banda.

Mediante a proposta da McDonnell Douglas, a US Navy acabaria considerando o F/A-18E/F Super Hornet o melhor candidato para substituir os envelhecidos Prowler, pois as respetivas linhas de produção estavam ainda em atividade, o que reduziria o esforço e o tempo de produção da versão adaptada para guerra eletrónica, para além de ter a vantagem adicional de ser uma plataforma padronizada pela US Navy como base da sua aviação de combate com claras vantagens em termos de logística operacional e capacidade de ataque.

Dois EA-18G Growler australianos equipados com
misseis AGM-88E AARM

Por tudo isto, em finais de 2002 foi formalizado o compromisso para o desenvolvimento de uma versão ECM (electronic countermeasures) do F/A-18F a designar por EA-18G Growler. A nova aeronave seria produzida na mesma linha de montagem dos F/A-18E/F Block 2, que sofreriam um upgrade para uma configuração F-Plus, para tornar ambas as versões compatíveis, com uma ligeira penalização em termos de peso.

Porém, o casulo ECM proposto, para ser incorporado na nova aeronave prometia ter um custo bastante elevado, e por isso a US Navy, antecipando os seus próprios limites orçamentais, propôs à Boeing, que entretanto adquirira a McDonnell Douglas, incorporar a tecnologia ICAP-III (Improved Capability), do Prowler no EA-18G.

A configuração do Growler foi elaborada a partir do Super Hornet de dois lugares F/A-18F, pois a função exige no mínimo um tripulante dedicado à guerra eletrónica (EWO) que seria transportado no lugar da retaguarda. Como forma de aliviar a carga de trabalho atribuída ao oficial de guerra eletrónica, o piloto, no lugar da frente poderia também operar o sistema de contramedidas defensivas da aeronave quando tal se mostrasse necessário.

Um F/A-18F modificado com a nova configuração, realizou o primeiro voo em novembro de 2003, mas o primeiro verdadeiro protótipo EA-18G só voo pela primeira vez no verão de 2006. A primeira aeronave de serie foi entregue à US Navy na Primavera de 2008, tendo a primeira unidade operacional equipada com o Growler sido ativada em 2011, a tempo de operarem como suporte á intervenção da NATO na revolução Líbia de 2011.

O sistema ECM do F/A-18G Growler, é baseado num melhorado ICAP-III, alimentado por dois geradores acoplados aos motores da aeronave. O core do ICAP-III é o sistema SIGINT de sensores passivos de alta performance Northrop Grumman AN/ALQ-218(V)2 montado no compartimento do nariz anteriormente identificado como baia de armas (o canhão foi obviamente removido), com antenas localizadas nos lados de bombordo e estibordo do nariz, nos compartimentos do motor, em casulos nas pontas das asas e na popa do cockpit, proporcionando uma cobertura azimutal de 360 °, e capacidade para captar e identificar emissores de sinais mesmo quando o Growler emite interferências.

EA-18G Growler lançando contramedidas

A baía de armas acomoda também o sistema de contramedidas de comunicação (CCS - Communications Countermeasures System) Raytheon AN/ALQ-227, enquanto que o terminal aéreo tático (Multifunctional Information Distribution System) MIDS-LVT/Link 16 com ligação de rede via satélite, receciona, concentra, trata e distribuiu, quase em tempo real, a informação tática recolhida pela aeronave e restantes unidades em operação, incluindo estações terrestres de controlo e coordenação dando ao Growler (block 2) capacidade de, durante a execução ativa de interferências, distribuir dados de alvos para outras plataformas de ataque aéreo, terrestre ou de superfície.

As interferências eletrónicas de elevada potência são emitidas por emissores AN/ALQ-99 produzidos pela EDO Corporation. O Grawler (Block 1) pode transportar de até três casulos AN/ALQ-99, auto alimentados por um gerador a hélice na sua parte frontal.

O armamento típico do Growler é composto por mísseis ar-ar de médio alcance AIM-120 AMRAAM e mísseis anti-radiação de alta velocidade AGM-88 HARM. Numa configuração de vigilância, o Growler é armado com dois mísseis ar-ar AIM-120, enquanto que para missões de bloqueio e interferência é armado com dois mísseis anti-radiação AGM-88, além dos dois mísseis AIM-120. Numa configuração de ataque, o Growler (block 2) é armado com dois mísseis ar-ar AIM-120, dois mísseis AGM-88 HARM, e com uma bomba planadora guiada por laser, de alta precisão JSOW (Joint Standoff Weapon) AGM-154.

EA-18G Growler da RAAF

O primeiro EA-18G Growler foi oficialmente integrado pela US Navy na base aérea naval (NAS) em Whidbey Island , em Junho de 2008, iniciando o plano de aquisição de cerca de 85 aeronaves para equipar 11 esquadrões partir de 2008. O EA-18G concluiu a avaliação operacional no final de julho de 2009, sendo considerado operacionalmente apto para uso operacional. Em 5 de agosto de 2009, os EA-18G Growler do Esquadrão de Ataque Eletrônico 129 (VAQ-129) e do Esquadrão de Ataque Eletrônico 132 (VAQ-132) completaram a primeira aterragem no convés do USS Harry S Truman (CVN-75).

O EA-18G foi usado pela primeira vez em combate durante a Operação Odyssey Dawn , reforçando a zona de exclusão aérea da ONU sobre a Líbia em 2011.

A US Navy planeia obter um esquadrão de cinco EA-18G Growler em cada um dos porta-aviões da Marinha, num total de 160 aeronaves que seriam adicionados à frota de 568 F/A-18E/F Super Hornet.

Exportação do Super Hornet

Enquanto isto a Boeing procura promover a venda do Super Hornet a países estrangeiros, incluindo uma configuração de guerra eletrónica identificada por "Growler Lite". Neste sentido, tem também implementado politicas de redução de custos para tornar o Super Hornet comercialmente competitivo com outras aeronaves como o francês Rafale, o sueco Gripen, ou o Eurofighter Typhoon.

F/A-18F, da RAAF, no Avalon Airshow, 2013

A Austrália foi até agora o único país estrangeiro a adquirir o Super Hornet, concretizando em 2007 uma encomenda de 24 aeronaves entregues entre 2010 e 2011, que se destinavam a substituir os seus General Dynamics F-111. Embora o Super Hornet não tivesse um raio de combate inferior ao do F-111, ele era substancialmente maior que o dos AF-18A Hornet, sendo por isso um bom complemento a frota australiana de Hornet, que entretanto começaria também a ser retirada de serviço. Metade destas aeronaves, era, originalmente, para ser adaptada à configuração “Growler Lite”, porém esta intenção foi cancelada tendo os australianos optado por adquirir um lote de 12 EA-18G Growler com casulos AN/ALQ-99, que seriam entregues entre 2015 e 2017.

Durante algum tempo, a partir de julho de 2000 o Brasil manifestou a intenção de adquirir para a FAB entre 12 e 24 F/A-18E/F Super Hornet para substituir os envelhecidos Dassault Mirage IIIBR, entretanto abatidos ao inventário e substituídos por 12 Mirage 2000C. Porém durante a presidência de Lula da Silva essa intenção foi anulada, tendo sido decidido adquirir aeronaves SAAB Gripen NG, num processo que envolveu a escolha entre o Super Hornet, o Grippen e o Rafale.

A nova geração, F/A-18E/F Block 3 e o futuro do Super Hornet

O surgimento de caças furtivos de quinta geração, potenciais adversários do Super Hornet, como o russo Sukhoi Su-57 PAK-FA e o chinês Chengdu J-20, levou a Boeing e a US Navy a estudar um upgrade que capacitasse o F/A-18 para fazer face as novas ameaças. Como resultado desse estudo, em 2011 a Boeing apresentou uma maqueta em tamanho real de uma nova geração da aeronave, o F/A-18E/F Block 3, Advanced Super Hornet.

FA-18F Block 3 durante o seu primeiro voo em julho de 2013

O conceito incluía tanques de combustível conformais (CFT) amovíveis sobre a raiz de cada asa com os quais a aeronave aumentaria em 10% o raio de combate sem tanques externos, novos evoluídos sensores incluindo um IRST (Infra-Red Search and Track) integrado sob o nariz com um sistema de aviso de míssil com uma cobertura de 360 graus.

Os aviónicos da última versão do Super Hornet, que incluíam o radar AN/APG-79 AESA seriam mantidos, mas os instrumentos do cockpit seriam modernizados em redor de um monitor tátil a cores de grandes dimensões com capacidade para apresentar modelos 3D do espaço tático, com dados fornecidos pelos sensores da aeronave ou de fontes remotas via datalink.

Os motores seriam os mais recentes GE F414 Enhanced Performance Engines (EPE), com mais 20% de potência, mais fiabilidade e menor consumo de combustível, características proporcionadas por um compressor mais eficiente, e um sofisticado sistema digital de controlo de motor.

Com o objetivo de reduzir a assinatura de radar da aeronave, foi previsto que o armamento seja transportado num casulo com características furtivas sob a estação central de fixação da fuselagem, configurável para diversas munições.

A Boeing sugeriu de forma cautelosa (para evitar confrontos com o programa em curso do F-35 JSF) a introdução destes conceitos na produção em curso, resultando da sua introdução, o Super Hornet Block 3, com previsão de disponibilidade a partir de finais de 2017.

FA-18F Block 3

A Boeing, cautelosamente, procurou apresentar o Super Hornet Block 3 como um “peso-pesado” capaz de complementar, e não substituir, em operação o F-35 JSF. Essa atividade complementar podia traduzir-se com, o Super Hornet a fornecer superioridade aérea enquanto o F-35 levava a cabo um ataque furtivo profundo em território inimigo, ou com o Super Hornet a transportar uma caga bélica de elevada capacidade destrutiva enquanto o F-35, lhe fornecia cobertura aérea.

Sensivel à argumentação promocional da Boeing e na perspectiva de vir a ter um deficit na sua força de caças na próxima década, devido aos atrasos no programa JSF, a US Navy decidiu levar a cabo o upgrade da sua frota atual de Super Hornet para o padrão Block 3, a partir de 2019.

O upgrade Super Hornet Block 3, incluirá grande parte das características do conceito Advanced Super Hornet, incluindo algumas das características furtivas com o que se pretende reduzir a assinatura de radar da aeronave em 50%.

O upgrade Block 3, incluirá um serviço de extensão de vida útil, diversos upgrade de hardware e software que inclui uma nova tecnologia de rede de dados TTNT (Tactical Targeting Network Technology) suportada num aprimorado processador de rede DTP-N (Distributed Targeting Processor- Networked), integrados com o sistema de sensores da plataforma.

O sistema de sensores inclui o melhorado radar Raytheon AN/APG-79 AESA, e um sensor IRST (Infrared Search & Track), de busca por infravermelho e tecnologia de direcionamento contra ataques furtivos de longo alcance. O sensor de longo alcance pode detetar e direcionar ameaças sem depender do radar, gerando uma imagem tática comum de múltiplos alvos a longa distância, permitindo que o Super Hornet opere como um nó de uma rede inteligente de sensores.

Para defesa a aeronave incorporará um sistema de contramedidas defensivas eletrónicas integradas AN/ALQ-214, um sistema que combina recetores e contramedidas ativas para formar um escudo eletrônico para a aeronave, que responde às ameaças de forma autônoma com uma série específica de medidas destinadas a protege-la de quaisquer ameaças disparadas contra ela.

F/A-18F Block 3

O Super Hornet tem sido vítima de inúmeras criticas e mesmo os seus defensores admitem que a aeronave tem algumas fraquezas face aos seus rivais diretos, principalmente a nível de velocidade máxima e agilidade. No entanto, vale a pena perguntar se essas características representam de facto uma desvantagem significativa, num momento em que os combates aéreos se realizam na sua maior parte além do contacto visual (BVR). Um exemplo semelhante é a segunda geração do caça de ataque VTOL Harrier II, claramente mais lento do que o Harrier de primeira geração, mas cuja capacidade muito superior em termos de ataque, sofisticação e alcance não é questionada por ninguém.

O Super Hornet responde às vozes críticas com uma inquestionável sofisticação e capacidade de combate e com uma fundamental característica que tem acompanhado todo o seu programa de desenvolvimento, ter sido realizado sempre com cumprimento dos prazos e orçamentos (algo que poucas aeronaves modernas poderão apresentar no seu curriculum).

A US Navy está satisfeita com a opção que tomou, e a confirmação disso é o facto de estar a planear manter o Super Hornet em operação até 2040.