AVIÕES MILITARES: Zeppelin - Dirigiveis rigidos alemães

A palavra Zeppelin (Zepelim em português), hoje sinónimo de “dirigível rígido”, ou “dirigível”, teve origem no nome do conde Ferdinand von Zeppelin, que no início do século XX projetou e construiu os primeiros dirigíveis rígidos, tornando-se pioneiro no transporte aéreo de passageiros e carga por via aérea. Nos anos que antecederam a Primeira Grande Guerra, o exército e marinha alemãs viram o Zeppelin como uma potencial arma de guerra e por isso financiaram as pesquisas da Luftschiffbau-Zeppelin,GmbH que o Conde criara para construir e explorar comercialmente as aeronaves. Durante a Guerra o exército e principalmente a marinha alemãs fizeram uso extensivo de dirigíveis para reconhecimento e bombardeamento (mais de 100 dirigíveis foram construído e usados durante a Guerra), mas foi nas décadas de 1920-30 que os Zeppelins atingiram o auge, estabelecendo rotas de transporte de passageiros entre a Europa e a América. Poucos anos antes do início da Segunda Guerra Mundial, o Zeppelin seria eclipsado dos céus devido ao acidente do LZ-129 Hidenburg., que, não sendo o mais grave dos acidentes ocorridos com dirigíveis, seria o pretexto para a irradicação destas aeronaves do uso civil.

GALERIA

LZ-1 no seu hangar flutuante

LZ-4 sobre o lago de Constança

LZ-10 schwaben

LZ-72 (L31), Zeppelin classe R

LZ-127 Graf Zeppelin

LZ-129 Hindenburg

HISTÓRIA

Das origens do dirigível ao primeiro Zeppelin

Os balões haviam sido usados por exércitos como postos de observação, em conflitos anteriores à Primeira Guerra Mundial, nomeadamente, pelos americanos durante a guerra civil e pelos franceses durante o cerco a Paris na Guerra Franco-Germânica em 1870. Mas os primeiros aeróstatos não se podiam deslocar por si mesmos, ficando á mercê das correntes de ar atmosférico, ou ancorados ao solo, o que em muito limitava a sua utilidade.

Dirigivel a vapor de Henri Giffard, 24 de setembro de 1852

Pioneiro na abordagem a este problema, em 1852, o francês Henri Giffard, acoplou um motor a vapor a um balão em forma de charuto cheio de gás de carvão. Com esta solução, Giffard logrou realizar um voo de 27 quilómetros, a uma velocidade de cerca de 10 km/h, deixando clara a viabilidade da sua proposta e motivando muitos entusiastas, que de imediato começaram a aperfeiçoar o sistema.

Havia, porém, um problema de resolução difícil à época, o moto-propulsor. O motor a vapor era demasiado pesado e faltava-lhe potência para permitir voos mais rápidos e, sobretudo, mais controláveis. Na década de 80 do século XIX surgia, finalmente, uma alternativa com o motor elétrico, testado pela primeira vez por Charles Renard e Arthur C. Krebs no seu dirigível “La France”, com o qual conseguiram realizar vários voos controláveis, a velocidades próximas dos 20 km/h. Embora representasse um progresso, a solução tecnológica estava ainda muito longe de produzir as prestações desejáveis.

O dirigível «La_france» no seu hangar, e ilustração da
experiência de voo em 9 de agosto de 1884

A solução surge apenas alguns anos mais tarde com o aparecimento do motor de combustão interna aplicado à aeronáutica, que tornou possível a construção de dirigíveis com muito melhores prestações, ao mesmo tempo que demonstraria ser fundamental para o desenvolvimento dos primeiros aviões.

No virar do século, surge em França um jovem brasileiro, filho de um milionário do café que vivia na alta-roda parisiense, chamado Alberto Santos-Dumont, que, entusiasmado com a aeronáutica, começou a desenvolver ideias próprias bastante promissoras. Os primeiros resultados ficaram longe do brilhantismo esperado por Santos-Dumont, pelo que o brasileiro começou a tomar-se popular na Cidade Luz, pela forma simpática com que enfrentava os mais variados contratempos, dos quais a aterragem forçada no telhado de um hotel é apenas um dos exemplos.

Dirigível de Santos Dumont, em voo sobre o Mónaco, 1902

Com muito trabalho e avultados investimentos, Santos-Dumont conseguiu, finalmente, em 1901, com um dos seus dirigíveis, conseguiu realizar o percurso de ida e volta entre o parque do Aéro-Club de France e a Torre Eiffel, em menos de 30 minutos (demorou exatamente 29 minutos e 30 segundos) e, ao fazê-lo, embolsou o Prémio Deutsch, no valor de cem mil francos.

Entretanto, na Alemanha, os dirigíveis eram alvo de grande atenção por parte do conde Ferdinand von Zeppelin, com uma diferente abordagem ao problema. Ao contrário de Santos-Dumont e da maior parte dos pioneiros dos dirigíveis, von Zeppelin optou por colocar várias células de gás de elevação no interior de uma estrutura metálica rígida revestida de tecido dopado.

LZ-1durante a primeira experiência de voo, 1900

As experiências práticas começaram em 1900, com o LZ-1 (as iniciais LZ, de Ludwig, assistente do conde, e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração), mas só seis anos volvidos pode verdadeiramente dizer-se que os zepelins tenham atingido o estado de maturação. O LZ-3 conseguiu realizar vários voos de sucesso, o mais longo dos quais com uma duração de oito horas, recebendo, de imediato, o apoio do Exército e da família real. O fervor patriótico em redor dos Zepelins, nos quais o povo via a prova real do poderio imperial prussiano, cresceu rapidamente. De tal forma que, quando, em 1908, o LZ-4 foi destruído por uma tempestade, durante uma viagem de subida do vale do Reno, foi lançada espontaneamente uma subscrição popular que reuniu seis milhões de marcos, permitindo a Ferdinand von Zeppelin retomar as suas pesquisas.

Os primeiros Zepelins - Do LZ-1 ao LZ-4, e á criação da DELAG

LZ -1, primeiro voo sobre o lago de Constança (Bodensee)

O Conde Ferdinand von Zeppelin iniciou a construção do seu primeiro dirigível, LZ-1 em junho de 1898, num hangar flutuante de madeira no Lago de Constança (Bodensee), em Manzell, um distrito de Friedrichshafen no Sul da Alemanha perto da fronteira com a Suíça. O hangar flutuante permitia que fosse posicionado de forma mais adequada à entrada e saída do dirigível.

A construção ficou concluída no Inverno de 1899 mas von Zeppelin decidiu esperar pelo verão de 1900 para, pela primeira vez testar o voo. Insuflado com hidrogénio o LZ-1 realizaria o primeiro voo de 18 minutos percorrendo perto de seis quilómetros sobre o lago de Constança em 2 de julho de 1900.

Com 128 metros de comprimento e 11,7 de diâmetro e forma de charuto, o LZ-1, possuía um revestimento de algodão dopado suportado por uma estrutura metálica tubular interna, formadas por 16 quadros poligonais de 24 lados unidos por outras tantas longarinas longitudinais. No interior albergava 17 células de gás de ascensão feitas de algodão impregnado em borracha, com uma capacidade total de 11300 metros cúbicos de hidrogénio. Duas gondolas de metal suspensas por baixo do casco (uma á frente e outra na retaguarda) albergavam dois motores Daimler a gasolina com uma potência de 14cv, conectados por longos eixos a duas hélices montadas em ambos os lados do casco. O dirigível não possuía nem estabilizadores nem leme de profundidade sendo a subida (cabrar) e a descida (picar), controlada por pesos suspensos que eram deslizados entre a frente a retaguarda do dirigível.

LZ-2

O primeiro voo do LZ-1 foi o culminar de anos de planeamento do Conde Zeppelin, mas como primeira tentativa o dirigível tinha fraquezas compreensíveis: tinha excesso de peso e motores com potência muito inferior à necessária para obter a velocidade mínima necessária a um efetivo controlo, um problema agravado pela falta de estabilizadores e superfícies de controlo. A própria estrutura tubular demonstrou ser demasiado fraca, com uma rigidez insuficiente para suportar a deslocação dos pesos de controlo da elevação provocando a elevação da proa e da popa para cima impossibilitando o controlo efetivo da aeronave.

Foram feitas tentativas para aumentar a rigidez estrutural e abordar os outros problemas, tendo sido realizados dois voos adicionais, que, no entanto, não foram suficientes para convencer os representantes militares a atribuir fundos públicos ao projeto do dirigível Zeppelin. O Conde von Zeppelin estava sem dinheiro, e foi por isso forçado a desmantelar LZ-1.

LZ -3 em voo sobre o lago de Constança, 1906

Apesar do insucesso do LZ-1, o conceito básico do projeto de von Zerppelin (uma estrutura metálica rígida oblonga revestida de tecido, contendo células de gás individualizadas) seria a base dos futuros dirigíveis.

O segundo dirigível de von Zeppelin, o LZ-2, apenas foi construído cinco anos depois, parcialmente financiado por uma angariação de fundos aprovada pelo rei de Wurttemberg, e o restante por um empréstimo obtido com a hipoteca de propriedades da família da Condessa Zeppelin.

A estrutura do LZ-2 era mais rígida e resistente que a do seu antecessor, uma melhoria conseguida com recurso a estruturas triangulares de vigas, concebidas por Ludwig Dürr, porém continuava a não possuir estabilizadores nem superfícies de controlo, horizontais ou verticais, elementos que mais tarde viriam a demonstrar ser essenciais para a estabilidade e controlo de voo. Os conceitos estruturais que conferiram um aumento significativo da rigidez estrutural, representaram um avanço importante, que seria adaptado em todos os futuros dirigíveis de von Zeppelin, todos projetados por Ludwig Dürr que permaneceria na empresa como principal projetista.

LZ -3 em ascensão a partir do lago de Constança, 1906

O LZ-2 fez o seu primeiro e único voo a 17 de janeiro de 1906. Von Zepplin tinha substituído os motores de 14cv que usara anteriormente por motores Daimler de 80cv, mais eficientes, que esperava que fossem capazes de impulsionar o LZ-2 a uma velocidade suficiente para permitir o voo controlado com vento ligeiro. Porém uma falha de motores obrigou a uma aterragem de emergência durante o voo e, danificado em terra, o LZ-2 seria destruído pela tempestade que o atingiu durante a noite seguinte.

Incorporando todas as partes utilizáveis do LZ-2, seu sucessor o LZ-3 tornou-se o primeiro Zeppelin completamente bem-sucedido, o que acabou renovando o interesse das forças armadas germânicas. A condição imposta para a compra, é que o dirigível concluísse um voo de resistência de 24 horas. Consciente de que o LZ-3 seria incapaz de tal feito, von Zeppelin, iniciou a construção do seu quarto projeto, o LZ-4, que voou no dia 20 de Junho de 1908 pela primeira vez.

LZ -4, junto ao seu hangar flutuante no lago de Constança

Os LZ-3 e LZ-4, representaram um enorme avanço na tecnologia, que permitiu enormes ganhos na controlabilidade do voo, velocidade, alcance e carga. Ao contrário dos antecessores, possuíam à retaguarda, grandes estabilizadores horizontais com elevadores numa configuração em X, proporcionando ao dirigível, capacidade aerodinâmica para picar e cabrar, e um estabilizador vertical com leme para executar manobras de guinada.

Em 1 de Julho o LZ-4 sobrevoou a Suíça em direção a Zurich e de lá voltou ao Lago de Constança, cobrindo assim 386 km e alcançando uma altitude de 795 m.

Em 3 de julho de 1908, Guilherme II, imperador alemão e rei da Prússia, e sua esposa foram passageiros no quinto voo de LZ-4.

O interesse das autoridades alemãs na aeronave de von Zeppelin traduziu-se numa promessa de financiamento governamental caso o LZ-4 conseguisse levar a cabo um voo com duração de 24 horas.

LZ-4, sobre o lago de Constança

Confiante nas capacidades da sua aeronave o Conde iniciou o desafio com o LZ-4 no dia 4 de agosto de 1908 partindo da base no lago de Constança (Bodensee) para um voo de 24 horas até Echterdingen.

Quando parecia que von Zeppelin e a tripulação do LZ-4 tinham conseguido o feito exigido, a aeronave foi forçada a realizar uma aterragem de emergência num campo próximo da cidade de Echterdingen no dia 5 de agosto. Nessa mesma noite, uma súbita e violenta tempestade noturna arrancou o LZ-4 das amarrações provisórias provocando a explosão do hidrogénio do seu interior e a consequente destruição.

Apesar do infortúnio, as experiências de von Zepplin com os seus dirigíveis, tinham finalmente conquistado a atenção para as possíveis aplicações práticas destas aeronaves, seja para fins militares, mas também para o transporte civil de passageiros. E, contrariamente ao que se poderia esperar o acidente em vez de desacreditar o projeto de von Zeppelin deu-lhe um impulso adicional, originando o que viria a ser conhecido como o Milagre de Echterdingen. O acidente gerou uma onda de entusiamos sobre o projeto que permitiu a angariação pública de seis milhões de marcos para a construção de um novo dirigível e fazer nascer a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH em setembro de 1908.

LZ-10 schwaben

A gestão da companhia foi deixada a cargo de Alfred Colsman que em 1909 contratou o jornalista Hugo Eckener como diretor de relações públicas (dentro de dois anos Eckener seria ele próprio comandante de dirigível e com a morte do fundador von Zeppelin em 1917 assumiria o comando da empresa).

Em novembro de 1909 Colsman fundava a DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, subsidiaria da empresa de von Zeppelin, destinava a desenvolver e explorar o linhas de transporte de passageiros em dirigíveis.

Em 1910, os Zeppelins estavam já preparados para iniciar voos regulares de transporte de passageiros. Sob a direcção de Ludwig Durr, engenheiro-chefe da Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, as aeronaves sofreriam sucessivos melhoramentos. Em 1912, as bolsas de ar deixaram de ser feitas de algodão impermeabilizado, passando a usar o revestimento exterior do intestino da vaca. Esta peculiar substância tinha a vantagem de ser mais leve e de evitar a criação da eletricidade estática surgida da fricção de superfícies de algodão, capaz de incendiar o hidrogénio.

LZ-11, Viktoria Luise em Marburg, 5 de maio de 1912

Dois anos depois, a estrutura deixava de ser em aço, passando a ser feita de duralumínio, uma nova liga tão resistente como a anterior, mas com um terço do peso. A esta inovação juntou-se a potência dos novos motores que durante este período evoluíram de forma rápida e constante com sucessivos aumentos de potência e redução de peso, que se traduziu em enormes ganhos na relação peso/potência).

O primeiro Zeppelin para transporte civil construído para a DELAG, o LZ-6 realizou o primeiro voo em agosto de 1909 voado até ser destruído num incêndio no hangar em Baden-Baden em setembro de 1910. Seguiram-se-lhes o LZ-7 (Deutschland) em junho de 1910, o seu irmão gémeo LZ-8 (Deutschland II) em março de 1911, e os mais bem sucedidos, LZ-10 (Schwaben) em junho de 1911, o LZ-11 (Viktoria Luise) em fevereiro de 1912, o LZ-13 (Hansa) em julho de 1912, e o LZ-17 (Sachsen) em maio de 1913.

Até ao início da Primeira Guerra Mundial, os Zeppelins, operados pela DELAG, transportariam cerca de 37 mil passageiros.

A adoção do dirigível pelas forças militares alemãs

LZ-17 Sachsen, da DELAG

No início da segunda década do século XX, época em que os aviões eram ainda extremamente rudimentares, os exércitos das principais potencias militares mundiais, olharam com interesse crescente o sucesso dos dirigíveis de von Zeppelin no transporte aéreo de passageiros e começaram a ver no dirigível uma potencial arma de excelência numa futura guerra aérea.

Um dos mais famosos escritores visionários do princípio do século XX, H.G. Wells, dera o mote logo em 1908, no seu livro "A Guerra no Ar", em que imaginava dirigíveis alemães atravessando o oceano para bombardear Nova Iorque, descrevendo um ataque de forma apocalíptica:

"À medida que os dirigíveis vogam sobre a cidade, vão esmagando tudo à sua passagem (...) No solo, deixam ruínas e deflagrações ardentes, espalhando mortos à sua passagem. "

LZ-12, (ZIII) o terceiro Zeppelin militar do
exercito alemão, 1912

Cedo o exército alemão demonstrou interesse pelos dirigíveis de von Zeppelin, no entanto esse interesse só se materializou no LZ-4, construído de facto com o patrocínio dos militares.

Na sequência do efémero sucesso do LZ-4, o Exército Imperial Alemão (Deutsches Heer) comprou o LZ-3 e o LZ-5 (dirigível idêntico ao LZ-4 concluído em maio de 1909) e designou-os Z-I e Z-II, respetivamente. O Z-II foi destruído numa tempestade em abril de 1910, mas o Z-I manteve-se operacional até 1913, quando foi desativado e substituído pelo LZ-15. Designada de Z-I Ersatz, o LZ-15 voou pela primeira vez em janeiro de 1913, mas foi destruído em março do mesmo ano.

O LZ-9 (Z-II Ersatz) fora entregue ao exército em outubro de 1911 e o LZ-12 (Z-III), o quarto dirigível do exército alemão fizera o seu primeiro voo em 25 de abril de 1912. Da mesma categoria (F) que zepelim comercial LZ-10 Schwaben da DELAG, carregava 16500 metros cúbicos de hidrogênio, numa fuselagem de 132 metros de comprido com um diâmetro máximo de 14 metros. Possuía uma capacidade de carga útil de 4,6 toneladas e era propulsionado por três motores Maybach de 145cv cada que lhe permitiam atingir uma velocidade de 78,12 km/h.

Aterragem de emergencia, LZ-18 (L2) devido ao incêndio
num do motores, que terminaria com a sua destruição,
Johannisthal, Berlin, 1913

Em abril de 1913, o recém-construído LZ-16 (Z-IV) invadiu acidentalmente o espaço aéreo francês devido a um erro de navegação causado por ventos fortes e baixa visibilidade. O comandante julgou apropriado aterrar o dirigível perto de Lunéville onde decorria um desfile militar, para demonstrar que a incursão fora acidental. O dirigível permaneceu no solo até o dia seguinte, permitindo um exame detalhado por especialistas franceses.

Em janeiro de 1913, o almirante Alfred von Tirpitz , Secretário de Estado do Gabinete Naval Imperial Alemão, obteve o acordo do Kaiser Wilhelm II para um programa de cinco anos, para a construção de uma força naval de dirigíveis para a Marinha Imperial, envolvendo a construção de duas bases e de uma frota de dez dirigíveis. Os alemães passaram a dispor de duas organizações totalmente separadas a operarem dirigíveis, o Exército que identificava os seus com códigos começados por “Z” e a Marinha com códigos começados por “L”.

A partir do bem-sucedido LZ-4 e até a início da Primeira Guerra Mundial a empresa de von Zeppelin fabricou mais 21 dirigíveis. Os que não foram para a DELAG, para a sua operação de transporte civil, foram para o exército e marinha alemãs. No inicio da Guerra os Zepelins operacionais da DELAG seriam, também eles, requisitados pelos militares e convertidos em dirigíveis militares.

Os dirigíveis Schütte-Lanz

SL-1 Schutte-Lanz

No período que antecedeu a Guerra a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, não era a única construtora de dirigíveis de estrutura rígida na Alemanha. Em 1908 quando o Zeppelin LZ-4 foi destruído em Echterdingen, o professor Johann Schütte, começou a estudar os problemas que ser apresentavam aos dirigíveis projetados por von Zeppelin numa perspetiva mais científica. Recorrendo à cooperação dos seus próprios alunos, decidiu desenvolver numa base científica o seu próprio projeto, de um dirigível rígido de alto desempenho. Em parceria com o Dr. Karl Lanz , um industrial e fabricante de produtos de madeira, fundou a Luftschiffbau Schütte-Lanz GmbH, que daria inicio à construção do seu primeiro dirigível em de abril de 1909.

SL-1 Schutte-Lanz em voo

O dirigível SL-1 da Schütte-Lanz foi o primeiro de 20 dirigíveis construídos pela empresa num grande hangar em Rheinau, perto de Mannheim. Era alimentado por quatro motores Daimler-Benz de 125cv instalados em duas gôndolas ventrais, mas a sua característica mais distintiva era a estrutura construída em madeira compensada especial, supostamente impermeabilizada para a proteger das condições climatéricas (a humidade e o gelo no inverno tendiam a degradar a integridade das juntas coladas da estrutura). Como material estrutural os compósitos de madeira tinham uma superioridade teórica para aeronaves até determinada dimensão, após o que, a resistência superior do alumínio (e depois duralumínio) na tensão era mais importante do que a superior resistência da madeira á compressão. O esqueleto do SL-1 em treliça de diamante, assemelhava-se às estruturas "geodésicas" de Barnes Wallis posteriormente utilizadas pela Vickers e às cúpulas de Buckminster Fuller, e possuía uma forma altamente aerodinâmica, que lhe possibilitou atingir a velocidade recorde de 38,3 km/h.

SL-2 Schutte-Lanz

Entre outubro de 1911 e dezembro de 1912, o SL-1 realizou 53 voos experimentais, o mais longo de mais de 16 horas, sendo entregue ao exército alemão em 12 de dezembro de 1912, mas destruído logo depois, quando se soltou de seus ancoradouros temporários durante uma tempestade.

O segundo dirigivel Schütte-Lanz, o SL-2, manteve a forma aerodinâmica e a construção estrutural em madeira compensada do antecessor, mas adotou o método de construção por vigas em anel de Zeppelin. Introduziu no entanto duas inovações fundamentais e vitais que seriam adotadas por quase todos os dirigíveis rígidos subsequentes. A primeira foi o plano da cauda cruciforme, com um único par de lemes e elevadores e a segunda foi a localização dos motores em gôndolas aerodinâmicas separadas. Uma terceira inovação, para serviço de guerra, foi a montagem de metralhadoras pesadas para defesa contra o ataque de aeronaves em cada uma das gôndolas.

SL-20, ultimo dos dirigiveis Schütte-Lanz
entregues à marinha alemã

O SL-2 foi construído entre janeiro e maio de 1914 e transferido para o controle militar austríaco como o SLII. Realizou seis missões no primeiro ano da guerra sobre a Polônia e a França e após ser ampliado, no verão de 1915, continuou em operação até janeiro de 1916, altura em que foi retido em Luckenwalde por falta de combustível, sedo depois desativado. O SL-2 demonstrou que a vantagem da viga de madeira Schütte-Lanz na compressão, em oposição à tensão, permitia que o dirigível do tipo Schütte-Lanz fosse tecnicamente superior, até que um determinado tamanho fosse atingido.

Até final da Guerra a Schütte-Lanz construiria mais 20 dirigíveis todos de estrutura de madeira compensada, para o exército alemão.

Finda a Guerra projetou vários dirigíveis adotando uma estrutura de alumínio, mas nenhum foi concluído em grande parte devido às limitações impostas pelo tratado de Versalhes. Em 1926 a Schütte-Lanz apresentou à Marinha dos EUA um projeto concorrente ao da Goodyear-Zeppelin para a construção dos futuros USS Akron (ZRS-4) e USS Macon (ZRS-5) mas a propostas foi preterida significando isso o fim da empresa na construção de dirigíveis.

Os dirigíveis construídos durante a Primeira Guerra Mundial

LZ 18, (L2) o segundo Zeppelin da marinha alemã,
que seria destruido num acidente em 17 de outubro
de 1913, com a morte de 23 pessoas

Do inico da Primeira Grande Guerra, em julho de 2014, ao Armistício em novembro de 1918 a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH construiria um total de 88 dirigíveis para o exército e marinha alemãs. Mais de sessenta deles seriam destruídos no mesmo período, metade em acidentes e outros tantos pelo fogo inimigo.

O primeiro dirigível concluído pela Zeppelin em tempo de guerra foi o LZ-26, lançado em 14 de dezembro de 1914 que movia quase 12 toneladas, a uma velocidade superior a 80 km/h.

Construído para uso militar, o LZ-26 tornou-se num dos mais bem-sucedidos Zepelins do Império alemão na Primeira Guerra Mundial sob a designação tática de Z XII, sendo também o primeiro da classe N de dirigíveis militares Alemães. Foi usado durante quase toda a guerra como uma plataforma de reconhecimento e bombardeio, sobre a frente oriental contra o Império Russo, e contra os aliados na frente ocidental, particularmente sobre o norte da França. Como uma plataforma de bombardeio, o LZ-26 alega ter lançado cerca de 20 toneladas de bombas durante as missões que realizou, até ser formalmente desativado em 8 de agosto de 1917.

LZ 26 (Z12), Zeppelin classe N, o primeiro construido
em termpo de guerra e um dos mais bem sucedidos do
Deutsches Heer (exército alemão)

Incorporando muitas das inovações introduzidas no SL-2 da Schütte-Lanz, o LZ-26 estabeleceu a forma definitiva básica dos futuros de Zeppelins (não apenas dos militares), um corpo tubular rígido e aerodinâmico, moldado por uma estrutura metálica em liga leve formada por grandes anéis interligados por vigas longitudinais com extremidades afiladas em forma de cone, revestido por telas de lona de algodão dopadas e envernizado para diminuir o arrasto. O cone frontal era limpo enquanto o da seção traseira, mais afilado, suportava as quatro aletas cruciformes que constituíam a empenagem que incluía os lemes de profundidade e direção, essenciais para o controlo de estabilidade e direção. O interior era dividido em secções cilíndricas transversais, cada uma contendo uma célula cheia de hidrogênio.

O uso do hidrogénio, altamente inflamável e propicio a frequentes vazamentos, resultava do facto de ser um gás muito leve, fácil de obter e barato, quando comparado com o seu equivalente o hélio (usado nos dias de hoje) muito mais seguro, mas que na época era caro e difícil de obter (o seu principal defeito era ser um recurso natural não renovável no processo de exaustão, mesmo sendo, após o hidrogênio, o elemento químico mais comum no Universo).

LZ 45 (L13) Zeppelin classe P. Entre 1915 e 1917 realizou
45 missoões de reconhecimento e 15 ataques à Grã-Bretanha

O uso do hidrogénio (atualmente proibido na aerostação comercial ou recreativa) seria a causa de inúmeros acidentes, aparatosos, e em última analise ao quase abandono do uso dos dirigíveis após a sua época de ouro na década de 1930.

O Zepplin era, obviamente, muito mais pesado que um aeróstato flexível do mesmo tamanho, devido ao peso da estrutura, porém era capaz de atingir velocidades mais elevadas e suportar muito maior carga graças à rigidez e robustez do casco (os dirigíveis semirrígidos mais usuais à época possuíam uma célula de gás flexível suportada numa quilha rígida, usualmente de estrutura metálica).

A propulsão era assegurada por grupos motopropulsores (motor de pistão e hélice) instalados, em gondolas externas afastadas do casco pelos longos suportes montados simetricamente nos lados ou suspensos na quilha. A tripulação era alojada em gôndolas suspensas sob a quilha, que continham também a carga de armamento ofensivo, e o armamento defensivo.

LZ-77, Zeppelin classe Q, realizou bombardeamentos
sobre a Gra-Bretanha em1915 e foi abatido por fogo antiaéreo
sobre Revigny, na França, em 21 de fevereiro de 1916

Durante os quatro anos seguintes da Primeira Grande Guerra, os Zepelins construídos na Alemanha evoluíram, em capacidade de carga e velocidade, conseguidos pelo aumento de tamanho das células de gás e pela melhoria da relação peso-potência dos motores, que durante este período evoluíam constantemente. O LZ-26, o primeiro da classe N, com um comprimento de 161.2 metros e um diâmetro máximo de 16, transportava 25000 metros cúbicos de hidrogénio, que lhe dava uma capacidade de carga de 11,2 toneladas e era propulsionado por três motores de 210cv que lhe permitiam atingir uma velocidade de 80 km/h. O último Zepelim concluído em tempo de guerra, foi o LZ-114 de classe X, (L-72), que entregue aos franceses em julho de 1920 como parte da indemnização devida por danos de guerra, foi batizado como Dixmude. O LZ-114 tinha 226 metros de comprimento por 26 de diâmetro máximo e capacidade para 68500 metros cúbicos de hidrogénio. Este volume dava-lhe uma capacidade de carga de 51 toneladas e os seus seis motores de 245cv permitiam-lhe atingir uma velocidade máxima de 118 km/h.

O uso dos Zeppelin durante a Grande Guerra

LZ 62 (L30) Zeppelin classe R, o primeiro Super-Zeppelin

Durante a Primeira Grande Guerra o exército e a marinha alemãs utilizaram um total de 96 dirigíveis, com os quais foram realizadas 1189 missões de reconhecimento e 231 ataques de bombardeamento. Apesar progressiva melhoria do desempenho dos dirigíveis em velocidade, teto de serviço e capacidade de carga, as aeronaves foram sempre muito vulneráveis ao fogo defensivo terrestre, uma vulnerabilidade que aumentou para níveis inaceitáveis à medida que as armas antiaéreas e os aviões de caça evoluíram e que tornaram os dirigíveis numa arma de utilidade marginal nos campos de batalha.

No início da guerra, o exército alemão tinha seis dirigíveis operacionais e a marinha apenas um. O exercito, foi por isso, o primeiro a utilizar o dirigível em bombardeamentos táticos. Logo em agosto de 1914, apesar de ainda não existirem bombas projetadas para serem lançadas do ar, o Z IV (LZ-21) lançou bombas improvisadas sobre a cidade belga de Liége enquanto o Z IX (LZ-25) fazia o mesmo sobre Antuérpia.

Estas primeiras experiências e outras que se lhes seguiram foram, no entanto pouco animadoras pois, nos primeiros meses da guerra, o exercito perdeu três aeronaves devido ao fogo defensivo terrestre, demonstrando a extrema vulnerabilidade das aeronaves.

Por outro lado, os aliados cedo viram no Zepelim uma ameaça credível e logo no inicio começaram a atacar os seus enormes hangares (galpões), sempre que tinham condições para tal.

Apesar do relativo insucesso do exército no uso tático dos dirigíveis, a marinha imperial alemã, via-os como uma solução para seus problemas de reconhecimento. A marinha, tradicionalmente usava cruzadores ligeiros para o reconhecimento, mas como a Alemanha possuía poucos navios, o uso do dirigível foi visto como uma solução melhor e mais barata. Sob o comando de Peter Strasser, a marinha rapidamente adquiriu mais aeronaves que usou ao longo de 1914, em patrulhas de reconhecimento no Mar do Norte, ao mesmo tempo o Almirantado imperial alemão (Kaiserlichen Admiralität) pressionava o Kaiser para dar autorização para usar as aeronaves em ataques contra a Inglaterra.

Gondola de um Zeppelin da marinha alemã

Relutantemente, essa autorização só foi concedida em janeiro de 1915, e no dia 19 os alemães realizaram o primeiro ataque zepelim contra a Grã-Bretanha, matando duas pessoas e ferindo dezasseis, continuando a partir daí a realizar em média dois ataques por mês, paralelamente às patrulhas de reconhecimento contínuas.

A permissão para bombardear Londres só foi concedida pelo Kaiser após uma série de ataques de bombardeiros franceses a cidades alemãs. Consequentemente em 31 de maio de 1915, foi realizado o primeiro ataque contra Londres, matando sete pessoas e ferindo trinta e cinco. O mais destruidor ataque a Londres durante a Guerra viria a ocorrer no dia 8 de setembro de 1915, perpetrado pelo Zepelim L13 da marinha alemão, que neste único ataque provocou mais de metade de todos os danos materiais causados por todos os ataques contra a Grã-Bretanha em 1915.

Na noite de 6 para 7 de junho de 1915, Rex Warneford, tenente do RNAS (Royal Naval Air Service), pilotando um Morane-Saulnier tipo L, em uma missão de ataque aos hangares de zepelins em Evere, protagonizou a primeira destruição de um Zeppelin por um avião, largando as suas seis pequenas bombas sobre o LZ-37 quando este regressava de um raide sobre Calais.

Este foi um incidente isolado. Durante todo o ano de 1915, os zepelins atacaram Londres com frequência e com impunidade. Voavam alto demais para a maioria dos aviões e, quando eram intercetados por aeronaves, as munições em uso na época tinham pouco efeito sobre as suas gigantescas estruturas.

LZ 72 (L31) sobre o couraçado alemão Ostfriesland, 1916

Apesar da frequência, com exceção do sucesso do ataque do L13, o efeito material dos ataques dos zepelins, era pouco relevante. Estima-se que apenas 10% das bombas lançadas por zepelins tenham atingido o alvo, um facto que se ficou a dever à primitiva e pouco eficaz navegação agravada pelos apagões noturnos que os britânicos implementaram, e à inexistência ou falta de precisão das primeiras miras de bombardeamento. O efeito positivo para os alemães destes ataques foi fundamentalmente o impacto psicológico sobre as populações e a necessidade que impuseram aos britânicos de manter 12 esquadrões de defesas em solo britânico, longe das linhas da frente em França.

Paris também foi alvo de ataques de zepelins, tendo o primeiro ocorrido em 21 de março de 1915, mas embora esses ataques continuassem por algum tempo, Londres tornou-se o alvo preferencial. Apesar de mais distante que a cidade francesa a viagem até Londres era feita maioritariamente sobre o mar onde a defesa antiaérea era inexistente e a viagem poderia facilmente ser feita sem alertar as defesas britânicas. Pelo contrário viajar para Paris significavas sobrevoar 320 quilómetros de território francês em cada sentido, a vista de todos, dado tempo bastante para que a defesa aérea fosse montada. Paris também fora protegida por balões de barragem, uma medida que os britânicos implementaram apenas no final da Guerra.

Um Zeppelin sobre o cruzador de batalha SMS Seydlitz

O ano de 1916 não começou bem para os Zeppelins. Logo nos primeiros meses da Batalha de Verdun, o exército alemão (Deutsches Heer) perdeu quatro dirigíveis durante operações de bombardeamento tático, abandonando a partir daí o seu uso neste tipo de operações. Ao contrário do exército, a marinha alemã (Kaiserliche Marine) mantinha toda a confiança na aeronave, uma confiança personalizada por Peter Strasser e suportada pela nova geração de Zeppelins, maiores, de maior capacidade, velocidade e teto de serviço que começavam a ser construídos.

Mas o ano foi também de mudanças na Grã-Bretanha que desapontada com a incapacidade do RNAS (Royal Naval Air Service) para suster os ataques dos dirigíveis, transferiu a responsabilidade pela defesa aérea do território britânico para o RFC ( Royal Flying Corps), uma transferência que coincidiu com o surgimento de uma nova classe de munições, mais eficaz no combate aéreo. Em meados de 1916, os aviões britânicos eram armados com uma mistura de munições explosivas e incendiárias, que provariam ser de extrema eficácia contra os dirigíveis (as balas explosivas perfuraram o invólucro do dirigíveis causando fugas de hidrogénio que inflamadas determinavam a destruição do dirigível).

LZ 59 (L20) Zeppelin classe Q, realizou um total de
19 voos, antes de se despenhar junto a Gandsfjorden
(Noruega) por falta de combustivel.

William Leefe-Robinson , pilotando um caça Royal Aircraft Factory B.E.2C (Blériot Experimental), protagonizou a destruição do primeiro dirigível sobre a Grã-Bretanha, em 2 de setembro de 1916 durante um ataque perpetrado por doze Zeppelins da marinha acompanhados por quatro do exército (uma operação levada a cabo por forças conjuntas da marinha e do exército muito pouco comum à época).

A confiança de Strasser permaneceu no entanto inabalável, algo com explicação no facto do dirigível abatido, o SL11, pertencer ao exército e ser um dirigível Schutte-Lanz que a marinha considerava inferiores aos dirigíveis Zeppelin.

Mas a destruição de dirigíveis continuou durante o resto do ano, o L33 foi atingido por fogo antiaéreo, o L32 foi abatido por outro caça B.E.2C, e por aí adiante.

A eficácia dos ataques também se reduziu, apesar de terem sido realizados quase quatro vezes mais ataques que no ano anterior e de terem sido lançadas cinco vezes mais bombas, os danos causados foram apenas cerca de dois terços dos causados no ano anterior, 2015.

Durante o ano de 2016 o exército tinha substituído os zepelins em operações de bombardeamento sobre a Grã-Bretanha pelos novos bombardeiros Gotha e Giant, mas Strasser, apesar das perdas, mantinha a confiança nos Zeppelins. A solução para minimizar as perdas era voar acima do teto máximo dos caças britânicos, e assim foi concebida uma terceira geração de Zeppelins, os "Alpinistas", capazes de atingir uma altitude de 6100 metros.

LZ 92 (L43) Zeppelin classe S, comissionado em março de
1917 foi o primeiro Alpinista, tinha teto de 6000 metros

Para conseguirem atingir tais altitudes os Zeppelins "Alpinistas", tinham uma estrutura interna aligeirada (mais leve, mas também menos robusta) e armamento defensivo mais reduzido. Mas se voar a estas altitudes permitia sobrevoar impunemente a Grã-Bretanha, as aeronaves depararam-se com novos problemas, o frio extremo e a falta de oxigénio afetavam a operacionalidade dos motores e das tripulações, e ao mesmo tempo, a navegação, reduzindo drasticamente e a capacidade de atingir os alvos.

A imunidade ás defesas inimigas, parecia compensar o preço, e de fato na noite de 19 de outubro de 1917, uma frota de onze dirigíveis alpinistas atravessou a costa inglesa sem serem detetados, realizando um ataque sem serem incomodados e em completa surpresa. Porém no regresso ao continente, quase metade das aeronaves foram abatidas por aviões de combate britânicos e franceses enquanto desciam para as bases. O L55, tentado evitar esse risco, manteve-se a 6000 metros até chegar a território alemão, porém o sol da manhã aqueceu o hidrogénio, elevando o dirigível até aos 7900 metros (um record de altitude na época) e inanimado a maior parte da tripulação devido à privação de oxigénio. A tripulação conseguiu apesar disso, recuperar o controlo parcial do Zeppelin e realizar uma aterragem de emergência em solo alemão, mas o L55 ficou danificado e irrecuperável.

Ilustração do naufrágio do LZ 54 (L19), Zeppelin classe P,
no Mar do Norte em fevereiro de 1916, depois de atacar a
Gra-Bretanha. A tripulação sobreviveu á queda mas morreria
depois de um navio pesqueiro recusar prestar auxilio

No ano de 1917 os danos provocados por ataque de zepelins foram drasticamente reduzidos.

O ano de 1918 começou mal para a frota alemã de dirigíveis sitiada na sequência do rumo desfavorável que a Guerra tomara, quando uma série de explosões inexplicáveis na base de Ahlhorn destruiu quatro Zeppelins “alpinistas”, um dirigível Schutte-Lanz e quatro hangares, perdas que a debilitada industria alemã era incapaz de repor.

O ultimo grande ataque de zepelins à Grã-Bretanha ocorreu a 5 de agosto, perpetrado por um grupo de cinco Zeppelins “alpinistas” liderados pelo próprio Peter Strasser ao comando do L70 (LZ-112), o seu dirigível mais avançado, capaz segundo ele de atingir Nova York. Porém, nessa altura, já os caças britânicos podiam operar a altitudes elevadas e o L70 sucumbiu ao fogo de Robert Leckie artilheiro de um bombardeiro ligeiro Airco DH.4 pilotado por Egbert Cadbury (um membro da famosa família de fabricantes de chocolate), arrastando consigo toda a tripulação, incluindo Strasser.

Ilustrações evocativas dos ataques de Zeppelins na Guerra:
Cuxhaven, 25/12/1914; Liège, 6/8/1914 e Calais, 21/2/1915

O resto das aeronaves lançou as suas bombas sobre o que pensavam ser "alvos de oportunidade", mas na verdade largaram-nas sobre o mar.

Ter obrigado a Grã-Bretanha a reter no seu território numerosos esquadrões para defesa contra os seus ataques, foi talvez a maior conquista do zepelim durante a Guerra, pois como bombardeiro estratégico foi claramente insatisfatório. Dos 115 zepelins empregues pelos alemães, 53 foram destruídos e 24 ficaram danificados para alem da possibilidade de reparação. As tripulações de Strasser sofreram uma taxa de perdas de 40% e o custo de construção desses 115 zepelins foi aproximadamente cinco vezes o custo dos danos que eles infligiram.

Apesar disso, os ataques dos Zeppelins tiveram um profundo impacto psicológico nos Aliados e por isso, finda a Guerra, sob o Tratado de Versalhes, os alemães receberam ordens para entregar todos os dirigíveis sobreviventes. Muitos seriam destruídos pelas próprias tripulações, seguindo o exemplo das tripulações da marinha de guerra alemã que afundaram deliberadamente os seus navios ao largo de Scapa Flow, em 21 de junho de 1919 para evitar que fossem entregues aos aliados.

“Das Afrika-Schiff” a epopeia do LZ-104 (L59)

LZ-104 (L59), «Das Afrika-Schiff»

Um capítulo pouco conhecido na história da Primeira Guerra Mundial envolve o general Paul Emil von Lettow-Vorbeck e sua pequena força de alemães, apoiada por tropas nativas Askari (soldado" nas línguas árabe, turca, somali, persa e swahili), na África Oriental Alemã (atual Tanzânia). Esta força, que no início de 1914 contava com apenas 110 oficiais alemães (dos quais 42 eram pessoal médico) e 126 oficiais, que comandavam apenas 2472 nativos Askari, era amplamente superada em número pela força britânica (8 para 1). Apesar disso, Letow-Vorbeck alcançava vitórias decisivas desde 1914, recorrendo a tacticas de guerrilhas contra as tropas inglesas e contra a força expedicionário portuguesa enviada para o norte de Moçambique. A sua força foi aumentando ao longo da guerra até atingir os 12000 homens, maioritariamente Askai, mas em novembro de 1917, a falta de mantimentos e munições, em resultado do bloqueio naval britânico aos territórios alemães da Africa Oriental colocava o exercito de Lettow-Vorbeck, sob ataque de um exército misto de quase 300.000 homens de forças britânicas e portuguesas, em sérias dificuldades.

LZ-102 (L57) Zeppelin classe W, destinado a realizar a
operação «Das Afrika-Shiff», destruido em manobras,
a 7 de outubro de 1917, foi substituido pelo LZ104

Um plano secreto para reabastecer o exército de de Lettow-Vorbeck é iniciado a 21 de novembro de 1917. O Zeppelin LZ-104 (L59) parte da Bulgária onde chegara comandado por Hugo Eckener, para uma viagem de milhares de quilómetros sobre território hostil com destino a Mahenge na África Oriental alemã, no que é hoje a Tanzânia, sem qualquer possibilidade de aterrar até chegar ao destino. Seria um voo de cerca de 100 horas, só de ida até ao destino, onde o L59 seria destruído depois de completar a missão.

A bordo do L59 seguia um grande fornecimento de água, 30 metralhadoras, 320000 cartuchos, ligaduras, óleo, telescópios, facas, 21790 kg gasolina, alimentos, e peças de reposição - juntamente com a tripulação, uma carga total de quase 50 toneladas.

LZ-104 (L59), «Das Afrika-Schiff». Em novembro de 1917,
foi enviado para sul com abastecimentos para o exercito
do General Lettow-Vorbeck na África Oriental Alemã.

O Zeppelin enfrentou mau tempo avaria de um dos motores e nas comunicações via rádio que o deixaram durante um longo período incapaz de receber ou enviar mensagens, e a voar a relativa baixa velocidade. O LZ-104 já sobrevoava o Sudão, quando o motor e as comunicações foram restabelecidas, foi nesse momento que foi recebida via rádio a mensagem de emergência do general Lettow-Vorbeck que a sua ultima base, nas planícies de Mahenge , tinha sido tomada pelos ingleses e que o que restava das suas forças estava a ser empurrada para zonas montanhosas do norte onde seria impossível a aterragem do dirigível, que por isso deveria de imediato inverter o rumo e regressar á base de onde partira.

A mensagem foi um choque para a tripulação desgastada pelos imprevistos da viagem e pelo clima do deserto cujos ventos empurravam o dirigível perigosamente para o solo, mas apesar disso decidiram tomar o caminho de regresso durante o qual enfrentaram as mesmas condições agrestes sobre território dominado pelos ingleses. Nas primeiras horas da manhã de 25 de novembro de 1917, o Zeppelin alcançou o ponto de partida em Jambol (Bulgária). A tripulação, sem querer, estabelecera um recorde de longa distância tendo percorrido em 95 horas e cinco minutos, uma distância de quase 6.800 quilômetros, mas o Zeppelin não atingira o seu verdadeiro objetivo dar suporte á tropas alemãs de Lettow-Vorbeck. O General alemão conseguiria apesar de tudo suportar a ofensiva inglesa, apesar de ter perdido territórios sendo esta a única campanha colonial da Grande Guerra onde a Alemanha não foi derrotada. A viagem do LZ-104 ficaria conhecida como “Das Afrika-Schiff”, uma missão táticamente falhada, mas um grande feito para um dirigível.

O fim das hostilidades e os primeiros zepelins de transporte de passageiros pós-Guerra

LZ-114 (L72), Zeppelin classe X, concluido no final
da Guerra, foi entregue à França em 1920 que o operou
sob o nome de «Dixmude»

Com o fim das hostilidades em novembro de 2018, a DELAG, que fora obrigada a cessar as suas atividades no início da Guerra e a entregar os seus dirigíveis às forças armadas alemãs decidiu reiniciar a atividade de transporte de passageiros. Para esse fim foi projetado e construído o LZ-120 Bodensee e poucos meses depois o seu irmão, ligeiramente mais longo, LZ-121 Nordstern, ambos destinadas ao transporte de passageiros dentro da Alemanha.

Projetado por Paul Jaray e construído num tempo record usando os materiais sobrantes pelo cancelamento dos projetos militares o LZ-120 tinha um design inovador, com uma menor relação comprimento/diâmetro e uma forma aerodinâmica de lágrima alongada previamente testada em túnel de vento na Universidade de Göttingen que reduziria significativamente o arrasto (diferia da forma de charuto da maior parte do Zeppelins anteriores). Em dimensão, era incomparavelmente menor que os últimos dirigíveis construídos durante a Guerra (apenas 120.8 metros de comprimento e 20000 metros cúbicos de volume de gás, que compara com os mais de 200 metros de comprimento e 65000 metros cúbicos de volume dos dirigíveis militares de classe X).

Modelo para testes em tunel de vento do LZ-120 Bodensee

A estrutura consistia em onze anéis transversais principais de 17 lados, distanciados 10 metros uns dos outros, com um anel secundário entre cada um, conectada por longarinas longitudinais e uma quilha interna rígida que suportava, na frente, o compartimento para os 12 tripulantes e 27 passageiros, integrado na frente da estrutura do casco em vez de suspenso, como nos Zeppelins anteriores.

Era propulsionado por quatro motores Maybach Mb.IVa de 260cv, dois em gôndolas montadas lateralmente a meia-nau movimentando hélices de duas pás com 3,2 metros de diâmetro e os outros dois numa gôndola traseira montada centralmente, que movimentavam uma única hélice de duas pás com 5,2 m de diâmetro. Uma caixa de engrenagens, permitia reverter a direção da impulsão dos motores para executar as manobras de aterragem.

LZ-120 Bodensee, construido após o fim da Guerra para
a DELAG, em Friederichshafen, outubro de 1919

Estruturalmente mais resistente e com uma aerodinâmica melhorada que possibilitava uma maior velocidade o LZ-120 tornou-se o modelo básico a partir do qual o LZ-126 Los Angeles, o LZ-127 Graf Zeppelin e o LZ-129 Hindenburg seriam desenvolvidos e construídos.

Durante o outono de 1919 o «Bodensee» realizou voos 103 voos regulares entre Friedrichshafen e Berlim com duração entre 4 e 9 horas (o comboio fazia a mesma viagem em 18-24 horas) transportando quase 2500 passageiros, 5000kg de correspondência e 3000 de carga.

Um dirigível semelhante ao Bodensee mas ligeiramente maior (130 metros de comprimento e capacidade de 22500 metros cúbicos de gás), o LZ-121 Nordstern, destinado a voos internacionais entre Friedrichshafen - Berlim – Estocolmo, foi concluído em janeiro de 1920 mas nunca entraria ao serviço da DELAG.

LZ-120 Renomeado de Esperia, depois de entregue
à Itália como indemnização de Guerra, 1928

Os planos de criação de linhas aéreas comerciais na Alemanha foram, entretanto, esmagados pelas consequências do Tratado de Versalhes, que em junho de 1919 estipulou o pagamento de elevadas indemnizações aos Aliados e proibiu a construção e uso de Zeppelins pela Alemanha. O trafego aéreo de passageiros foi proibido e o LZ-120 Bodensee e LZ-121 Nordstern foram confiscados.

Os protestos do governo alemão foram infrutíferos e em junho de 1921 o Nordstern foi entregue a França que o batizou de Méditerranée, e alguns dias depois o Bodensee (entretanto alongado para as dimensões do seu irmão mais novo) foi entregue a Itália que o batizou de Espéria.

O período de ouro do Zeppelin e o desastre que culminou no seu desaparecimento.

LZ-126, construido para a US Navy (USS Los Angeles)

Na segunda metade da década de 1920 as restrições impostas pelo tratado de Versalhes ao desenvolvimento da aviação na Alemanha foram sendo progressivamente levantadas ou começaram simplesmente a deixar de ser cumpridas pelos governos alemães, facto que se tornou mais visível a partir do início da ascensão e tomada do poder pelo partido Nazi de Adolfo Hitler.

Ao contrário do que sucedeu com muitas empresas alemãs incluindo a concorrente Luftschiffbau Schütte-Lanz GmbH, a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH conseguira sobreviver apesar das restrições impostas. Hugo Eckener, um visionário contratado antes da Guerra por von Zeppelin, que durante a Guerra se tornara instrutor de tripulações de Zeppelins, assumira a gestão da empresa após a morte do seu fundador, em 1917, e conseguira manter ativa a atividade de construção de dirigíveis. Primeiro com a construção dos LZ-120 e LZ-121 imediatamente após o fim das hostilidades e, depois, aproveitando o interesse da Marinha Norte Americana em adquirir uma frota de dirigíveis e o facto de os Norte Americanos não terem ratificado o Tratado de Versalhes conseguira o contrato de construção do LZ-126 (USS Los Angeles) e participação na construção de outra unidade (USS Akron) a construir nos Estados Unidos pela Goodyear-Zeppelin Corporation, uma joint venture com a Norte Americana Goodyear Tire & Rubber Company.

Aproveitando a redução das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, em 1925, Eckener viu oportunidade de iniciar um serviço aéreo intercontinental de transporte de passageiros e começou a fazer lobby junto do governo para obter permissão e fundos para construir uma nova aeronave com este propósito. Através de uma subscrição pública obteve 2.3 milhões de marcos a que somou com mais um 1.1 milhões do governo alemão, sendo os restantes 0.8 milhões disponibilizados pela própria empresa.

O LZ-127 Graf Zeppelin

LZ-127 Graf Zeppelin

O primeiro de três grandes dirigíveis civis seria o LZ-127 Ferdinand Graf von Zeppelin (Graf é o titulo de von Zeppelin na nobreza germânica que traduzimos em português para Conde) batizado 8 de julho de 1928 com o nome do fundador da empresa no dia em que completaria 90 anos de idade.

Originalmente construído como um dirigível experimental para a DELAG o LZ-127 mostrou-se tão confiável que rapidamente se tornou famoso, pelas viagens espetaculares que realizou incluindo uma volta ao mundo em 20 dias e uma viagem ao Ártico.

O Graf Zeppelin (como é vulgarmente conhecido) tinha 236,6 metros de comprimento, 30.5 de diâmetro máximo, e um volume total de 105000 metro cúbicos, dos quais 75000 eram ocupados por gás de elevação (hidrogénio) em 17 células. A estrutura do esqueleto interno fora amplamente baseada na do LZ-126, porém construída numa nova liga de duralumínio.

LZ-127 Graf Zeppellin aterrado em Friedrichshafen com
o seu hangar em fundo (1928)

A propulsão era assegurada por cinco motores a gasolina V12 Maybach VL II com uma potência de 570cv cada, que movimentavam hélices de passo fixo de madeira com duas pás (posteriormente substituídas por hélices com 4 pás). Isso permitia uma velocidade de cruzeiro de cerca de 115 km/h, uma velocidade máxima de 128 km/h e um alcance de cerca de 12000 km. Os motores podiam também funcionar com um combustível alternativo designado em alemão por Blaugas ou Kraftgas, uma variante de gás urbano e o primeiro tipo de gás liquefeito produzido, testado também paracompensação de flutuabilidade.

A velocidade da aeronave era medida com recurso a um feixe de luz, ou a um apito alto com o qual se usava a velocidade de propagação do som para medir a velocidade do dirigível.

O dirigível tinha dois pequenos geradores eólicos no lado de fora da gôndola, um dos quais alimentava o rádio. A energia elétrica era armazenada em buffer, em acumuladores, de modo a que o funcionamento do rádio não dependesse da flutuabilidade da produção de energia pelo gerador. O equipamento de rádio LZ-127 foi, á época, o maior equipamento de rádio já instalado numa aeronave, sendo operado por três oficiais, que controlavam todas as comunicações via radio necessárias à operação do dirigível, incluindo comunicação no interior e para o exterior, boletins meteorológicos e o serviço de telegrafia privado para os passageiros. O outro gerador produzia energia para iluminação e servia também como reserva, em conjunto com um pequeno gerador de emergência a gasolina instalado na gôndola de comando.

LZ-127 Graf Zeppelin em Friedrichshafen, 1935, já
com a cruz suástica nos estabilizadores

A tripulação do LZ-127 era composta por 45 a 50 homens, em média, e podia transportar um máximo de 25 passageiros pagantes, em cabines na gôndola sob a fuselagem, que possuía também uma sala para passageiros com 5 por 6 metros e uma cozinha.

O Graf Zeppelin, hoje considerado o melhor dirigível jamais construído entrou ao serviço da DELAG em setembro de 1928, e, comandado pelo próprio Hugo Eckener realizou durante os primeiros anos seguintes uma serie de viagens inéditas que ficariam para a história.

Primeira viagem intercontinental, foi realizada de 11 de outubro a 1 de novembro de 1928, ligando Friedrichshafen a Lakehurst, perto de Nova York, transportando 20 passageiros e 40 tripulantes.

LZ-127 Graf Zeppelin chega a Friedrichshafen em
setembro de 1929, saudado por uma multidão depois
de concluir o voo de volta ao mundo

Em 4 setembro de 1929 partiu de Nova York, em direção a Leste para uma volta ao mundo, com escalas em Friedrichshafen, Tóquio , Los Angeles e chegada em Lakehurst perto de Nova York, depois de ter percorrido 49618 km em seis etapas durante 35 dias.

Entre 9 e 13 de abril de 1931, realizou uma viagem pelo médio oriente com desembarque no Egito. Ao regressar a Friedrichshafen após 96 horas, percorrera 9000 quilômetros, atravessando 14 países em três continentes, com passagem pela Córsega, Sardenha, Sicília, Malta, Benghazi, Alexandria, Cairo, Damiette, Almara, Canal do Suez, baía de Gaza, Jerusalém, Trípoli , Creta , costa oeste da Grécia, Corfu, costa albanesa em direção a Spalato, na Dalmácia, Alpes Dináricos, atravessadas a uma altitude de 1700 metros, Agram na Jugoslávia, Viena, Passau, Augsburgo e Ulm.

Em julho de 1931, Hugo Eckener comandou o Graf Zeppelin numa viagem de três dias à Noruega e Spitsbergen para investigar o comportamento do dirigível nas condições atmosféricas da região, e algum tempo depois fez uma viagem de três dias à Islândia. Em ambas as viagens o dirigível não revelou problemas técnicos significativos.

LZ-127 Graf Zeppelin sobre o lago de Constança

Estas duas viagens serviram de teste e preparação do voo polar de natureza científica que seria realizado entre 24 e 31 de julho desse ano em cooperação com os soviéticos que disponibilizaram o o quebra-gelo Malygin e o explorador italiano Umberto Nobile, que fizera anos antes uma viagem idêntica no dirigível semirrígido Norge por ele projetado. O pesquisador polar soviético Rudolf Lasarewitsch Samoilowitsch foi o diretor científico da expedição, na qual foram realizados vários trabalhos geográficos, geodésicos e meteorológicos . O Graf Zeppelin percorreu aproximadamente 10600 quilómetros á velocidade média de 88 km/h.

A partir de 1933, em plena ascensão do partido Nazi ao poder na Alemanha, apesar da oposição de Hugo Eckener, conhecido por criticar o regime, à pretensão do ministro da propaganda Joseph Goebbels, de aplicar o símbolo nazi em toda a altura do dirigível, o Graf Zeppelin passou a ostentar no lado esquerdo do estabilizador vertical superior a suástica. Este facto contribuiria grandemente para a perda de simpatia por parte dos Norte Americanos ao dirigível a partir dessa altura.

LZ-127 Graf Zeppelin sobre o Rio de Janeiro

Entre 1931 e 1937, o LZ-127 assegurou o tráfego regular de dirigíveis entre a Alemanha e o Brasil frequentemente comandado por Hugo Eckener, fazendo por vezes escala em Sevilha, Espanha. Na época, essa era a mais rápida ligação por via aérea e o único voo sem escala nessas rotas. O Graf Zeppelin foi o pioneiro do serviço de voo transatlântico, com viagens frequentes entre da Europa para o Brasil e algumas vezes para a América do Norte.

Durante os dez anos em que operou, o Graf Zeppelin, percorreu um total de pouco menos de 1,7 milhões de quilómetros em 590 viagens sem acidentes, 17177 horas de viagem, 139 travessias do Atlântico para a Américas do Norte e do Sul. Transportou 34000 passageiros, incluindo 13110 como hóspedes pagantes e 78661 kg de carga.

Em 2018, noventa anos depois o Graf Zeppelin era ainda o detentor de dois recordes mundiais absolutos da FAI ( Fédération Aéronautique Internationale), de duração e distância de voo de um dirigível, estabelecido em 29 de outubro de 1928, no voo com duração de 71 horas entre Lakehurst, Nova Jersey, EUA e Friedrichshafen, Alemanha, num total de 6384,50 km.

O LZ-129 Hindenburg

LZ-127 Graf Zeppelin sobrevoa o LZ 129 Hindenburg
em Loewenthal perto de Friedrichshafen, 1936

No 6 de maio de 1937 o Graf Zeppelin estava do outro lado do Atlântico, regressando do Recife, Brasil, quando o operador de rádio recebeu a notícia do acidente do LZ-129 Hindenburg em Lakehurst.

A tripulação foi informada pelo capitão von Schiller, mas os passageiros foram mantidos afastados das notícias até chegarem a Friedrichshafen em 8 de maio de 1937. Esta foi a sua a última viagem, pois a DELAG decidiu não realizar mais viagens de passageiros até que as causas do acidente fossem esclarecidas.

O dirigível foi conduzido para Frankfurt no dia 18 de junho e colocado num hangar. Depois de esvaziado do hidrogénio aí permaneceu como atração turística totalmente operacional, até ser demolido juntamente com o LZ-130 Graf Zeppelin II. A demolição, em maio de 1940, foi justificada pela necessidade de alumínio para a construção de aviões e pelo facto de os bombardeiros britânicos usarem os grandes hangares como pontos de referência para a navegação. Também Hermann Göring, ministro da aviação do Reich, nunca escondera a sua aversão aos dirigíveis a ponto de durante uma visita pouco antes da destruição, ter dito aos jornalistas e fotógrafos reunidos da gôndola de comando: "Basta de tirar fotos, essas fotos serão raras".

Gondola dos motores do LZ-129 Hindenburg

O projeto do LZ-129, liderado por Ludwig Dürr, começara a ser desenvolvido no outono de 1930, tendo por base o do LZ-128, abandonado em fase avançada de projeto na sequência do grave acidente com o dirigível rígido britânico R101 em outubro de 1930, cujas 48 vítimas resultaram, não do impacto, relativamente suave, da aeronave no solo mas ao subsequente incêndio do hidrogénio do seu interior.

O LZ-129 foi por isso projetado para ser inflado com hélio em vez do inflamável hidrogénio dos antecessores, o que exigia uma maior capacidade de gás de elevação pois o hélio é 8% mais pesado que o hidrogénio.

Naquela época, os Estados Unidos eram o único produtor mundial de hélio e tinham proibido a sua exportação, porém Hugo Eckener durante a fase de projeto do Hindenburg tinha esperança de convencer o presidente Norte Americano a autorizar o fornecimento do hélio necessário, considerando as anteriores boas relações entre a empresa e os norte americanos. Mas a ascensão do nacional-socialismo e do partido Nazi ao poder na Alemanha no início da década de 1930 eliminou qualquer possibilidade de acordo. Decidiu-se, portanto, operar o LZ-129 com hidrogénio, como todos os zepelins alemães anteriores.

LZ-129 Hindenburg, acompanhado por um Douglas RD-4
Dolphin, aproxima-se de Lakehurst, maio de 1936

A construção começou no outono de 1931, mas a depressão provocou grandes dificuldades na obtenção do financiamento necessário e consequentemente o progresso foi lento.

No início, a tomada do poder pelo partido nazi em janeiro de 1933 teve pouco efeito sobre a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, e a sua subsidiária DELAG, em parte devido à antipatia de Hermann Göring pelas aeronaves mais leves que o ar. No entanto o ministro da propaganda, Joseph Goebbels, via o potêncial valor simbólico do LZ-129 como uma montra da força e a tecnologia alemãs, e, em 1934 ofereceu a Hugo Eckener 2 milhões de marcos para a conclusão do dirigível. Determinado a ofuscar o rival, Hermann Göring ofereceu 9 milhões de marcos adicionais do Ministério da Aeronáutica, mas com condições.

Hugo Eckener, que fora um potencial concorrente contra Hitler às eleições presidenciais de 1932 e resistira às intenções do governo nacional-socialistas para usar os zepelins para fins de propaganda, tinha sido considerado persona non grata pelo partido nazi que viu nas dificuldades da empresa a oportunidade para o afastar.

LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, Nova Jersey

Hermann Göring exigiu, em troca do seu apoio financeiro, que a operação dos dirigíveis passasse para uma empresa recém criada pela companhia aérea nacional alemã Lufthansa, a Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), que substituiria a DELAG nesse papel, e passando a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH a ser unicamente responsável pela construção.

Hugo Eckener foi progressivamente afastado até não mais exercer qualquer influência nos destinos de ambas as companhias.

Ultrapassadas as dificuldades de financiamento, o LZ-129 foi concluído, e a 4 de março de 1936, fez o seu primeiro teste de voo. Neste primeiro voo o dirigível, posteriormente batizado de Hindenburg, transportou 85 pessoas (55 tripulantes, 30 passageiros) de Friedrichshafen através do Lago de Constança, regressando passado 3 horas depois de percorrer mais de 180 km usando 1640 kg de combustível e 60 kg de lubrificante.

LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, pela primeira vez, 1936

A intenção de Goebbels (ministro Nazi da propaganda) ao financiar parcialmente a construção do Hindenburg fora torna-lo num símbolo do poderio tecnológico da Alemanha Nazi, e do renascimento de uma empresa (Luftschiffbau-Zeppelin GmbH) das cinzas da Primeira Guerra. Com os seus 245 metros de comprimento por 41 de diâmetro máximo, era quase tão grande como o Titanic, e os seus quatro motores diesel Daimler-Benz DB602 de 16 cilindros em V, debitando 900cv de potência continua e 1200 de máxima, permitiam-lhe viajar a uma velocidade de cruzeiro de 132 km/h. A capacidade de total de gás de sustentação era de 200000 metros cúbicos, distribuído por 16 células normalmente cheias, a 95% da capacidade, de hidrogénio. As células de gás, à semelhança das dos anteriores Zeppelins eram feitas de pele de intestino de bovino revestidas por uma substância gelatinosa (a mesma substância usada nos USS Akron e USS Macon) que lhes conferia flexibilidade e impermeabilidade ao gás (as perdas eram de apenas 1 litro por metro quadrado em 24 horas). O revestimento externo da estrutura rígida (cerca de 34000 metro quadrados) era de tecido de algodão, impregnado com varias camadas de cellon, uma mistura de acetato de celulose e cânfora com elevada resistência ao fogo, á qual era adicionado pó de alumínio, cuja cor metálica refletia os raios solares para proteger o dirigível do calor. A cor metálica do dirigível era interrompida nas superfícies estabilizadoras da cauda pela cruz suástica, símbolo da Alemanha Nazi. O lado interno do revestimento era pintado com um pigmento de óxido de ferro, para proteção contra a radiação ultravioleta.

LZ-129 Hindenburg, em Lakehurst, 1936

Vazio, o zepelim pesava 118 toneladas, e o seu peso normal de operação eram 220 com um máximo de 242 toneladas. Tinha capacidade para cerca de 11 toneladas de correio, carga e bagagem, 88000 litros de diesel armazenado em tambores de alumínio pelos corredores laterais, 4500 de óleo lubrificante e até 40000 de lastro de água.

Contrariamente aos dos seus antecessores os espaços para alojamento dos passageiros e tripulantes localizava-se em dois conveses dentro do corpo de flutuação, localizado a meia nau, na parte inferior do invólucro junto á quilha. A entrada dos passageiros do solo para as áreas de alojamento era feita por duas escadas na quilha, que eram recolhidas durante o voo, e a vista para o exterior era proporcionada por janelas inclinadas, de dimensões generosas de ambos os lados do convés superior.

O convés principal (A) era o superior, que tinha aproximadamente 22 m de largura e 14 m de comprimento. Continha de um lado uma grande sala de jantar com um passeio, do outro, um salão conversível e uma sala de escrita e leitura. Inicialmente, possuía 25 cabines com duas camas cada, mas no inverno de 1936/37, foram instaladas dez cabinas adicionais com janelas uma das quais com quatro camas, atrás do convés B, aumentando a capacidade para 72 passageiros.

LZ-129 Hindenburg sobre Manhattan, 6 de maio de 1937

O interior, aquecido, e desenhado pelo arquiteto Fritz August Breuhaus de Groot, era espartano, se comparado com as luxuosas acomodações de um transatlântico, mas não ficava atrás do conforto proporcionado por um comboio de longo curso da época. O convés inferior (B) possuía uma sala de fumo com um único isqueiro gerido por um mordomo, a cozinha elétrica com um elevador para refeições, casas de banho com chuveiro e os alojamentos da tripulação com 54 camas.

Em 19 de março de 1936, o LZ-129 Hindenburg foi entregue à Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).

A partir daí foi usado principalmente nas rotas transatlânticas da Alemanha, ligando Frankfurt ao Rio de Janeiro no Brasil e a Lakehurst, perto de Nova York, noo EUA. A primeira viagem transatlântica teve início a 31 de março com destino ao Rio de Janeiro, e no dia 6 de maio iniciou a primeira viagem de Frankfurt para Lakehurst nos EUA, que concluiria no tempo recorde de 61,5 horas (na viagem de ida tinha uma ocupação de 87% mas no regresso essa taxa ultrapassava os 107% tendo alguns passageiros sido acomodados nos alojamentos dos oficiais da tripulação (um feito, considerando que cada bilhete de ida custava cerca de 450 dólares, que equivaleriam hoje a cerca de 14000 dólares).

Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937

Para além das viagens regulares o Hindenburg fazia frequentes aparições em eventos públicos para propaganda do regime alemão, como os Jogos Olímpicos de Berlim em 1936 ou o comício do partido Nazi em Nuremberg (o primeiro grande voo do LZ-129 Hindenburg, após a conclusão dos testes de voo, fora um voo de propaganda de 74 horas em apoio à ocupação da Renânia pela Alemanha de Hitler.

Até maio de 1937, o LZ-129 Hindenburg realizou dez viagens aos EUA (Lakehurst) e sete ao Brasil (Rio de Janeiro), transportando 1600 passageiros através do Atlântico, acumulando cerca de 3000 horas de voo. O tempo médio de viagem para os EUA eram 59 horas, mas o regresso era feito em apenas 47, devido às correntes de ar mais favoráveis.

Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937

A sua viagem fatídica, parte das ligações regulares estabelecidas ente a Alemanha e os EUA pela DZR em 1937, teve início em Frankfurt chegando a Lakehurst a 6 de maio. A viagem decorrera sem incidentes, mas o LZ-129 estava dez horas atrasado por terem sido apanhados ventos contrários. Quando o Zeppelin finalmente alcançou sua posição acima do mastro de ancoragem às 18h25, horário local, um incêndio do hidrogênio de causas ainda hoje controversas, fez explodir a popa dirigível, fazendo-o perder a flutuabilidade estática. Em cerca de meio minuto o LZ-129, despenhou-se no solo sendo consumido pelas chamas que rapidamente consumiram toda a aeronave.

As causas do acidente nunca foram devidamente esclarecidas, mantendo-se como um dos grandes mistérios da aviação. Há várias versões para este dramático acontecimento, que colocou um definitivo ponto final num dos mais fantásticos veículos de transporte de passageiros jamais desenvolvidos pelo Homem. Há quem fale de atentado por parte das organizações que, já nessa altura, se opunham ao regime nazi e à perseguição aos judeus. Outros referem erro humano na aproximação ao mastro de ancoragem. Outros ainda afirmam que se tratou de uma forma de pressionar os Estados Unidos para que levantassem o embargo à exportação de hélio para a Alemanha, já que esse gás era necessário para outros fins.

Lakehurst, 18:25 horas do dia 6 de maio de 1937

O mais provável, porém, é que se tenha tratado de algo de muito menos rebuscado. É possível que a cobertura do dirigível tenha acumulado eletricidade estática e que tenha surgido uma descarga no momento em que o aparelho tocou na torre de ancoragem, levando à ignição do hidrogénio. O certo é que, a partir daqui os dirigíveis desapareceram da História como meios de transporte civis, passando a ser usados apenas como veículos militares ou, ainda mais raramente, para investigação ou lazer.

O desastre do LZ-129 não foi nem o mais grave acidente com dirigíveis, nem tão pouco o que mais vitimas provocou (foi apenas o quinto pior), uma diferença relativamente a todos os outros torná-lo-ia no entanto no acidente que colocaria o ponto final na história dos Zeppelins. A contrário de todos os outros, o acidente foi único relatado e difundido pela rádio num emocionante e aterrador relato de Herbert Morrison, gravado no local durante os acontecimentos e difundido no dia seguinte por todas as estações da NBC.

O LZ-130 Graf Zeppelin II, o ultimo grande Zeppelim

Construído a partir do mesmo projeto do LZ-129 Hindenburg , o LZ-130 estava quase concluído no momento do desastre do Hindenburg em 6 de maio de 1937.

Originalmente pretendia-se reforçar o serviço transatlântico da DZR a partir de outubro de 1937, mas a destruição do LZ-129, adiou todos os planos. Os planos para uso de hélio no LZ-130, falharam igualmente, perante a intransigências dos EUA em levantarem a proibição da exportação deste gás para a Alemanha, uma decisão reforçada pelas crescentes transgressões e agressões do regime Nazi, consubstanciadas em 1938 na anexação da Áustria e na Crise dos Sudetos.

LZ-130 Graf Zeppelin II

Assim o LZ-130, usaria hidrogénio, como todos os seus antecessores alemães, durante toda a sua triste e curta carreira, durante a qual não transportaria um único passageiro pagante, apesar de ter sido batizado com o mesmo nome do seu irmão mais velho, o bem-sucedido LZ-127 Graf Zepellin.

Fez o seu primeiro voo em 14 de setembro de 1938, sob o comando de Hugo Eckener, realizando nos dois anos seguintes um total de 30 voos, maioritariamente de propaganda sobre a Alemanha, e territórios anexados, e alguns voos de reconhecimento militar, incluindo um de dois dias, em agosto de 1939, destinado à recolha de inteligência sobre a rede de radares Chain Home em construção pela Grã-Bretanha.

Foi planeado um voo para Königsberg no dia 26 de agosto de 1939, mas foi cancelado devido á iminência da Guerra.

Em 1 de setembro de 1939, o LZ-130 foi esvaziado de hidrogénio e o seu equipamento elétrico foi removido. Até janeiro de 1940, foram feitos esforços para preservar o dirigível no seu estado atual, para que pudesse ser recolocado ao serviço após a guerra, mas a 20 de novembro de 1939, numa reunião do Conselho de Supervisão da DZR já havia sido tomada a decisão de desmantelar os dois Zeppelins ainda existentes (LZ-127 e LZ-130) e todas as tentativas de recurso dessa decisão foram infrutíferas.

LZ-130 Graf Zeppelin II

Em 29 de fevereiro de 1940, Hermann Göring emitiu a ordem de desmantelamentos dos dois dirigíveis e da estrutura inacabada do LZ-131, uma vez que o alumínio era necessário para a construção de aviões. Em 27 de abril, as equipas de trabalho terminaram de cortar os dirigíveis. Em 6 de maio, os enormes hangares das aeronaves em Frankfurt foram destruídos por explosivos, apenas três anos após a destruição do Hindenburg.

Das grandes estrutura que serviam de abrigo aos Zeppelins durante as suas viagens, resta apenas o Hangar do Zeppelin no bairro de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, construído na década de 1930, pela companhia brasileira Construtora Nacional Condor, a partir de um gigantesco kit fornecido pelos alemães.

Na década de 1930, a imensa estrutura de 274 metros de comprimento, 58 de altura e 58 de largura serviu de abrigo ao Graf Zeppelin e ao Hindenburg, e hoje, é a viva recordação das grandes aeronaves que durante o primeiro terço do Século XX percorreram os céus de todo o mundo.