.
.
GALERIA
|
.
|
.
|
.
|
||||||
.
|
.
|
.
|
.
HISTÓRIA
|
.
Em resposta a Martin submeteu em julho de 1939 o seu Modelo 179, que havia sido projetado por uma equipa liderada pelo jovem engenheiro Peyton M. Magruder. O projeto teve a rápida aceitação por parte da USAAC que, ainda antes de ver o protótipo voar, encomendou à Martin, 201 bombardeiros sob a designação de B-26, uma decisão suportada na boa reputação que a Martin tinha, reforçada pela promessa de uma rápida entrega das aeronaves.
Para poder atingir a elevada velocidade exigida na especificação, o B-26, tinha asas relativamente curtas e de área modesta disso resultando uma carga alar elevada, e consequentemente a necessidade de uma longa corrida para a descolagem, e uma velocidade de aproximação e aterragem elevada (193-217 km / h). Estas características eram esperadas pela USAAC, consciente da agressividade das suas especificações, mas quase ditaram o fim prematuro da aeronave.
Enquanto o USAAF se debatia com dificuldades para conseguir tornar o B-26 operacionalmente viável, em outubro de 1941, a Martin começou as entregas de uma nova versão da aeronave, o B-26A, da qual construiria um lote de 139 unidades. O problema do alcance, era contornado, capacitando a aeronave para transportar um tanque de combustível amovível na baía de bombas, ao mesmo tempo, que a aeronave era capacitada para transportar um torpedo de 900 kg. As armas defensivas do nariz e cauda foram substituídas por metralhadoras de 12,7 milímetros, o sistema elétrico foi modificado de 12 para 24 volts, e os motores foram atualizados para R-2800-39, a partir da 31ª unidade entregue.
Destes primeiros B-26 Marauder enviados para o Pacifico Sul, alguns foram equipados com uma metralhadora adicional no nariz, quatro foram utilizados como torpedeiros durante a batalha de Midway em junho de 1942, sem grande sucesso no ataque aos porta-aviões japoneses e perdendo duas aeronaves.
A variante inicial B-26B-1 incluía nova carenagem os motores, remoção dos spinners das hélices, blindagem de proteção adicional, uma metralhadora de 12,7 milímetros adicional numa posição ventral flexível e a posto defensivo da cauda revisto e reforçada passando a dispor de duas metralhadoras de 12,7 milímetros, a fuselagem de cauda foi, consequentemente estendida em cerca de 70 centímetros.
O resultado destas características e problema técnicos foram uma série de acidentes fatais durante os voos de instrução e conversão de tripulações que decorriam em Tampa Bay, e que tornarão o B-26 conhecido na gíria como o “Martin Murderer” (Martin assassino), “Baltimore Whore", (puta de Baltimore) ou "Flying Prostitute" (prostituta voadora), esta ultima em resultado da aeronave ter asas tão pequenas que, aparentemente voava sem suporte.
Com a intenção de reduzir a implacabilidade da aeronave e melhorar a segurança, a Martin fez ao longo da produção, alterações ao seu design. O B-26B-4 introduziu uma engrenagem do trem de aterragem do nariz mais longa para dar à aeronave um maior angulo de incidência das asas e assim reduzir a corrida de descolagem, introduziu também alterações ao armamento defensivo substituindo a metralhadora ventral uma arma de 12,7 milímetros de cada lado da fuselagem traseira. O block seguinte, B-26B-5, introduziu flaps de fenda (slotted flaps) nas asas para possibilitar a redução da velocidade na aterragem.
Apesar do aumento de peso conseguiu-se uma redução da corrida de descolagem de 960 para 860 metros mas a velocidade de aproximação para aterragem permaneceu sem alteração significativa. Os motores eram dois Pratt & Whitney R-2800-43 com melhorias mecânicas face aos antecessores (R-2800-41) mas com uma potência equivalente.
Os Marauder construídos em Omaha foram designados de B-26C, embora fossem realmente versões do B-26B construído em Baltimore (às aeronaves construídas em Baltimore foi acrescido o sufixo –MA e às construídas em Omaha. –MO, por exemplo B-26B-50-MA era um Marauder Block 50 construído em Baltimore).
Entretanto o uso dos Marauder teve um aumento significativo no combate contra os alemães, logo a seguir à invasão do Norte de África na segunda metade de 1942, sendo intensivamente usado nas operações sobre o Mediterrâneo, Itália e Norte da Europa.
No pico do seu uso, o Marauder era operado por uma dúzia de grupos de bombardeiros da USAAF, especialmente da 9ª Força Aérea. A carga bélica frequentemente utilizada pelos Marauder era composta por duas bombas de 900 quilos, oito de 225, ou dezasseis de 113, e o rácio de perdas em combate foi um dos mais baixos de todas as aeronaves da USAAF, algo exemplificado pelo B-26 batizado de "Flak Bait", que sobreviveu a 202 missões de combate.
No Norte de Africa a RAF operou cinco esquadrões de Marauder, e a SAAF e a Força Aérea de França Livre operaram seis esquadrões cada.
A versão seguinte a entrar em produção em Baltimore em meados de 1943 foi o B-26F, da qual seriam construídas 300 unidades, 200 das quais foram fornecidas à RAF como Marauder Mk III. Estas aeronaves divergiam das primeiras variantes dos B-26B com motores Pratt & Whitney R-2800-41 por terem um angulo de incidência das asas aumentado em 3.5 graus, numa tentativa de reduzir a corrida de decolagem à custa da redução da velocidade máxima. A capacidade de transporte de um torpedo foi também removida.
Em 1945, os remanescentes AT-23A e AT-23B foram redesignados pela USAAF para TB-26B e TB-26C, respetivamente.
Entre 1948 e 1965 a designação B-26 foi utilizada pelo bombardeiro de ataque Douglas Invader, gerando alguma confusão entre as duas aeronaves, até o Invader ser definitivamente redesignado como A-26.
- A origem e os primeiros B-26 e B-26A, (Marauder Mk I)
Enquanto a Martin melhorava o Maryland para criar o Baltimore, desenvolvia também uma outra aeronave muito mais avançada, que se viria a provar ser, um pouco avançada demais em algumas das suas características.
Nos finais da década de 1930 os bombardeiros de primeira linha da USAAC eram os Martin B-10, e os Douglas B-18 Bolo, que apresentavam claros sinais de obsolescência, que os tornavam inaptos para responder às exigências dos modernos teatros de combate. Para obviar este problema, a USAAC submeteu em janeiro de 1939 os requisitos para um novo bombardeiro médio, capaz de atingir uma velocidade máxima de 520 Km/h, um raio de combate de 2900 quilómetros e um peso máximo de 12080 quilos. Adicionalmente, a aeronave deveria possuir um armamento adequado para defesa, ter os postos da tripulação blindados e tanques de combustível auto-selantes.
 |
B-26-MA Marauder, #40-1361,
inicia o primeiro voo, Middle River, Maryland,
25 Novembro de 1940
|
O primeiro B-26 voou em novembro de 1940, sendo efetivamente o primeiro protótipo. Mas por esta altura, o sentido de urgência tinha já levado a USAAC a encomendar um total de 1131 bombardeiros, isto apesar de o B-26 não atingir todas as exigências das especificação. Embora a carga bélica fosse quase o dobro da exigida, e a velocidade máxima de 507 km/h estivesse perto da especificada, o raio de combate era de apenas 1600 quilómetros. Era um avião de aparência moderna e elegante, de construção totalmente metálica exceto pelo leme que tinha revestimento em tecido, fuselagem de secção circular, asa alta e dois motores Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp com 1850cv cada e hélices de quatro pás com controlo elétrico de passo. Dispunha de um inovador trem de aterragem triciclo retrátil, em que a engrenagem fazia uma rotação de 90º durante o processo de retração e extensão. O armamento defensivo era composto por duas metralhadoras Browning de 7.62mm, uma no nariz e outra na cauda, duas de 12,7mm numa torre dorsal, e podia carregar até 2180 quilos de bombas na sua baía interna, embora operacionalmente essa carga raramente ultrapassasse os 1800 quilos. A tripulação era composta nas primeiras versões por cinco elementos, aumentando para sete nas versões mais tardias.
 |
| B-26-MA Marauder, #40-1361, fotografado de perfil |
A produção e entrega do primeiro lote de 200 B-26, foi iniciada em fevereiro de 1941, logo após a apresentação do protótipo, destinando-se numa primeira fase estas aeronaves, à avaliação operacional, e conversão operacional de tripulações, um processo que se mostrou bastante problemático. O B-26 era uma aeronave difícil de inúmeras formas e bastante exigente para pilotos pouco experientes características agravadas pelo facto das primeiras unidades não estarem totalmente aptas para combate, provocando uma deslocação do centro de gravidade para a frente, disso resultando falhas estruturais do trem de aterragem do nariz.
 |
| Marauder Mk I, 14º esquadrão da RAF |
Os últimos 52 bombardeiros Martin B-26A deste lote (números de serie FK109 a FK160), foram entregues à RAF, que os enviou para o Médio Oriente, nomeando-os por Marauder Mk I, uma designação que seria também posteriormente adotada pela USAAF. A maioria destas aeronaves foi para o Oriente Médio em 1942 para servir no Egito numa tentativa de defender o Canal de Suez contra o avanço do Afrika Korps do Marechal de Campo Erwin Rommel. Entraram pela primeira vez em combate a 28 de outubro de 1942, numa missão de reconhecimento, integrada na conhecida batalha de El Alamein.
- Os primeiros combates no Pacifico Sul
No final de 1941 o 22º Grupo de Bombardeiros da USAAF estava equipado com bombardeiros B-26, e após o ataque a Pearl Harbor, a unidade foi transferida para a Austrália onde chegou em fevereiro de 1942. A primeira missão de combate levada a cabo por estes Marauder foi um ataque à principal base japonesa do Pacifico Sul em Rabaul, Nova Inglaterra, em abril de 1942.
 |
| B-26B Marauder, num lançamento de bombas a baixa altitude |
Foi no entanto durante essa batalha que B-26 Marauder, SUZIE-Q, pilotado Tenente James P. Muri realizou uma manobra que se tornaria lendária, executando em plena batalha, depois de lançar o seu torpedo, uma passagem a baixa altitude sobre o convés do Porta-aviões Akagi. Os japoneses foram surpreendidos, e o SUZIE-Q conseguiria voltar à base em Midway, mas tinha ficado tão danificados que não voltaria a voar e sendo despojado das poucas partes aproveitáveis para peças, e o que restou foi simplesmente atirado para o Pacifico por um buldózer.
O piloto James P. Muri, afirmaria mais tarde que a proeza não fora realizada com qualquer senso de ousadia, ele simplesmente levara a aeronave através do único sítio que encontrou onde poderia não ser alvejado durante alguns segundos.
- O B-26B (Marauder Mk IA)
Em abril de 1942 a Martin passaria a produção para a que seria a versão mais numerosa do Marauder, o B-26B, que, no entanto, seria construído em diferentes variantes (“block”), cada uma incorporando melhorias sucessivas.
 |
| B-26B-15-MA Marauder #41-31669 |
Estas modificações aumentaram o peso da aeronave enquanto que a potência do motor permanecia inalterável. Consequentemente a variante seguinte, o B-26B-2, foi equipada com motores Pratt & Whitney R-2800-41 de 2000cv cada. O B-26B-3 era essencialmente idêntico ao seu antecessor, mas tinha grandes entradas de ar para o carburador em cima da carenagem do motor para permitir a instalação de filtros de areia para operações no deserto.
Por esta altura o registo de segurança do B-26 tornou-se, no mínimo, controverso. A aeronave era, claramente exigente mesmos para pilotos experientes, em resultado de necessitar de longas corridas de decolagem, ter uma elevada velocidade de aterragem e possuir um trem de aterragem triciclo com o qual os pilotos não estavam familiarizados. Outro dos seus problemas eram as hélices de passo controlado eletricamente, propicias a ter problemas devido a falhas do sistema elétrico. Essas falhas eram muitas vezes proporcionadas pelas equipas de terra que pouco habituadas a lidar com sistemas elétricos complexos tendiam a consumir a energia das baterias durante a manutenção levando a falhas de energia das baterias e perda de controle de passo da hélice na decolagem.
 |
| B-26B Marauder, #41-17756 |
O verdadeiro problema fora a USAAF ter sido obrigada a entrar em guerra à pressa, impreparada, com equipamento tecnologicamente avançado, e sem tempo para que as tripulações e pessoal de terra fossem convenientemente preparados. Foi já em serviço operacional que foram identificadas e definidas as formas adequadas de treinar as tripulações para os novos aviões. Os problemas foram sendo ultrapassados com a definição de regras e procedimento de manutenção apertados, e a instrução previa dos pilotos em aeronaves bimotor antes de passarem para o B-26 Marauder.
Porém a implementação destes procedimentos demorou algum tempo e o prestígio público do Marauder estavam definitivamente manchado e quase irrecuperável mesmo após os relatórios entusiásticos das tripulações em combate e as ações de promoção do conhecido Coronel Jimmy Doolittle que levou um B-26A numa viagem pelos EUA, para demonstrar as capacidades e fiabilidade da aeronave. Doolittle admitiu, ainda assim, que o B-26 era uma aeronave implacável.
 |
| B-26B-30-MA Marauder, #41-31877,Bar Fly |
A produção de aeronaves dos block B-26B-1 ao B-26B-5, atingiu as 641 unidades, até janeiro de 1943, altura em que a produção transitou para o block B-26B-10, que introduziu um conjunto significativo de modificações ao B-26B. Com o objetivo de reduzir a carga alar do Marauder a sua envergadura foi aumentada de 18,80 para 21,60 metros, e o estabilizador vertical e leme foram aumentados para proporcionar maior estabilidade.
Porém a redução da carga alar foi apenas parcialmente conseguida, devido ao aumento de peso da aeronave, para 17320, proporcionado também pelo reajusto do armamento defensivo para um total de 12 metralhadoras de 12,7 milímetros, duas no nariz, uma em montagem flexível e outra fixa no lado de estibordo com 270 tiros cada, duas, em carenagens fixas de cada lado da fuselagem logo abaixo do cockpit com 250 tiros cada, duas na torre dorsal, duas na cauda, e uma de cada lado da fuselagem traseira numa montagem flexível disparando por uma escotilha.
 |
| Pormenor do cockpit de um B-26B em voo |
As variantes seguintes até ao block B-26B-55 introduziram melhorias adicionais algumas dificilmente identificáveis, salienta-se o B-26B-20 que introduziu uma torreta Martin-Bell M6 na cauda em substituição das metralhadoras em montagem flexível e o B-26B-45 que introduziu um novo arranjo nos painéis do para-brisas simplificando a montagem, com benefícios para a visão do piloto.
Foram produzidos um total de 1242 B-26B destas variantes mais tardias na linha de produção da Martin em Middle River, Baltimore, das quais 19 foram fornecidas à RAF que os identificou como Marauder IA e os enviou para o Egito. A produção total de B-26B ascendeu a 1883 unidades.
- O B-26C (Marauder Mk II)
Muito antes de Pearl Harbor, o governo Norte Americano tomara consciência de que a sua entrada na guerra era uma inevitabilidade que não poderia ser protelada indefinidamente, e por isso dera inicio a um programa de expansão de novas linhas de produção de aeronaves, que seriam entregues em regime de arrendamento aos produtores de aeronaves que deles necessitassem para dar comprimento aos contratos de fornecimento estabelecidos com a USAAF. Uma destas linhas fora construída em em Fort Crook, Omaha, Nebraska (onde agora é a Offut AFB), e entregue à Martin, para a produção de B-26 Marauder, em janeiro de 1942.
 |
B-26C-15-MO Marauder, #41-34946,
555º Grupo de bombardeio da USAAF
|
Nestas instalações construíram-se 1210 B-26C, dos quais 100 foram fornecidos à RAF que os denominou Marauder II, passando-os posteriormente para serem operados pela SAAF (South African Air Force).
- Operação do B-26 Marauder na Europa
Os B-26 foram retirados do teatro do Pacifico até 1943, onde foram substituídos pelos North American B-25 Mitchell. Era sentimento geral que os B-25 estavam mais adaptados à operações nas ilhas do Pacifico, porque tinham um maior alcance e eram capazes de descolar de pistas mais curtas, sendo por isso mais apropriado para as pistas disponíveis em pequenas ilhas.
 |
B-26B-55-MA Marauder #41-96165,
397º Grupo de Bombardeio da USAAF,
com as faxas identificadoras do Dia D
|
As primeiras operações do Marauder no Norte da Europa em maio de 1943 foram pouco promissoras, embora na primeira o objetivo tenha sido parcialmente atingido, na segunda todas as dez aeronaves participantes foram destruídas pelas forças oponentes.
Estes raides foram realizados a baixa altitude, e o seu relativo fracasso fez com que as missões passassem a ser desenhadas para médias e altas altitudes com melhores resultados. O conceito inicial de que o bom desempenho e armamento do Marauder possibilitavam que operasse sem escolta em território inimigo, demonstrou, à semelhança do que aconteceu com os B-17 e B-24, ser ilusão. Só no inicio de 1944, quando foram disponibilizados caças de escolta de longo alcance é que o Marauder foi capaz de provar o seu valor tornando-se imprescindível e largamente utilizado no apoio aéreo tático ao avanço das forças aliadas após o Dia D.
 |
| B-26B Marauder, fotografado com a baia de bombas aberta |
A RAF teve as mesmas reservas iniciais relativas ao Martin Marauder que a USAAF, e passou por uma curva de aprendizagem e adaptação semelhante antes de dar bom uso à aeronave. A maioria do seus Marauder foram enviados para as operações no Norte de Africa e Médio Oriente para substituírem os obsoletos Bristol Blenheim, gerando sentimentos contraditórios no seio das tripulações. O Blenheim era dócil mas extremamente vulnerável em combate ao passo que que o Marauder era inquestionavelmente rebelde e difícil mas tinha uma elevada capacidade de sobrevivência em combate.
 |
B-26B-30-MA Marauder, #43-34594, Bretagne,
Força Aerea Francesa
|
Os Marauder foram utilizados com sucesso no Mediterrâneo como torpedeiros, lançadores de minas e aeronaves de reconhecimento marítimo, e. como os Martin Mariland que os antecederam, como caças de intercepção das aeronaves de transporte alemãs que abasteciam o Afrika Corps de Rommel. Posteriormente serviram em Itália como apoio ao avanço dos Aliados e na Jugoslávia em apoio aos partisans de Tito.
- Os últimos Marauder, B-26F e B-26G (Marauder Mk III)
Um dos primeiros Martin B-26 foi modificado para testar um sistema anti-gelo por fluxo de ar, sendo designado por XB-26D, destinando-se unicamente a fins experimentais, e foi também proposta uma versão B-26E com o peso reduzido em 900 quilos, e a torre dorsal movida para a frente, que não entraria em produção.
 |
B-26G-11-MA Marauder, #43-34581,
no Museu Nacional da USAF
|
A versão final do Marauder foi o B-26G, semelhante ao seu antecessor, mas com motores Pratt & Whitney R-2800-43. Das 893 unidades construídas em Baltimore, 150 foram fornecidas à RAF que lhes manteve a designação de Marauder Mk III.
Conjuntamente com a produção das versões B e C, construíram-se aeronaves idênticas, sem blindagem e sem armamento destinadas à instrução de pilotos e reboque de alvos. Destas aeronaves, 208, construídas em Baltimore, eram equivalentes ao B-26B, e 375, construídas em Omaha eram equivalentes ao B-26C, sendo designadas, respetivamente por AT-23A e AT-23B.
Entre 1944 e 1945, 225 AT-23B foram transferidos da USAAF para a US Navy e para o US Marine Corp, que lhes atribuiram a designação de JM-1, alguns, mais tarde convertidos para missões de foto-reconhecimento e redesignados para JM-1P.
 |
| JM-1, originalmente AT-23B ao serviço da US Navy |
O ultimo lote de prodição do Marauder, foram 57 aeronaves TB-26G, 47 dos quais destinados à US Navy sob a designação de JM-2. Um dos últimos TB-26G foi modificado para servir de plataforma de teste, e avaliação da configuração experimental de um trem de aterragem bi-ciclo, em desenvolvimento, para os bombardeiros Boeing XB-47 e Martin XB-48. Esta aeronave, identificada como XB-26H foi batizada de "Middle River Stump Jumper".
O B-26 permaneceu no inventário da USAF até ser declarado obsoleto em 1948.
Por essa altura, já os B-26 Britânicos, fornecidas em regime de Lend-Lease tinham sido devolvidos (foram-no logo após o final da guerra, destinando-se simplesmente a ser desmantelados), enquanto que os franceses se tinham desfeito dos seus pouco depois em 1947.
 |
XB-26H (Middle River Stump Jumper).
originalmente o TB-26G-25-MA #44-68221,
com um trem de aterragem biciclo experimental
|
O Marauder, prestou um excelente serviço durante a Guerra, nos teatros de operações onde esteve envolvido, mas apesar disso permaneceu na sombra do North American B-25 Mitchell, não apenas porque este nunca teve a má reputação que o Marauder adquiriu no inicio da sua operação, mas fundamentalmente porque o custo dos B-25 era uma fração do custo do B-26. Como prova disso a produção do B-25 atingiu as 9816 unidades enquanto que a do B-26 ficou-se pelas 5288 aeronaves.
.
.
FICHA DA AERONAVE
|
- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1940
- PAÍS DE ORIGEM: EUA
- PRODUÇÃO:
- PAÍSES OPERADORES: EUA, Reino Unido, África do Sul, França e Turquia
- VARIANTE: B-26G
- FUNÇÃO: Bombardeiro médio
- TRIPULAÇÃO: 7
- MOTOR: 2 x Pratt & Whitney R-2800-43
- PESO VAZIO: 11000 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 17000 (kg)
- COMPRIMENTO: 17,80 (m)
- ENVERGADURA: 21,65 (m)
- ALTURA: 6,55 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 460 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 1850 (km)
- TETO MÁXIMO: 6400 (m)
- DEFENSIVO:
12 x metralhadoras Browning de 12,7mm
- CARGA BÉLICA:
1800 kg de bombas
.
PERFIL
|
.
DESENHOS
|
.
FONTES
|
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
|
.
- Publicação e Revisões
# Publicado em 2019-03-03 #
- Recursos Adicionais
#
#