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GALERIA
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HISTÓRIA
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- Antecedentes
O estudo e desenvolvimento do radar de interceção aérea (em inglês Airborne Interception radar, ou AI) começou em Inglaterra por volta de 1936, quando um grupo de investigadores do centro de pesquisas RAF Bawdsey, onde se incluía Robert Watson-Watt, começou a estudar formas de instalar um sistema de radar numa aeronave. O primeiro resultado deste trabalho foi o Airborne Interception Mk. IV, considerado o primeiro sistema de radar de interceção aérea aerotransportado, de produção, que entrou ao serviço em julho de 1940 e em 1941 estava amplamente instalado nos Bristol Beaufighter convertidos em caças noturnos especializados, que desempenharam um importante papel na defesa britânica contra a Blitz, a campanha de bombardeamento noturno da Luftwaffe no final de 1940 e início de 1941.
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| Radar FuG 202 Lichtenstein e suas antenas num caça noturno Me 210 |
O inicio dos bombardeamentos da Alemanha pela RAF no verão de 1940 representou um duro golpe na moral do alto comando da Luftwaffe que julgava o território alemão fora do alcance das forças aliadas, no entanto a pouca eficácia prática destas primeiras campanhas, levou à manutenção da complacência dos altos comandos alemães quanto à necessidade de criar uma estrutura de defesa aérea coordenada do território, ao contrário do que fora feito pelos britânicos antes e durante a batalha de Inglaterra e que acabaria por ditar a derrota das forças da Luftwaffe.
Na Alemanha, durante este período, poucos, tinham alguma ideia sobre a necessidade de caças noturnos, ou holofotes para defesa contra ataques noturnos. Entre os poucos, estava o oficial general Josef Kammhuber, o responsável pela designada Linha Kammhuber, o sistema de defesa aérea noturna montada pelos alemães, em Julho de 1940, que consistia numa série de sectores de controlo coordenados, equipados com radares, holofotes e caças. Bastante eficaz nos primeiros tempos da guerra, a Linha Kammhuber que acabaria por ficar obsoleta devido a disputas com Erhard Milch.
Os britânicos, por essa altura, devido à emergência em que se encontravam tinham-se visto obrigados a improvisar caças noturnos a partir de aeronaves já existentes, mas se os alemães seguiram o mesmo caminho, tal ficou inteiramente a dever-se à falta de visão estratégica da liderança da Luftwaffe.
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| Josef Kammhuber (esquerda) e Erhard Milch (direita) |
Antes, Kammhuber estava convencido da necessidade de um caça noturno alemão e autorizara a produção do Heinkel He 219, no entanto, Milch destinara o projeto para cancelamento devido à sua complexidade e custo, selecionando outros que considerara mais viáveis.
Estes desentendimentos levaram a que o desenvolvimento do He 219 permanecesse sempre à mercê de duvidas, indecisões, avanços e recuos, apesar da demonstração das suas capacidades, comparáveis às do britânico De Havilland DH.98 Mosquito, que não tinha igual no arsenal da Luftwaffe. Todas as restantes caças noturnos da Luftwaffe colocados em campo eram, na maioria das vezes, caças desatualizados de pouco valor no combate diurno.
Quando finalmente o Heikel He 219 entrou em produção e surgiu em pequenas quantidades nas linhas da Luftwaffe, veio suprir a gritante necessidade de um caça noturno especializado antecipada por Kammhuber, mas era tarde demais para ter efeito significativo na defesa da Alemanha.
- Desenvolvimento
O inicio do desenvolvimento do He 219 remonta ao projeto privado, P.1055, da Heinkel, inicialmente como uma plataforma de reconhecimento, depois como, um bombardeiro de alta velocidade e altitude, que se materializou em papel em algum momento do ano de 1940 e em maqueta de madeira durante a primeira metade de 1941. O bombardeiro teria assentos ejetáveis para a tripulação (uma novidade para qualquer aeronave), um trem de aterragem triciclo totalmente retrátil (uma novidade para qualquer aeronave alemã) e um sistema de pressurização da cabine para operações em alta altitude. O armamento defensivo seriam canhões móveis controlado remotamente, seguindo as tendências dos projetos de bombardeiros avançados de alto nível em desenvolvimento na época. A velocidade estimada para a aeronave do projeto P.1055 eram 750km/h e o alcance, 4000 km. Apesar dos esforços da Heinkel na promoção jundo do RLM (Reichsluftfahrtministerium), o projeto nunca passou disso mesmo.
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| He 219V-1, são visíveis os degraus na fuselagem dos primeiros protótipos para instalação de torres de metralhadoras com controle remoto, posteriormente removidos |
A Heinkel submeteu em janeiro de 1942 o projeto P.1060 que tinha como base o anterior P.1055, e a Focke-Wulf, o Ta 154 que acabaria por receber a preferência de Milch, que no imediato optou por aumentar a produção de caças noturnos baseados no Junkers Ju 88 e dar luz verde ao projeto do caça pesado Messerschmitt Me 210. Quanto ao Focke-Wulf Ta 154, nunca seria colocado ao serviço.
O conflito entre Erhard Milch e Josef Kammhuber, que manifestou a fundada preferência pelo projeto da Heikel, iniciou-se neste momento. Incapaz de convencer Milch da necessidade de um caça noturno especializado como o proposto pela Heikel, Kammhuber recorreu diretamente a Hitler, que, influenciado pelos seus argumentos, ordenou ao RLM que suportasse o desenvolvimento do projeto da Heinkel. Erhard Milch passaria os dois anos seguintes a minar o projeto e a credibilidade de Josef Kammhuber.
Apesar das lutas politicas, a Heinkel prosseguira por sua conta e risco o desenvolvimento do projeto e estudo detalhado a partir de janeiro de 1942. O projeto liderado por Robert Lusser, que também trabalhava no He 280 (o primeiro caça a jato do mundo) detalhava um avião com dois motores Daimler-Benz DB 603G, equipado de serie com um radar FuG 212 Liechtenstein C-1 e armado com um par de canhões MG 151 de 15 mm na raiz das asas, dois canhões MG 151 de 20 mm ou um MK 103 de 30 mm na carenagem inferior. Adicionalmente existiriam dois barbetes defensivos com duas metralhadoras MG 131 de 13 mm controladas remotamente, pelo segundo tripulante, e as asas possuiriam suportes para até duas toneladas de bombas.
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| He 219V-1, Roctock, 1943 |
Para agilizar o trabalho, o processo de construção do protótipo decorreu em paralelo com a desenvolvimento do projeto no papel que estava 80% concluído em março de 1942, mas a maioria foi destruída num ataque britânico. O protótipo semiacabado sobreviveu e os projetistas mudaram-se literalmente com as pranchetas para a oficina para recomeçarem de novo. Entretanto, a ameaça de novos ataques obrigou a que os projetistas fossem transferidos para Viena, onde deveria ser instalada a linha de montagem do He 219.
A intensificação da campanha de bombardeamento da Alemanha pelos aliados preocupava o General Kammhuber que visitou as instalações da Heikel em Rostock-Marienehe para ver o protótipo, em agosto de 1942, exigindo que o processo de desenvolvimento e fosse acelerado de tal forma que o primeiro grupo com He 219 ficasse pronto para combate em abril de 1943.
A Heinkel protestou, pois, tal prazo era claramente irrealista, além do que não tinha ainda recebido a encomenda formal do RLM (Departamento técnico da Luftwaffe liderado por Erhard Milch) e, mesmo no caso desta ser imediata, as entregas só poderiam começar em agosto de 1943, para alem do que o motor para He 219A, o DB 603G ainda estava em testes e por isso indisponível.
O RLM já tinha imposto á Heikel uma serie de resoluções com o intuito de banir a possibilidade de produção em serie do He 219A ou reduzir ostensivamente o seu numero de variantes. Contrariamente a Kammhuber, Milch acreditava que as tarefas a que destinava o He 219A poderiam ser efetivamente realizadas por aeronaves já em produção, ao ponto do RLM estar a equacionar como possível substituto do He 219A, uma versão caça noturno do Focke Wulf Fw 187 que nunca entrara em produção apesar de se mostrar superior em quase todos os aspetos ao Messerschmitt Bf 110 (uma ideia claramente irrealista).
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| He 219V-1, Roctock, 1943 |
Enquanto isso várias alterações estavam sem implementadas ao projeto. Os previstos berbetes de controlo remoto não eram suficientemente confiáveis para garantir o seu bom funcionamento em combate e por isso decidiu-se substitui-las por uma MG 131 de 13mm móvel na traseira da cabina, obtendo com isso ganhos substanciais na aerodinâmica, redução de peso e simplificação do sistema hidráulico. Esta alteração levou á revisão do armamento previsto que passou a ser, um canhão MG 151 de 20 mm na raiz de cada asa e uma bateria de quatro a seis canhões de 15, 20 ou 30mm por baixo da fuselagem com a munições armazenadas na seção central.
- Os primeiros protótipos
Onze meses após o inicio da construção do protótipo, em novembro de 1942, de He 219V-1 iniciou os testes de voo que se mostraram bastante satisfatórios. A aeronave apresentava alguma instabilidade longitudinal e lateral, que seria rapidamente solucionada pelos técnicos da Heinkel e o comportamento do trem de aterragem triciclo tão detestado pelo RLM foi elogiado pelo piloto de teste.
O teste de armas foi iniciado no mês seguinte em Peenemünde. Para começar, o He 219V-1 foi equipado com apenas dois canhões MG 151 de 20 mm na raiz de cada asa e com este armamento conseguiu atingir a velocidade de 610km/h, uma taxa de subida de 8,2m/s e um alcance estimado de 2300km a uma velocidade de cruzeiro de 480km/h. Em fevereiro de 1943 foi-lhe instalada sob a fuselagem uma bateria de 4 canhões MK 108 de 30mm. Porém a carenagem que suportava a bateria mostrou ser incapaz de suportar o poder destes canhões, que por isso foram substituídos por 4 canhões MG 151 de 20 mm, sem, no entanto, descartar a possibilidade de instalar posteriormente os MK 108 se os problemas de resistência da carenagem fossem corrigidos.
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| He 219V-5, #190005, (DH+PU), logo após sair da linha de montagem em Schwechat, na primavera de 1943 (o degrau original dos primeiros protótipos é claramente visível na fuselagem inferior). |
Ao mesmo tempo que o primeiro protótipo desenvolvia os testes de armas, em janeiro de 1943, o segundo protótipo, He 219V-2, construído em Schwechat, na Áustria iniciava os testes de voo.
O He 219V-1 era um monoplano com as asas totalmente metálicas, de 18 metros de envergadura, suportadas por uma única uma longarina. Emanavam da fuselagem logo à frente da meia-nau e á retaguarda da cabina, apresentando com um bordo de ataque reto, um bordo de fuga poliédrico e pontas ligeiramente arredondadas. Os os flaps tipo Fowler e os ailerons diferenciais (tipo Frieze) eram separados pelas nacelas dos motores, aerodinâmicas, e instaladas à frente do bordo de ataque da asa, mas projetando para a retaguarda um conjunto conico que terminava bem além do bordo de fuga da asa. Para o exterior da nacela do motor as asas apresentavam-se em diedro ainda que pouco acentuado.
Cada nacela foi desenhada para albergar um motor DB 603, com cilindros em linha de 1750 cv arrefecidos em líquido, mas montados com um radiador anelar, razão pela qual pareciam conter um motor radial. Cada motor movia uma hélice de passo variável com três pás e 3,4 m de diâmetro (alguns protótipos foram fotografados com hélices de 4 pás instaladas nomeadamente o V-5 e o suposto V-8, mas não é claro o uso destas hélices no He 219). Em cada nacela, por de trás do motor, foram instalados dois pequenos tanques de combustível, posteriormente (a partir do protótipo V-7) aumentados com o aumento da extensão da nacela.
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| He 219V-8, #190008, (DH+PX), em Rechlin durante a exposição de equipamentos da Luftwaffe em setembro de 1943 |
Na extremidade dianteira da fuselagem em posição elevada, localizava-se a cabina pressurizada para dois tripulantes sentados de costas um para o outro o navegador, voltado para a retaguarda, iria operar o radar e uma metralhadora móvel MG 131 de 13 mm no final da cabine (esta metralhadora acabaria por não ser instalada nas aeronaves de produção e nas aeronaves de construção mais tardia a provisão para a sua instalação seria removida tornando a canópia de três peças mais rebaixada e aerodinâmica à retaguarda. A parte central da canópia era articulada ao longo do lado de estibordo e dividido em duas seções por uma moldura leve, o para-brisas era formado por uma única peça curva, e a peça traseira era estática e rebaixada.
Imediatamente atrás da cabine, havia três tanques de combustível auto-selantes com capacidade para 1100, 500 e 1.000 litros. Originalmente a fuselagem apresentava dois “degraus” um dorsal e outro ventral destinados a albergar os barbetes defensivos controlados remotamente. A fuselagem estreitava-se para a retaguarda, para uma secção oval, terminando num conjunto cónico, que suportava a empenagem, composta por dois estabilizadores horizontais em diedro acentuado, com lemes de profundidade, e com os estabilizadores verticais gemeos angulados para dentro, nas extremidades.
O trem de aterragem, um triciclo era totalmente retrátil, o tren do nariz com uma única roda girava 90º e retraia para uma baia sob a cabine e os dois trens principais de roda dupla retraiam para dentro das nacelas dos motores. O He 219 era alto o suficiente para exigir uma escada retrátil de acesso ao longo de bombordo para ajudar sua tripulação a bordo.
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| He 219V-8, #190008, (DH+PX), em Rechlin durante a exposição de equipamentos da Luftwaffe em setembro de 1943 |
O He 219V-2, seria mais tarde reequipado com um DB 603G, variante, com uma taxa de compressão mais alta e um supercompressor mais rápido, que desenvolvia 1900cv à decolagem e 1560cv a uma altitude de 7400 m, originalmente planeado para as aeronaves de produção. Porém as entregas da nova variante do motor estavam atrasadas e por isso, até que ficassem disponíveis, decidiu-se equipar o primeiro modelo de produção He 219A-2 com motores DB 603E equipado com um sistema de injeção de óxido nitroso GM-1.
Os He 219V-3, V-4, V-5 e V-6 tinham uma fuselagem traseira muito diferente de todos os outros He 219. Os primeiros seis protótipos He 219 (V-1 a V-6, inclusive) foram construídos com a fuselagem originalmente projetada, que incluía “degraus” na fuselagem superior e inferior (destinadas os barbetes de armas controladas remotamente). Os problemas detectados nos primeiros voos do V-1 (vibrações excessivas na cauda e instabilidade de voo) levaram a uma série de modificações no V-1 em dezembro de 1942 e no início de 1943. Essas modificações incluíram, o alongamento da fuselagem traseira em 940 mm, a remoção dos “degraus” na fuselagem traseira por aumento em 30% da espessura da fuselagem posterior, o alongamento das nacelas para aumento da capacidade de combustível, e uma empenagem redesenhada de maiores dimensões. As mesmas modificações foram feitas no He 219V-2 no início de 1943 e ao mesmo tempo, foi decidido incorporar essas alterações de design na linha de montagem de fábrica em todos os He 219 a partir do He 219V-7. Os protótipos V-3 a V-6, inclusive, foram equipados com a cauda redesenhada, mas não terão recebido todas as modificações na fuselagem (pelo menos o V-5 parece ter tido o “degrau” dorsal removido, mas o ventral permaneceu pelo menos nas fotos disponíveis). O quarto prototipo, 219V-4 (VG+LX), foi o primeiro receber um radar aerotransportado FuG 212 Liechtenstein C-1. Inicialmente os He 219 eram equipados com radares FuG 212 C-1 ou C-2 ou FuG 220 mas o FuG 212 seria posteriormente abandonado.
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| He 219A-0, #190063, do 2.NJG1. com radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 e FuG 212 Lichtenstein C-1 (antenas do centro), em Munster-Handorf ou Tarnewitz, em setembro de 1944 |
Devido à insistência do General Josef Kammhuber por mais caças noturnos, seriam construídas cerca de 22 aeronaves de pré-produção sob a designação de He 219 A-0, aeronaves que surgem frequentemente identificadas como protótipos (V-13 a V-34), e que para além de terem servido para testes operacionais foram também usadas como plataformas de testes para diferentes equipamentos, motores e armamento.
As fontes consultadas são bastante confusas e mesmo contraditórias no que toca ao desenvolvimento, produção e uso do He 219, provavelmente porque muita da documentação que lhes serviu como fonte primária ter sido destruída durante os frequentes ataques aliados na fase final da Guerra e as fontes secundárias serem dispersas e indiretas.
Num dos últimos relatórios elaborados antes do fim da guerra, o He 219 destacava-se em muitos aspetos, sendo descrita pelas unidades de combate como uma aeronave, praticamente sem problemas de desenvolvimento, ao contrário de muitas outras. Porém as hesitações do RLM e a infundada rejeição de Milch não lhe permitiriam desempenhar um papel significativo na defesa noturna dos céus do Terceiro Reich.
- Produção em serie
Apesar dos pedidos das unidades de caças noturnos por mais He 219, a Heinkel debatia-se com problemas constantes na produção da aeronave motivados não apenas pelas crescentes dificuldades da infraestrutura produtiva alemão constantemente sob ataque dos Bombardeamentos Aliados, mas principalmente pela política incoerente do RLM, com avanços e recuos sobre o futuro da aeronave, ao que não é alheo o fato de Generalfeldmarschall Erhard Milch do RLM ter sido sempre um opositor ao projeto.
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| He 219A-0, #190068 (RL+AB), (V-28) esta aeronave terá testado o uso de um paraquedas de travagem operacional |
A produção do He 219 decorreu, paralelamente, na fábrica da Heinkel em Rostock-Marienehe e em Vienna - Schwechat em instalações cedidas á Heinkel onde também estava a linha de produção do He 162 Volksjäger.
Não há informações precisas sobre quantos He 219 foram realmente construídos, mas o número aproxima-se das três centenas (entre 268 e 294 no total, incluindo protótipos parte dos quais se confundem com as primeiras unidades de pré-produção A-0, também a variante com um maior número de unidades produzidas).
Até 31 de março de 1943 foram construídos os quatro primeiros protótipos em Rostock. Daí até junho de 1944 foram produzidos apenas 104 He 219A-0 (95 em Viena, 9 em Rostock), um número que aparentemente inclui os protótipos V-5 ao V-34. De acordo com relatórios mensais, entre julho e novembro de 1944 um total de 95 A-2 foram construídos (15 em Viena, 80 em Rostock) e mais 15 terão sido convertidos de A-0 para A-2 em Rostock, no entanto, os programas de produção mencionam apenas 85 A-2 (a diferença estre estes números não esta esclarecida).
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| He 219A-0, do NJG 1, com radar FuG 220 SN-2 e FuG-212 C-1, em 1944 |
No final de 1944, a Luftwaffe recebera 214 He 219 (108 de Schwechat e 106 de Marienehe), mas a adoção em novembro do "programa de caça emegência" determinou o fim da produção de todos os caças bimotores com motor de pistão, com exceção do Do 335 Pfeil. É verdade que a produção do He 219 não parou imediatamente, conforme previsto no programa - Heinkel realmente ignorou o pedido RLM e colocou em operação outra linha de montagem do He 219 em Oranienburg. No entanto, apenas 54 He 219 foram concluidos, junto com os quais 20 veículos experimentais convertidos às pressas entraram nas unidades de combate.
- Variantes de produção
A versão de pré-serie He 219A-0 foi a primeira variante de produção do He 219 iniciada após a construção dos doze primeiros protótipos (V-1 a V-12), englobando de forma indistinta os protótipos V-13 a V-34, e as aeronaves de pré-produção operacionais, tornando-se igualmente na primeira variante de produção em serie em sentido estrito e também a mais produzidas de todas.
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| He 219A-2 R1, #290060 (FE612) em Wright Field EUA, após a Guerra |
A variante seguinte a entrar em produção em serie, o He 219A-2 era idêntica à anterior mas as aeronaves foram equipadas com o motor Daimler-Benz DB 603Aa de 1647cv com com um turbocompressor que lhe permitia um desempenho superior a mais elevada altitudes. O armamento do He 219A-2/R1 consistia em dois MG 151/20, dois MK 103 de 30mm e uma bateria dorsal Schräge Musik. A canópia da versão A-2 era diferente da das aeronaves de pré serie, por ter sido removida a provisão para a instalação da metralhadora móvel a operar pelo navegador.
O He 219A-7 foi a variante final do caça noturno He 219A-2 que acabou por se tornar na variante final da produção do Uhu. Os A-7 eram movidos por um par de motores Daimler-Benz DB 603E de 1775cv, podendo possuir várias combinações de armamento. O He 219A-7/R-1 era armado com dois canhões MK 108 de 30mm na raiz das asas e uma bateria ventral com dois MG 151/20 de 20mm e dois MK 103 de 30mm). O R2 possuia adicionalmente uma bateria dorsal Schräge Musik, mas geralmente, em campo os dois MK 103 eram removidos para preservar um peso operacional adequado e velocidade máxima. O R-3 tinha dois canhões MG 151/20 na raiz das asas em substituição dos Mk 108 e o R4 possuia um armamento de apenas quatro MG 151/20.
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| He 219A-7, #310117 |
Os He 219D-1 foram He 219A-7 com motores Jumo 213E, tendo cinco aeronaves sido entregues durante os inicio de 1945.
- Variantes propostas
A Heinkel, ao longo do atribulado período de desenvolvimento e construção do He 219, muitas vezes como tentativas desesperadas de manter vivo o projeto foi apresentando propostas para diferentes versões da aeronave.
O He 219A-1 foi uma versão proposta de um bombardeiro de reconhecimento dedicado que acabou sendo abandonada.
O He 219A-3 pretendia ser um bombardeiro rápido dedicada, e o A-4 uma caça noturno melhorado, mas nenhum deles saiu do papel.
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| He 219A-7, #310213, I./NJG1 (Nachtjagdgeschwader 1) Westerland, ilha Sylt, abril de 1945 |
O He 219 A-6 foi concebido como uma célula "anti-Mosquito", mais leve e com um armamento mais ligeiro composto por apenas quatro canhões MG 151/20 de 20mm, e sem equipamento de comunicação rádio como forma de reduzir ainda mais o peso e aumentar o desempenho. Também não passou da fase de protótipo.
O He 219B pretendeu estabelecer a evolução logica do He 219, equipando a aeronave com motores de elevado desempenho Junkers Jumo da série 222A/B com potências na ordem dos 2200cv, e uma asa maior, mas esta evolução nunca aconteceu.
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| He 219A-2, do 1.NJG1, em Munster-Handorf, em 1944 |
Em 1943, a Heinkel propôs o projeto P1065 (He 319) do que seria um bombardeiro de alta velocidade ou um caça noturno movido por motores radiais BMW 801, mas o projeto preliminar e a maqueta foram oedidos num bombardeamento Aliado. Mais tarde, dadas as necessidades de defesa da Alemanha, os esforços convergiram para um novo projeto do que viria a ser o He 419, um caça de alta altitude do qual teram sido construídos seis construídos seis protótipos em Marienehe , usando fuselagens de He 219.
- O He 219 em operação
A primeira demonstração das capacidades do He 219 ocorreu em março de 1943, num combate simulado entre um dos prótipos do caça noturno da Heinkel e caças noturnos operacionais da Luftwaffe Dornier Do 217N e Junkers Ju 88R, o primeiro pilotado pelo Major Werner Streib, comandante do I./JG 1, que saiu claramente vencedor do confronto.
Os primeiros testes operacionais que envolveram os três protótipos V-7, V-8 e V-9 entregues ao I/NJG 1 e baseados no aeródromo de Venlo na Alemanha ocorreram a partir do mês de maio. No mês seguinte numa surtida, o He 219, pilotado pelo Major Werner Streib conseguiu abater cinco bombardeiros da RAF, quatro Lancasters e um Halifax, num período de 75 minutos. Por falta de munições foi forçado a regressar à base mas no regresso a canópia com danos de combate limitou-lhe a visibilidade, alguns instrumentos deixaram de funcionar incluindo o trem de aterragem. A aterragem de emergência provocou danos irrecuperáveis na aeronave embora a tripulação não tenha sofrido ferimentos.
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| He 219A-7 |
As primeiras 26 aeronaves He 219 de produção foram formalmente aceites pela Luftwaffe em finais de outubro e maioritariamente entregues ao I./NJG 1, cuja missão primária era a defesa de Berlin dos bombardeamentos Aliados.
Durante o ano que se seguiu os He 219 continuaram a obter vitórias em número significativo sobre os bombardeiros Aliados mas, mas havia inúmeros problemas não apenas a logística da Luftwaffe, mas as fraquezas da aeronave que se começaram a evidenciar. Apesar de ter excelente manuseamento e poder de fogo, o peso da aeronave era um problema que por ausência de motores mais potentes não conseguia ser resolvido. Quando totalmente carregado, o He 219 não podia voar acima dos 8,500 m e a velocidade de 605 km/h só poderia ser alcançada sem antenas de rádio. Com antenas e ocultadores de chamas, a velocidade maxima do He 219 não superava os 560 km/h (embora mais rápido que o Me-110, não era suficiente para combater a versões mais recentes do Mosquito Britânico).
Em maio de 1944, os He 219 conseguiram abater mais de uma dúzia de bombardeiros inimigos com poucas perdas. Em junho, os combates intensificaram-se com a nova tática Aliada de enviarem Mosquitos da RAF à frente dos bombardeiros pesados.
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| He 219A-7, #310189, capturado por britânicos na mostra de aeronaves inimigas, em Farnborough em outubro de 1945. |
No dia 2 de junho, um Mosquito foi abatido com a perda de um He 219. De 6 a 15 de junho, quatro Mosquitos foram abatidos sem perdas. Na noite de 15 de junho, os He 219 conseguiram abater 10 aviões aliados perdendo apenas um Uhu.
No início de novembro de 1944, o He 219 levou a cabo algumas das duas últimas missões bem-sucedidas abatendo 7 bombardeiros aliados, mas no final do ano embora os sucessos continuassem as perdas começaram a ser muito maiores quer por ação inimiga quer por acidentes. Em 1945, os He 219, tal como toda a Luftwaffe, foram atormentados pela falta de disponibilidade de combustível, pelo aumento do número de ataques aéreos aliados e pelo aumento dos problemas técnicos com as aeronaves que limitava de forma extrema a capacidade de resposta operacional aos ataques aliados que se intensificavam.
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| He 219A-2 R1, #290060 um dos três He 219 enviados para os EUA como resultado Operação Lusty e recebeu o número de equipamento estrangeiro FE-612 |
A última vitória aérea alcançada pelo He 219 aconteceu no dia 7 de março de 1945, quando Werner Bakke abateu um bombardeiro britânico Lancaster sobre a Holanda. Nos dias 21 e 22 de março, a base aérea de Münster-Handorf foi fortemente bombardeada pelos Aliados, destruindo 7 He 219 foram completamente e danificando 13, consequentemente, em abril, a unidade foi reposicionada em Westerland, ilha de Sylt, deixando para trás todas as aeronaves que não estavam em condição de voo.
A partir daí o numero de voos realizados pelos He 219 foi muito limitado devido à falta de combustível, apesar do I./NJG 1 poder ainda dispor de 51 Ne 219, 44 dos quais totalmente operacionais. Para o He 219, a guerra terminou no dia 30 de abril, quando a base aérea de Westerland foi tomada pelas forças britânicas em avanço.
Para além dos I./NJG 1 e o IV./NJG 1, primeiro e quarto gruppe do Nachtjagdgeschwader 1, o He 219 integrou também, ainda que em menor numero o III. /NJGr.10, terceiro gruppe do Nachtjagdgruppe 10 baseada em Finsterwalde, e o Nachtjagdgruppe Finland/Norwegen baseado em Nautsi na Finlândia.
Entre 12 de junho de 1943 e novembro de 1944 os pilotos dos He 219 reportaram ter abatido cerca de 120 bombardeiros inimigos incluindo 11 Mosquitos.
- Final da Guerra
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| He 219A-2, #290202 FE-614, restaurado |
Partes de vários He 219 foram capturadas pelas forças soviéticas e entregues à Checoslováquia, que com elas reconstruiram duas aeronaves He 219 que designaram de Letov LB-79 e usaram até 1952 no Instituto de Aviação de Praga em testes de motores a jato.
Em 2012, destroços de um He 219 foram descobertos ao largo da costa da Dinamarca e entregues ao Museu de Defesa e Guarnição de Aalborg para preservação, porém, foi vendido sendo o seu atual proprietário desconhecido.
FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1943
- PAÍS DE ORIGEM: Alemanha
- PRODUÇÃO: 294 (?)
- PAÍSES OPERADORES: Alemanha, Checoslováquia
- VARIANTE: A-7
- FUNÇÃO: Caça Noturno
- TRIPULAÇÃO: 2
- MOTOR: 2 x Daimler-Benz DB 603E ou DB 603A
- PESO VAZIO: 11200 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 15300 (kg)
- COMPRIMENTO: 15,33 (m)
- ENVERGADURA: 18,50 (m)
- ALTURA: 4,10 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 670 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 1545 (km)
- TETO MÁXIMO: 12700 (m)
- FIXO:
2 x canhões MG 151/20 de 20 mm na raiz das asas, com 300 tiros cada;
4 x canhões MG 151/20 de 20 mm numa bateria amovível sob a fuselagem com 300 tiros cada (Opcionalmente, dois ou quatro destes canhões podiam ser substituídos por canhões canhões MK 108 ou MK 103 de 30 mm);
2 x canhões MK 108 de 30 mm numa bateria dorsal Schräge Musik ( apontados para cima num angulo de 65°), com 100 tiros por arma.
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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- http://www.airwar.ru/enc/fww2/he219.html
- http://www.luftwaffe39-45.historia.nom.br/aero/he219.htm
- https://plane-encyclopedia.com/ww2/heinkel-he-219-uhu/
- http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/luftwaffe_heinkel_he219.html
- http://falkeeins.blogspot.com/2011/11/he-219-research-paper-2nd-edition-by.html
- http://www.ww2.dk/
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-12-07 #
- Recursos Adicionais
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