AVIÕES MILITARES: Grumman OV-1 Mohawk

O Grumman OV-1 Mohawk foi um avião de vigilância e observação de campo de batalha desenvolvido e construído para o Exército Norte Americano (US Army) a partir de finais da década de 1950 pela Grumman Aircraft. O primeiro protótipo voou em 14 de abril de 1959, e a produção em serie foi iniciada no mês de outubro seguinte.

Entre 1957 e 1969 foram construídas 380 aeronaves, em quatro versões diferentes, as três primeiras destinadas a funções especializadas de reconhecimento, fotográfico, por radar e por infravermelhos, e mais tardiamente uma quarta, que aglutinava as capacidades das anteriores versões. Adquiriu a designação definitiva, OV-1 Mohawk, em 1961 e esteve ao serviço do Exército Norte Americano na América, Europa, Coreia, Vietname, e Médio Oriente.

Os últimos Mohawk do Exército operavam na Coreia patrulhando a zona desmilitarizada em redor do paralelo 38 quando foram retirados do serviço operacional em setembro de 1996.

GALERIA

Maqueta em madeira do G-134

YAO-1

OV-1A

OV-1B

OV-1C

OV-1D

HISTÓRIA

Grumman OV-1 Mohawk

Em 1947, após a criação da USAF como um ramo independente das forças armadas Norte Americanas, o Exército manteve à sua disposição apenas um número reduzido de aeronaves de reconhecimento que provaram ser de extrema utilidade durante a guerra na Coreia. Durante esse período, a principal aeronave do exército era o monomotor Cessna O-1 Bird Dog, que possuía características muito boas de decolagem e aterragem, mas que era apenas capaz de fazer observação visual do campo de batalha. Além disso, o Bird Dog era desarmado e completamente desprotegido do fogo antiaéreo, o que levantava serias preocupações aos comandantes.

Maqueta de madeira do Grumman G-134

No final de 1954, o Exército emitiu um requisito preliminar para uma aeronave de vigilância, ao qual seis empresas aeronáuticas responderam com projetos que seriam apresentados em 15 de fevereiro de 1956.

Entretanto o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) que fazia também uso do Bird Dog juntou-se ao projeto, em busca de um substituto, em parte por pressão do Departamento de Defesa que pretendia uniformizar sempre que possível os meios ao dispor dos vários ramos das forças como forma de racionalizar os custos.

Em junho, a especificação final emitida, definia um bimotor turboélice, de dois lugares com avançados sistemas de reconhecimento capaz de decolar e aterrar em pistas curtas, improvisadas, e porta-aviões, e de operar em más condições climatéricas. Inicialmente o peso da aeronave foi restringido ao máximo de 2270 kg, devido a uma norma que definia que, as aeronaves de asa fixa de peso superior seriam obrigatoriamente de responsabilidade da USAF (alguns meses de combates de bastidores o Exército levou a melhor sobre a USAF, sendo a exigência da retirada do requisito final).

O vencedor da competição foi inesperadamente o projeto G-134 da Grumman, especializada em aeronaves baseadas em porta-aviões e que nunca havia tinha trabalhado para o Exército. O contrato incluía a construção de nove protótipos e aeronaves de avaliação operacional, cinco para o Exército (YAO-1) e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais (YOF-1).

YAO-1A, #57-6463, um do nove protótipos Grumman G-134

O USMC pretendia uma simples aeronave de observação para substituir o velho Cessna OE-1 Bird Dog, sem interesse algum nos complexos sistema de sensores de vigilância desejado pelo Exercito e por isso e por necessidade de alocar recursos a outros projetos, em setembro de 1957 o USMC, retirou-se do programa e o exército tomou conta de todas as aeronaves que lhe eram destinadas.

O primeiro Grumman YAO-1 voou em abril de 1959 pela primeira vez a partir da fabrica da Grumman em Bethpage, Nova York, e durante o programa de testes que se seguiu a aeronave demonstrou uma excelente manobrabilidade, reduzida velocidade de perda de sustentação (apenas 111 km/h) e uma excelente capacidade para decolar e aterrar a partir de pistas curtas (decolava em apenas 360 m). Era também mais poderoso e rápido quando comparado com as aeronaves de motor de pistão até aí operadas pelo exército, um facto que conduziria a uma serie de acidentes mortais por excessivo entusiasmo dos pilotos (não porque a aeronave tivesse algum problema). A aeronave era também bastante robusta pois os testes de fadiga demonstraram que poderia operar mais do dobro do período de 10 anos para o qual foi concebida.

OV-1A no Paris Air Show de 1961 (Le Bourget)

O Exército ficou bastante satisfeito com os resultados e, no mesmo ano, assinou um contrato para o fornecimento de um primeiro lote de 35 aeronaves de produção, que aumentou pouco depois para 77. Como o desenvolvimento dos equipamentos de vigilância estava atrasado em relação ao desenvolvimento da aeronave, o contrato previa já a implementação sequencial de três modificações: AO-1AF, destinado ao reconhecimento de fotos (36), AO-1BF com radar de visão lateral (SLAR) (17 unidades) e o AO-1CF com equipamentos de infravermelho (24).

Mantendo a tradição de atribuir à suas aeronaves nomes de tribos nativas americanas o Exército atribuiu ao YAO-1 a designação de Mohawk.

As primeiras aeronaves AO-1 Mohawk foram entregues a unidades operacionais na Alemanha em 1961 e no Vietname em setembro de 1962. Por essa altura as designações das aeronaves das forças armadas americanas foram unificadas e a designação do Mohawk passou para OV-1.

Descrição do OV-1 Mohawk

O design do Mohawk foi determinado para garantir três requisitos básicos, boa visibilidade, alta segurança da tripulação e dos principais sistemas e boas características de decolagem e aterragem.

O Mohawk foi originalmente projetado com seis suportes nas asas

A frente da fuselagem era por isso relativamente curta, com uma cabine abaulada largamente envidraçada, onde o piloto (à esquerda) e o observador (à direita) se sentavam lado a lado em assentos de ejeção Martin-Baker MK5 (o Mohawk tornou-se o único avião do Exército equipado com assentos de ejeção), ambos podendo pilotar a aeronave que possuía controlos duplos.

Os para-brisas eram blindados com um vidro frontal de 25mm (possuíam limpadores semelhantes aos dos automóveis), e a cabina possuía blindagem de alumínio de 6,4 mm no piso e em placas com a mesma espessura à retaguarda e à frente.

O trem de aterragem era um triciclo com rodas de pneumáticos de baixa pressão, adequados a operações a partir de pistas improvisadas.

Os motores das aeronaves de pré-produção dois turboélices Lycoming T53-L3, mas as aeronaves de serie foram equipadas com motores Lycoming T53-L7 de 1100 shp mais potentes (da mesma serie dos instalados nos helicópteros UH-1 (Huey)/Iroquois. As nacelas estavam localizadas acima da asa, posição que permitia que os elementos estruturais da asa pudessem, até certo ponto, proteger os motores do fogo antiaéreo, e reduzir a assinatura térmica da aeronave, que se tornou importante com o advento dos MANPADS (Man-portable air-defense system). Os motores moviam hélices revertíveis Hamilton Standard de três pás com um diâmetro de 3,05 metros.

As asas trapezoidais em diedro de 6,5º possuíam flaps e slats de grandes dimensões e a empenagem apresentava um esquema distintivo com três superfícies verticais gêmeas (a primeira maquete possuía uma empenagem clássica em “T”, que foi abandonada para se obter melhor manobrabilidade e controlo). A fuselagem traseira possuía dois travões aerodinâmicos de cada lado logo depois do bordo de fuga das asas.

A posição dos exaustores permitia reduzir a assinatura térmica

A capacidade interna de combustível eram 1125 litros transportados num único robusto tanque autoselante no interior da fuselagem, que davam ao Mohawk uma autonomia de voo de 2 horas e 20 minutos. Em operação o OV-1 transportava um tanque adicional de 567 litros de combustível sob cada asa com os quais a sua autonomia aumentava para 4 horas e 30 minutos, mas a capacidade dos tanques externos podia ser duplicada para voos de travessia.

Para fácil manutenção em terra a maioria dos sistemas eram acessíveis a partir de painéis externos acessíveis a partir do solo, incluindo a baia de aviónicos localizada na fuselagem, por baixo das asas.

O projeto inicial previa que o Mohawk, equipado com seis pontos de suspensão nas asas, pudesse transportar um vasto leque de armamento, porém o entendimento da USAF que apenas as suas aeronaves podiam transportar armas, conduziu a que a versão de produção fosse equipada com apenas dois pontos de suspensão em cada asa, ambos para transporte de tanques de combustível adicional.

Produção, versões de serie e modificações

OV-1A

A versão OV-1A de produção (64 unidades produzidas entre 1960 e 1965) que possuía controlos duplos e motores Lycoming T53-L-3A de 950 Shp, diferia dos protótipos em pormenores, como um melhorado trem de aterragem dianteiro, eliminação dos pequenos painéis de vidro acima do para-brisas e atrás do cockpit, e melhorias introduzidas no nariz e superfícies de controlo. Carregava um sistema de reconhecimento KS-61 construído em torno de uma câmara de reconhecimento aéreo KA-30 (posteriormente uma camara panorâmica KA-60), numa baía na fuselagem traseira, que poderia girar horizontalmente e poderia ser configurada para filmar verticalmente, num angulo de 15 a 30 graus fora da linha central. Nas estações das asas podiam ser transportados cápsulas de flash flares que eram ejetados para cima do angulo de visão da câmara para iluminar a zona a fotografar em operações noturnas. O Mohawk era equipado com um conjunto abrangente de equipamentos de rádio e navegação que lhe permitia voar à noite e em condições climáticas adversas, bem como um transponder IFF.

Parte integrante da unidade de reconhecimento de que fazia parte o OV-1A era a estação de apoio terrestre ES-38 instalada num contentor sobre um camião de 2,5 toneladas onde era processado o material recolhido pelo Mohhawk.

Dois OV-1B, o mais distante equipado com o SLAR

O contrato com a Grumman previa a criação de várias variantes do Mohawk, que diferiam na composição do equipamento de reconhecimento que possuíam. Por isso o OV-1A foi realmente produzido mais ou menos em paralelo com duas outras variantes, o OV-1B e o OV-1C (originalmente AO-1BF e AO-1CF respetivamente). Essencialmente, o objetivo era obter três variantes especializadas do Mohawk, OV-1A para o reconhecimento diurno, o OV-1B para reconhecimento por radar e o OV-1C para reconhecimento por infravermelhos.

O protótipo OV-1B foi obtido pela modificação de um dos nove YOV-1A tendo realizado o primeiro voo em setembro de 1960. Manteve as câmaras óticas, mas foi-lhe adicionalmente instalado um grande radar AN/APS-94 SLAR (Side Looking Airborne Radar) da Motorola cuja antena foi instalada num casulo de fibra de vidro de secção retangular com 5,5 metros de comprimento, montado em suportes sob o lado direito da fuselagem. O radar era parte integrante do sistema de reconhecimento por radar AN/UPD-2, cujo componente aerotransportado, além do radar, incluía equipamento de transmissão de dados AN/AKT-18, e uma estação terrestre de receção e processamento AN/TKQ-2 montada num veículo de 0,75 toneladas. Os dados recebidos do radar eram gravados em filme com gravação automática da data, hora e coordenadas da aeronave. O equipamento de navegação do OV-1B foi complementado com piloto automático e um radar de navegação Doppler.

O OV-1B tinha uma envergadura maior em 1,79 metros

A instalação do casulo ventral e dos outros equipamentos do sistema de reconhecimento forçou uma série de alterações no design da aeronave, incluindo a extensão da asa em 1,79 metros, a remoção dos freios aerodinâmicos e dos controlos de voo do observador. Os OV-1B possuíam apenas dois pontos de suspensão em cada asa. Foram produzidos 101 OV-1B entre 1960 e 1965, os primeiros, com motores T53 L-3A, mas depois com motores T53 L-7 de 1150 Shp e posteriormente T53 L-15/701 de 1400 Shp. Curiosamente, os motores mais potentes não se destinaram a aumentar a performance da aeronave ou a alimentar os novos sistemas de reconhecimento, mas sim a fornecer energia adicional ao sistema de ar condicionado pois, sem ele, a cabina envidraçada tornava as condições de trabalho da tripulação insuportável no clima quente do sudeste asiático.

Os OV-1C iniciais eram semelhantes aos OV-1A equipados com um adicional sistema de sensores infravermelho (IR) AN/UAS-4 Red Haze, capaz de detetar a assinatura de calor de motores de veículos em terra e outras evidências de atividades inimigas à noite, em más condições climatéricas ou mesmo quando ocultas por uma capa de floresta. O sensor foi originalmente montado na fuselagem traseira, mas mais tarde foi colocado numa bolha ventral logo atrás da asa, juntamente com uma camara panorâmica e uma luz anticolisão.

Tal como no OV-1B, o observador operava uma estação de controlo de sensores, mas os dados de IR obtidos pelo AN/UAS-4 eram registados em filme, até o sistema ser substituído por um sistema AN/UAS-14 mais capaz que incluía um link de dados para permitir que os dados de reconhecimento fossem transmitidos em tempo real para uma estação em terra. A maior sensibilidade do sensor permitiu operações em altitudes mais altas, dando mais proteção contra fogo de armas de pequeno calibre.

OV-1C

O OV-1C foi a primeira variante Mohawk a ser construída com sistema de ar condicionado e com uma câmara panorâmica KA-60 no nariz (podia tirar fotos de 180 graus para a frente da aeronave), recursos posteriormente instalados nas aeronaves mais antigas. As 169 unidades OV-1C foram construídas entre 1961 e o final de 1969, sendo esta a variante do Mohawk com maior número de unidades construídas.

Entretanto, a experiência de combate no Vietname em 1962, mostravam que nem sempre as aeronaves de ataque da USAF podiam, em tempo útil atingir alvos localizados pelos OV-1, conduzindo o Exército ao desenvolvimento do conceito de aeronave de reconhecimento armada, á revelia do entendimento de uma antiga norma que proibia o Exército de operar aeronaves de asa fixa armadas. A Grumman foi contratada para implementar modificações num número indeterminado de OV-1A e OV-1C, para poderem transportar armamento de ataque ligeiro.

As aeronaves modificadas, designadas de JOV-1A (o J, que designava uma aeronave especial de teste, pretendia de alguma forma ultrapassar a oposição da USAF à intenção do exército operar uma aeronave armada), foram equipadas com uma mira ótica Mark 20 e recuperaram os seis pontos de suspensão originalmente projetadas, que foram capacitados para transportar uma ampla gama de armas ligeiras de ataque. O seu arsenal incluía de acordo com algumas fontes, casulos LAU-32/A de 7 ou LAU-3/A de 19 foguetes, casulos LAU-10 com 4 foguetes Zuni de 127 mm, bombas Mk 81 de 113,Mk 82 de 227 ou Mk 83 de 450 quilos, casulos XM14 (SUU-12/A) com metralhadora de 12,7mm, ou XM18 (SUU-11) com metralhadora Gatling de 7,62mm e misseis ar-ar Sidewinder.

JOV-1A, em Fort Rucker, Alabama, por volta de 1964

Os sistemas de armas foram testados, inclusive no Vietname, mas a USAF viu o JOV-1A/C como uma tentativa do Exército de realizar por sua conta missões de apoio aéreo próximo, e fizeram uma oposição feroz ao uso da aeronave a ponto de obrigar o Pentágono em 1965 a emitir uma diretiva especial a proibir claramente o Exército de operar aeronaves de asa fixa armadas, e inclusive, obrigando a Grumman a eliminar dos folhetos informativos, a capacidade de ataque do Mohawk. A mira e os suportes de fixação não foram removidos, mas as aeronaves voltaram à sua designação original e, embora continuassem a ser operadas em ambiente de combate no Vietname, apenas transportavam com carga bélica foguetes e na maior parte dos casos não letais (de fumo).

Em 1967 a Grumman modificou dois OV-1B e dois OV-1C ao abrigo do requisito 452 SEAMORE (Southeast Asia Mohawk Requirement), instalando, sensores, aviónicos, sistemas de navegação e aquisição de alvos mais avançados e também um radar de aviso antecipado (RWR). Este programa está ainda classificado, no entanto algumas fontes afirmam que se destinava a capacitar a aeronave para detetar incursões em zonas de floresta densa de alvos de baixa visibilidade aos sensores, nomeadamente grupos de soldados apeados, transmitir a informação em tempo real e coordenar eventuais ações de ataque aéreo.

JOV-1C armado, durante um exercício em 1967

As aeronaves OV-1B viram removido o sistema de reconhecimento fotográfico KS-61 e os cartuchos de flares de iluminação AN/UOD-2, e o radar foi substituído por uma versão mais avançada NA/ APS-94C, conectado a um sistema auxiliar de processamento e envio de dados AN/AYA-5. A aeronave recebeu também um transponder Motorola SST-181X e um sistema de alerta de radiação eletromagnética. De forma análoga os OV-1C, viram o sistema fotográfico removido, e o sistema de sensores IR substituído pelo mais avançado AN/AAS-22, conectado a um sistema auxiliar de processamento e envio de dados AN/AYA-5. Os aviões SEAMORE chegaram ao sudeste asiático em maio de 1968, iniciando operações a partir da base em Can Tho e depois a partir da base aérea de Phu Bay. Um OV-1B SEAMORE foi abatido em outubro de 1969, mas as três restantes aeronaves continuaram a operar no Vietname até 1972. Depois de regressarem aos EUA, um OV-1B SEAMORE sobrevivente foi entregue à NASA.

O equipamento de reconhecimento do Mohawk era perfeito para a época, mas a gestão de três versões especializadas era complicada técnica e taticamente, o que justificava o próximo passo evolutivo, a criação de uma versão com equipamento facilmente intercambiável capaz de cumprir as missões das três versões anteriores, o OV-1D.

JV-1C disparando uma salva de foguetes de 70 mm

O OV-1D tinha a envergadura do OV-1B, sem os freios aerodinâmicos e os slats, motores turboélice T53-L-701 de 1.400 Shp e hélices melhoradas. A fuselagem foi reforçada para suportar maiores cargas e podiam ser instalados supressores nos exaustores dos motores para reduzir a sua assinatura térmica.

Na fuselagem, três compartimentos foram organizados para a instalação de módulos rapidamente destacáveis para os equipamentos de reconhecimento, cuja mudança não levaria mais de uma hora.

Os três compartimentos permitiam que o melhorado sistema de sensores IR, AN/AUS-24 e o sistema de radar AN/APS-94 SLAR fossem facilmente trocados ao mesmo tempo que o grande casulo da antena do SLAR podia ser colocado ou removido na fuselagem. Ambos os sistemas de sensores usavam o mesmo monitor e interface no painel de controlo do cockpit.

O sistema ótico de vigilância incluía a camara panorâmica padrão da fuselagem, a camara instalada no nariz nos OV-1C de produção mais tardia e adicionalmente uma camara KA-76 numa bolha sob a fuselagem traseira. A iluminação necessária para a fotografia noturna era obtida com recurso a um flash eletrónico LS-59A transportado num casulo na asa, uma vez que os flares anteriormente utlizados tinham demonstrado ser problemáticos.

OV-1D

A melhoria nos aviónicos foi encabeçada por um sistema de navegação inercial AN/ASN-86, capaz de fornecer dados precisos em qualquer condição meteorológica e os sistemas defensivos foram melhorados com um conjunto bastante eficaz composto por dois recetores de alerta de radar (RWR), um de pulso AN/APR-32(V)2 e outro, de onda continua AN/APR-44 e respetivos módulos de interferências eletrónicas (ECM) AN/ALQ-136 e AN/ALQ-162. Dispensadores de chaff e flare M130, e um sistema de contramedidas por infravermelhos (IRCM) AN/ALQ-147 Hot Brick transportado num casulo na asa era também incluído no pacote (este sistema gera um sinal térmico intermitente para confundir os sistemas de busca e orientação dos misseis de busca de calor).

A instalação terrestre do sistema de reconhecimento foi também melhorada com uma estação AN/TSQ-43 capaz de processar dados recolhidos pelos sensores de radar, infravermelhos (IR) e imagens fotográficas.

Em 1968 quatro OV-1C foram convertidos em protótipos YOV-1D para avaliação. Entre 1969 e 1987 foram construídos 37 novos OV-1D, e convertidos 61 OV-1C e 17 OV-1B para o novo padrão, perfazendo um total de 119 células OV-1D (incluindo os protótipos).

RV-1D

Alguns Mohawk foram modificados com sensores mais sofisticados e especializados recolha de sinais eletrónicos de inteligência (ELINT), que inclui a interceção de comunicações e mensagens codificadas, mas as modificações introduzidas o concreto uso operacional destas aeronaves não é totalmente claro.

Na primeira metade dos anos 60, um OV-1B foi equipado experimentalmente com uma estação ELINT NA/ALQ-133, capaz de detetar e localizar emissores sinais eletromagnéticos, que eram enviados em tempo real por um Datalink UN/USQ-61 para processamento numa estação terrestre NA/USM-393.

Esta experiência foi a origem do programa Quick Look pelo do qual dois OV-1C seriam equipados com o mesmo sistema ELINT, para uso na República Federal Alemã no final da década de 1960, com a designação de RV-1C.

Mais tarde, entre 1977 e 1982, o programa Quick Onion II seria mais extenso, com pelo menos 28 OV-1B a serem modificados para o padrão RV-1D Quick Look II com um aprimorado sistema ELINT baseado no recetor NA/ALQ-133, com um computador AN/UYK-23 e equipamento de transmissão de dados AN/USQ-61A, capaz. As antenas do sistema eram transportadas pelo RV-1D em dois casulos sob as asas.

Estação móvel terrestre de processamento do OV-1D

Vários Mohawk foram modificados para testar modificações ou equipamentos adicionais que não viriam a ser implementados nas aeronaves de serie. No projeto inicial foi previsto equipar o OV-1 com skis aquáticos que possibilitariam que aterrasse na água dirigindo-se para a costa, mas na prática o teste do dispositivo revelou que com uma diminuição na velocidade abaixo de 37 km/h, o avião simplesmente se afundava.

Mais tarde o OV-1B #62-5868 foi equipado com uma sonda de reabastecimento em voo e a manobra testada com um AC-1 Caribou a simular o avião de reabastecimento, mas a sonda nunca foi implementada.

Na segunda metade da década de 1960 a Grumman fez uma nova tentativa para tornar o Mohawk numa aeronave ligeira de ataque contra insurgência (COIN) respondendo ao programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft) da USAF com o projeto G-134R, uma versão do Mohawk com reforço estrutural, cabine em tandem com blindagem adicional e armas ligeiras integradas na fuselagem em complemento aos pontos de fixação nas asas. No final, o OV-10 Bronco de Rockwell foi o escolhido pela USAF.

Teste de reabastecimento em voo de um OV-1A Mohawk

A Grumman chegou a planear conceptualmente outras propostas baseadas no Mohawk, uma que incluía o uso de motores turboélice Lycoming T55 e um tubojato General Electric J85 auxiliar na fuselagem e, outra particularmente original, o Modelo 134E Mohawk de decolagem e aterragem vertical com um rotor na cauda, quatro turboélices na asa que rodava sobre o seu eixo longitudinal e uma fuselagem alongada para possibilitar o transporte de 11 tropas paraquedistas.

Após 20 anos de serviço, tornou-se claro, que a aviónica do Mohawk começava a estar totalmente desatualizada. Por isso em 1986, foi proposto um programa de modernização do Mohawk iniciado com a modificação de um OV-1D num protótipo da proposta versão modernizada OV-1E, com um glass cockpit, sistema de navegação por GPS e motores T53-L714 entre outras atualizações. Porém o exército começava também a planear a retirada de serviço do Mohowk e por isso os planos de modernização foram cancelados.

O Mohawk em operação

Em abril de 1961, a escola de aviação do Exército em Fort Racker recebeu os dois primeiros Mohawk, permitindo dar início ao processo de formação e conversão de pilotos.

Os primeiros Mohowk a integrarem unidades operacionais do exército foram colocados na vanguarda da frente da Guerra Fria na República Federal Alemã em meados de 1961, unidades reforçadas em novembro na sequencia da crise de Berlim.

Em fevereiro de 1962, os dois primeiros Mohawk chegaram ao Alasca, na primavera ao Japão, e em 1964 estavam implementados na Coreia do Sul realizando regularmente patrulhas ao longo da zona desmilitarizada do paralelo 38.

Um OV-1 dispara uma salva de foguetes de 70 mm

Tal como grande número de outras aeronaves militares Norte Americanas, também o OV-1 Mohawk atingiu a maturidade na Guerra do Vietname onde começaram a operar a partir de setembro de 1962, inicialmente a partir de Nha Trang com tripulações mistas, pilotos americanos e observadores sul-vietnamitas. Durante o período que se seguiu de crescente envolvimento Norte Americano no Vietname o OV-1 Mohawk, foi extensivamente utilizado pelo exército na obtenção de inteligência de alta qualidade sobre posições e atividades inimigas. Operava sobre o Vietname do Sul, Laos, Camboja, e ocasionalmente Vietname do Norte, frequentemente em missões cooperativas com a USAF e US Navy, a partir de pistas avançadas improvisadas.

A capacidade do Mohawk para fornecer inteligência em tempo real demonstrou ser uma grande mais valia para os comandantes operacionais do exército, permitindo-lhes dirigir no imediato a artilharia ou os ataques aéreos, sobre os movimentos ou concentrações de tropas inimigas, logo que detetados. A agilidade, a capacidade de voar baixo, e os motores turboélice relativamente silenciosos (valeram-lhe o apelido pelos Vietcong de Morte Sussurrante) permitiam ao Mohawk surgir sobre as posições inimigas sem aviso, ao mesmo tempo que os seus sensores avançados identificavam as posições inimigas enviando essa informação em tempo real paras os comandos operacionais que assim podiam rapidamente lançar uma resposta adequada à situação identificada.

Um JOV-1A no Vietname, 1966

A capacidade de sobrevivência em combate, fiabilidade e fácil manutenção davam igualmente ao Mohawk a taxa de disponibilidade mais elevado entre todas as aeronaves do exército. Porém o fato de não possuir armamento ofensivo era considerado pelos comandantes operacionais uma falha, que tentaram ultrapassar com o JOV-1A que chegou a operar em pequenos contingentes no Vietname, até a USAF conseguir de forma definitiva impor a proibição do exército operar aeronaves de asa fixa armadas. Uma proibição nem sempre cumprida no Vietname onde os Mohawk eram frequentemente armados com casulos de foguetes de 70 milímetros que equipavam os helicópteros do Exército, uma solução que ficava muito longe do que o exército definira para o JOV-1A.

Durante a Guerra do Vietname, os OV-1B SLAR os que mais se destacaram do fornecimento de informação de inteligência de alvos em movimento durante a noite sendo usados também para detetar barcos em águas costeiras e rios, mas no início a informação do SLAR foi tratada pelos militares do exército com algumas reservas ultrapassadas à medida que as leituras do radar confirmaram ser precisas, mesmo quando obtidas em condições climáticas adversas.

OV-1D

Os OV-1C, por outro lado, com seus equipamentos de infravermelhos, revelaram-se especialmente valiosos na deteção de movimentos ou concentração de guerrilheiros (fogueiras sob toldos, motores de carros etc.), durante a noite ou na densa floresta tropical a ponto de para evitar a deteção os guerrilheiros evitarem comer comida quente durante as movimentações.

O uso extensivo do Mohawk no Vietname, teve como efeito nefasto um número de perdas elevado. No total, foram perdidos 63 OV-1 na Indochina, 36 devido a incidentes não relacionadas com combate, 25 abatidos por sistemas de defesa antiaéreas, um destruído durante um bombardeamento de uma base e outro abatido em 1969 pela força aérea do Vietname do Norte. Curiosamente, em 1966, um Mohawk terá alegadamente abatido um MiG-17 norte vietnamita, com uma salva de foguetes de 70 mm.

A redução do envolvimento Norte Americano no aproximar do fim da guerra conduziu ao desaparecimento gradual dos OV-1 do Vietname. Em julho de 1971 apenas a 73ª companhia de aviação permanecia em Vung Tau, no Vietname, de onde se retirou finalmente em abril do ano seguinte.

OV-1D , após o seu ultimo voo na Coreia do Sul em 1996

Regressados do Vietname, os Mohawk continuaram ao serviço do Exército em locais tão diversos como Alemanha, Coreia do Sul e mesmo durante algum tempo na América Central. Foram pela última vez usados operacionalmente em 1991 no Kuwait e Iraque durante a Operação Tempestade no Deserto (OV-1D do 15º batalhão de inteligência militar). Os últimos Mohawk em operações militares, foram os OV-1D que operavam na zona desmilitarizada da Coreia do Sul ao longo do paralelo 38, quando foram retirados de serviço em 21 de setembro de 1996, sendo substituídos por aeronaves De Havilland Canada RC-7B ARL-M Airborne Reconnaissance Low – Multi-sensor (posteriormente designados por EO-5C).

O Mohawk também foi usado em missões não militares, operado pelo Exército ou por entidades civis Norte Americanas. Foram operados pelo exército na deteção de incêndios florestais e na obtenção de dados relacionados com a propagação de pragas na floresta americana. Eram frequentemente requisitados no apoio a missões de busca e salvamento utilizado o radar SLAR e os sensores IR para detetarem os locais dos acidentes, especialmente quando ocorriam em terrenos montanhosos.

OV-1B, um dos Mohawk na NASA

No início da década de 1970, um OV-1B equipado com um SLAR modificado, realizou missões de mapeamento de grandes áreas, para o US Geological Survey (USGS) no âmbito de um estudo alagado para determinar os recursos hídricos Norte Americanos. Mais tarde esta mesma aeronave realizou voos de pesquisa no Alasca, para os quais foi equipada com equipamento de flutuação de emergência.

Durante este mesmo período um um OV-1B e um OV-1C realizaram voos em redor das áreas próximas de centrais nucleares para recolha de dados ambientais para a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), e mais tarde um OV-1C foi usado para monitorizar testes nucleares subterrâneos para a Comissão de Energia Atómica.

A NASA utilizou alguns Mohawk para experiências de tecnologias de aviação, incluindo uma que estava equipada com um pequeno motor turbojato para testes de ruído.

De 1973 a 1986, os Serviços Aduaneiros dos EUA operaram quatro Mohawk OV-1C equipados com uma câmara de infravermelhos (FLIR) da Texas Instruments, numa torre sob um nariz estendido, para patrulharem as fronteiras e detetar as rotas do trafico de droga para os EUA.

Em 1980 o Mohawk foi usado nas missões de vigilância destinadas a monitorizar a erupção do Monte Santa Helena, no sudoeste do estado de Washington.

OV-1D, AE-027 (62-5865). Mercedes (Buenos Aires), 2001

As tentativas da Grumman para comercializar o Mohawk para países estrageiros fracassou quando os potenciais interessados, França, Alemanha e Filipinas, desistiram de adquirir a aeronave. Os primeiros Mohawk em operação por forças estrangeiras foram na verdade, dois OV-1D cedidos a Israel em 1974, operando durante dois anos ao serviço da IDF/AF para monitorizar o cessar-fogo da Guerra do Yom Kippur.

No início da década de 1990 a Argentina adquiriu 23 OV-1D Mohawk excedentários do efetivo do Exército Norte Americano (inicialmente planeavam adquirir 34 aeronaves, mas devido a restrições financeiras, o número foi reduzido). Estes eram principalmente aviões dos últimos lotes, produzidos entre 1968-1970, que receberam números AF020 a AE042 na Argentina. Estas aeronaves receberam refinamentos dos seus equipamentos e algumas foram reequipadas com os seis pontos de fixação nas asas, e mira ótica SFOM-83A, para poderem operar armados com casulos de foguetes de 70 milímetros, LAU-32A de LAU-61A, e casulos e metralhadoras de 7,62 ou 12,7 milímetros. Em 2015, algumas destas aeronaves continuavam em operação.

OV-1D, AE-039 (68-16997). Campo de Mayo, 2015

Mais de uma dúzia de aviões Mohawk foram, em diferentes períodos, adquiridos por particulares, pilotos e colecionadores, que os apresentaram em vários festivais aéreos, e a sua aparência incomum levou mesmo a que fosse utilizado por diversas vezes em filmes e series televisivas.

O Mohawk teve também um lado negro levando muitos a considera-lo um fazedor de viúvas devido ao número elevado de aeronaves perdidas. Dos 380 Grumman OV-1 produzidos, 138 foram perdidos, 38% do total, dos quais apenas 63 no Vietname, nas circunstâncias já acima referidas.