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GALERIA
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HISTÓRIA
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- A origem civil do SM.79
Fundada em Milão em 1915, a SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), durante a primeira Guerra Mundial, concentrou-se na construção sob licença de hidroaviões projetados pela anglo-francesa FBA (Franco-British Aviation Company). Em 1920 adquiriu a Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia que fora fundada pelo pioneiro da aviação italiana general Umberto Savoia, passando a ser conhecida como Società Idrovolanti Alta Italia Savoia.
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| SM.79P, I-MAGO, Protótipo |
A empresa sobreviveria à II Guerra Mundial e no final da década de 1960 passaria para o controlo da Agusta, que em 1997 seria adquirida pela Aermacchi, que viria a tornar-se Alenia Aermacchi e mais tarde Finmeccanica, e posteriormente Leonardo.
Em 1934, a Savoia-Marchetti, com uma equipa liderada Alessandro Marchetti deu início ao projeto que viria a dar origem a um dos mais icónicos aviões militares italianos da II Guerra Mundial o bombardeiro trimotor SM.79 Sparviero.
Originalmente, o objetivo era conceber um avião de transporte monoplano rápido capaz de acomodar até oito passageiros e participar na corrida aérea Londres-Melbourne Air Race de 1934.
O primeiro esboço, inicialmente designado como SM.79P (P de passageiros), era claramente um derivado do Savoia-Marchetti SM.81, um bombardeiro e avião de transporte militar, ele próprio um desenvolvimento do avião de passageiros Savoia-Marchetti SM.73.
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| SM.79T, I-MONI, que fez a ligação Itáia-Brasil em 1938 |
Em 28 de setembro de 1934, o protótipo SM.79 realizou o seu voo inaugural, mas apesar dos esforços da empresa para conseguir participar com o protótipo (I-MAGO) na Londres-Melbourne Air Race, não conseguiu conclui-lo a tempo de ser inscrito na corrida.
Respeitado o destino previsto, com aeronave de passageiros o protótipo apresentava-se com contornos muito elegantes e janelas panorâmicas contínuas. Também segundo o autor da aviação Giorgio Apostolo, o SM.79P adotara uma configuração de três motores (dois em posições intermédias nas asas e a terceiro montada no nariz) devido a preocupações de segurança comercial e não à velocidade, mas essa configuração permitiu ao protótipo marcar um conjunto de recordes de velocidade para a época, realizando um voo de Milão para Roma em apenas uma hora e 10 minutos, a uma velocidade média de 410 km/h e estabelecer em 2 de agosto de 1935 um novo recorde de velocidade voando de Roma para Massaua, na Eritreia italiana, em 12 horas de voo (com uma paragem de reabastecimento no Cairo, Egito), já depois de ter obtido o seu Certificado de Aeronavegabilidade, atribuído em junho de 1935.
Apesar de vários outros recordes de voo terem sido estabelecidos durante os voos de teste, cedo foi determinado que o maior fator limitativo ao desempenho da aeronave eram os seus motores. Consequentemente o protótipo foi testado em 1935 do motores Alfa Romeo 125 RC.35s (motores baseados nos britânicos Bristol Jupiter e Bristol Pegasus) que desenvolviam 650cv e em 1936 com motores Alfa Romeo 126 RC.34s que desenvolviam até 780cv.
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| SM.79, 205ª Squadriglia,Regia Aeronautica, Cameri, Italia, 1938 |
Para responder a este desígnio a Savoia-Marchetti construiu um segundo protótipo, para desenvolvimento da versão militarizada, estruturalmente semelhante à versão civil, com uma nacela ventral para o bombardeador, uma metralhadora defensiva de disparo frontal localizada por cima da cabina do piloto por este controlada, uma outra em posição ventral, e provisão para uma terceira, numa abertura dorsal logo atrás da cabina para reforço da defesa à retaguarda.
A construção e desenvolvimento do protótipo da versão militar decorreu durante 1935 e primeira metade de 1936, enquanto, simultaneamente, prosseguia a construção de aeronaves para transporte civil, em várias variantes, nomeadamente na versão de transporte SM.79C com motores Piaggio P.XI RC.40, e na versão de transporte de longo alcance SM.79T, que se destinava a abrir uma rota transatlântica no Atlântico Sul que seria operada comercialmente pela empresa LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) para responder às necessidades derivadas da crescente presença de um grande numero de emigrantes italianos residentes principalmente no Brasil , Argentina e Uruguai. Assim, três aeronaves da versão S-79C, foram modificadas com importantes conjunto de alterações e melhorias, que incluíam uma fuselagem mais aerodinâmica, e inclusão de maiores tanques de combustível para incremento de autonomia. Estas células receberiam uma vistosa pintura em vermelho e matrículas I-BISE, I-MONI, e I-BRUN.
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| SM.79, Aviación Legionaria, Squadriglia Sorci Verdi, Espanha 1938 |
Este raide provou a viabilidade técnica de uma rota aérea comercial para transporte de correio e possivelmente passageiros entre a Itália e Brasil, abrindo-a à exploração comercial pela LATI. Numa manobra de propaganda italiana, no dia 22 de fevereiro de 1938 , o Tenente Bruno Mussolini doou oficialmente ao Brasil o SM-79T, I-BRUN, criando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro, num gesto de reciprocidade em negociar a aquisição das outras duas células, facto concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro.
Entretanto, a companhia aérea italiana Ala Littoria, a maior utilizadora do Savoia-Marchetti SM.73, no âmbito do desenvolvimento do projeto para criar uma rota aérea regular através do Atlântico Sul, pedira à SIAI que desenvolvesse uma variante do SM.79 para o efeito e em outubro de 1937, o SM.83, como foi designado, foi apresentado no Milan Air Show. Tratava-se, na realidade de um SM.79 com uma nova fuselagem, um pouco maior, que podia acomodar 10 passageiros e 4 tripulantes. As dimensões da aeronave não mudaram e os motores permaneceram os mesmos, mas sem equipamento militar o SM.83 era mais leve cerca de 200 quilos que o seu contraparte militar que se traduziu numa maior velocidade máxima. No total seriam construídos 23 SM.83, na versão SM.83A e SM.83T, este com um alcance aumentado para 4830 km, para ser utilizado nas rotas mais longas incluindo as transatlânticas. Quatro destas aeronaves foram operadas pela LARES da Roménia, três pela Belga Sabena e as restantes pelas companhias italianas Ala Littoria e LATI até serem requisitadas pela Regia Aeronáutica para transporte militar depois do início da Guerra.
- Descrição e desenvolvimento das variantes militares
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| SM.79 |
Na sua primeira versão de produção o bombardeiro SM.79-I, possuía com 3 motores radiais Alfa Romeo 126 RC.34 de780 cv, que moviam hélices de passo variável com três pás. Com estes motores a aeronave era capaz de atingir a velocidade máxima de 430Km/h a cerca de 4250 metros de altitude, podendo operar num teto máximo de 6500 metros. A velocidade de cruzeiro eram 259 km/h e a aterragem era feita a 145 km/h com a imobilização da aeronave após uma corrida de cerca de 200 metros.
O bombardeiro possuía 10 tanques de combustível com uma capacidade máxima combinada de 3.460 litros que lhe dava uma autonomia de 4:30 horas a uma velocidade média de 360 km/h. Os bombardeiros eram frequentemente modificados para transportarem mais combustível de forma que, com uma carga bélica de 1000 quilos o seu raio de operação podia ser de 800 a 1000 quilómetros. O raio de combate da versão torpedeiros variava entre os 500 e os 1000 quilómetros.
A ampla fuselagem de secção retangular criada para o transporte de passageiros foi preservada, mas a parte central foi transformada para acomodar o compartimento de bombas, ligeiramente deslocado para a direita, a fim de manter uma passagem entre a frente e a retaguarda. O compartimento podia transportar até 1200 kg de bombas em várias combinações (2x500 kg, 5x250 kg, 12x100 kg ou 12 cassetes com pequenas bombas de fragmentação de 12 kg cada). Todas as bombas eram suspensas verticalmente, exceto as bombas de 500 kg, que eram montadas obliquamente. A fuselagem do bombardeiro tornou-se exteriormente distinta da dos aviões civis pela adição de uma secção superior em forma de corcunda no prolongamento da cabine de pilotagem que acomodava uma metralhadora fixa Breda-SAFAT de 12,7 mm, de disparo frontal operada pelo piloto e outra, numa montagem flexível voltada para a retaguarda (motor montado no nariz impossibilitava a instalação outras armas defensivas no hemisfério frontal). Para além do armamento defensivo o motor dianteiro impedia também que a mira de bombardeamento fosse, como era usual, colocada no nariz, por isso foi colocada uma gôndola ventral sob a secção traseira da fuselagem com a área frontal envidraçada onde uma mira Jozza U.3 e o dispositivo de controlo de largada das bombas que eram operadas pelo bombardeador, quem cabia também a operação de uma metralhadora de 12,7 mm voltada para o hemisfério inferior da cauda.
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| SM.79, Ejército del Aire, San Javier, Murcia, Espanha (pós Guerra) |
A tripulação era composta por quatro ou cinco pessoas, dois pilotos (o copiloto também podia também ser o bombardeador), um mecânico de voo e um operador de rádio e um artilheiro.
Os primeiros bombardeiros SM.79-I, foram entregues ao 12° Stormo da Regia Aeronáutica, encarregue da sua avaliação operacional em maio de 1936, e em outubro era iniciada a produção do primeiro lote de 24 aeronaves de serie.
Em março de 1937, foi instalada num SM.79-I uma mira especial e, sob a fuselagem ligeiramente deslocado para a esquerda, um suporte para suspensão de um torpedo de 450 milímetros. Os testes operacionais de lançamento de torpedos decorreram em novembro e o seu sucesso, conduziu a que fosse testada uma nova versão capaz de transportar dois torpedos.
Após isso, teoricamente, podiam ser transportados dois torpedos, mas com essa carga, o alcance, o desempenho e a manobrabilidade da aeronave eram tão reduzidos que, operacionalmente, apenas um viria a ser transportado. A carga máxima total do SM.79, impedia o transporte de tal carga bélica sem uma redução notável da carga de combustível que era aproximadamente 2.400 kg, quando completa. O torpedo padrão de 1938 (um desenvolvimento do desenho original de Robert Whitehead), tinha um peso de 876 kg, um comprimento de 5,46 m. Transportava uma ogiva HE de 170 kg e tinha uma autonomia de 3 km a 74 km/h podendo ser lançado a partir de uma ampla gama de velocidades e altitudes, de 40 a 120 metros de altitude a uma velocidade máxima de até 300 km/h.
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| SM.79 armado com dois torpedos |
Em 1941, o SM.79 Sparviero começou a ser substituído pelo novo torpedeiro SM.84, mas os motores Piaggio P.XI da nova aeronave eram tão pouco confiáveis que em 1942 as unidades a quem foram distribuídos o SM.84, foram novamente reequipadas com o confiável SM.79. Para diminuir a visível obsolescência do SM.79 foram introduzidas modificações paliativas nas aeronaves como o alongamento das nacelas dos motores para melhorar no fluxo aerodinâmico em redor da aeronave e a substituição dos motores pelo Alfa Romeo 128 RC.18 de 962cv, com hélices de passo variável SIAI, sem spinners.
O sistema de injeção de álcool desenvolvido para o motor anterior foi mantido, mas a gôndola ventral, desnecessária no torpedeiro, foi removida e o compartimento de bombas foi substituído por um tanque adicional de combustível de 1000 ou 2300 litros. (Anteriormente a gôndola dos torpedeiros era já por vezes removida). Os equipamentos e instrumentos de rádio foram modernizados.
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| SM.79 armado com dois torpedos |
Esta nova versão SM.79-III, também designada, de SM.79bis ou mais raramente de SM.79GA ou SM.579, foi introduzida em 1942, mas só ficou disponível em números relevantes a partir de meados de 1943.
Demorara mais de dez anos a desenvolver técnicas eficazes de bombardeamento aéreo com torpedos, consequentemente, com o fracasso do SM.84 e a falta de potência do Ca.314, apenas o SM.79 continuou a servir como torpedeiro até 1944, apesar dos ensaios realizados com muitos outros tipos de aeronaves, incluindo o caça Fiat G.55S.
Nas tentativas feitas para angariar potenciais clientes externos, ficou claro para Marchetti que a impossibilidade de colocar a posição do bombardeado e uma arma defensiva no nariz gerava nos potenciais clientes opiniões desfavoráveis, por isso apesar da não aprovação do Ministério da Aeronáutica Italiano, a Savoia-Marchetti iniciou os trabalhos de conceção de um modelo de dois motores do tipo, que seria designado por SM.79B.
O protótipo SM.79B, que apresentava uma secção frontal da fuselagem redesenhada com a posição do piloto mais elevada e generosas áreas envidraçadas nos lados e na parte inferior do nariz, onde foi posicionado o posto do bombardeador, que podia também operar uma metralhadora defensiva frontal em suporte movel, realizou o seu primeiro voo durante 1936.
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| SM.84 |
A Régia Aeronáutica não demonstrou qualquer interesse na nova versão, no entanto, foram recebidas encomendas de outros países.
O Iraque adquiriu 4 SM.79B com motores Fiat A.80 RC.41 com 1030cv
A Roménia encomendou em 1937 24 bombardeiros, com motores radiais IAR K14, (versão do Gnome-Rhône Mistral Major 14K construídos sob licença na Roménia) para a sua força aérea onde sob designação de S-79B.
Posteriormente encomendou 8 bombardeiros com motores V-12 Junkers Jumo 211Da de 1200cv sob a designação de JIS-79B, mas a sua entrega só ocorreria em agosto de 1941.
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| SM.79B, (IAR JRS-79B) Real Força Aérea Romena |
No outono de 1942 foi encomendado à IAR, um novo lote de 36 bombardeiros com motores Junkers Jumo 211F, de 1400cv de potência que receberam a designação de JRS-79B.
O bimotor SM.79B foi também oferecido à Bélgica, Brasil, China, Checoslováquia, Finlândia, Turquia, Jugoslávia e União Soviética, no entanto nenhum desses países colocou encomendas.
- Uso operacional na Guerra Civil Espanhola
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| SM.79, Aviación Legionaria, Squadriglia Gallina Ponedora, Palma de Mallorca, 1939 |
Porém a debilidade dos partidos dinásticos e a falta de apoio popular manifestada na vitoria dos republicanos nas primeiras eleições municipais em abril de 1931, levaram a Afonso XIII a abandonar o país seguindo para o exilio em Paris, sem formalmente abdicar do trono (em janeiro de 1941, no exilio, abdicaria em favor do seu terceiro filho, Juan de Borbón). Como consequência em 1931 foi proclamada a Segunda República Espanhola cuja constituição foi aprovada em dezembro de 1931.
A instabilidade política e social manteve-se nos anos seguintes, ramificando-se para os militares o que culminou em abril de 1936 com uma sublevação militar em Melilla (protetorado espanhol de Marrocos) e o primeiro pronunciamento militar no norte da África. A Guerra Civil Espanhola, entre os Republicanos, defensores do governo de esquerda da Segunda República e os Nacionalistas, Conservadores, tinha começado.
O alinhamento ideológico do governo fascista italiano de Benito Mussolini com os Nacionalistas Espanhóis conduz à decisão de Itália (em simultâneo com a Alemanha Nazi) em enviar auxilio militar para o esforço de guerra dos Nacionalistas Espanhóis que em 1 de outubro de 1936 investem o General Francisco Franco como chefe de governo espanhol e generalíssimo dos exércitos.
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| SM.79, Aviación Nacional Espanola, escoltado por Polikarpov I-16 capturado as Fuerzas Aereas de la Republica Espanola, 1938 |
Durante os três anos do conflito, 99 bombardeiros SM.79, juntamente com 65 SM.81 “Pipistrello” e 16 Fiat BR20 “Cicogna”, integraram o corpo de bombardeiros da “Aviazione Legionária”, que seria responsável por inúmeros bombardeamentos sobre áreas controladas pelas forças Republicanas, nos quais provocaram mais de 2700 mortes entre civis.
Durante a campanha apenas foram dados como perdidos 4 bombardeiros SM.79 das forças franquistas e 12 da “Aviazione Legionária”, mas as experiências em operação real conduziram a introdução de melhorias, introduzidas na versão melhorada SM.79-II, que começou a ser produzida a partir de outubro de 1939.
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| SM.79, Aviación Nacional Espanola, em voo sobre Mallorca, 1939 |
Terminada a Guerra Civil em Espanha o governo nacionalista tomou posse de 61 SM.79-I da Aviación Legionaria que tinham operado durante a Guerra, maioritariamente nos grupos de bombardeiros 27º e 28º (Falchi delle Baleari) a partir da Ilha de Maiorca e nos 29º e 30º (Sparvieri). Estas aeronaves constituíram durante muitos anos a base dos grupos de bombardeiros do Ejército del Aire, tendo muitos deles sido convertidos em aviões de transporte, inclusive de passageiros (em 1943, a empresa madrilena AISA converteu um "Sparviero" em transporte VIP para o comando do exército espanhol). Muitas destas aeronaves sobreviveriam à Segunda Guerra Mundial, tendo o último, realizado voos nas colônias espanholas do norte da África, entre Ifni e Rio de Oro, até ao início dos anos 60.
- Uso operacional na Segunda Guerra Mundial
Enquanto os SM.79 da Aviación Legionaria lançavam bombas em solo espanhol, seus homólogos na Itália realizavam missões de propaganda, participando numa série de voos sensacionalistas. A Officine Meccaniche Reggiane SpA (Reggiane) juntou-se à produção do SM.79 enquanto a SIAI assumia o desenvolvimento da aeronave.
Quando terminou a Guerra Civil Espanhola em abril de 1939, com a vitória das forças leais a Francisco Franco, a Regia Aeronáutica tinha já ao serviço 388 bombardeiros SM.79 "Sparviero" que equipavam total ou parcialmente onze “Stormo”, ( Ala, “Wing”), um número que aumentaria para um total de 612 em 14 Alas , até à entrada de Itália na Segunda Guerra. À entrada da Itália na Guerra, os 8º, 9º, 10º, 11º, 12º , 14º, 15º, 30º, 32º, 33º, 34º, 36º, 41º e 46º, “Stormo”, possuíam aeronaves SM.79 Sparviero. Um “ Stormo” (Ala) era compostos por dois ou mais “Gruppo“ (Esquadra), cada um formado por cerca de três “Squadriglia” (Esquadrilha) cada uma com 6 a 12 aeronaves.
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| SM.79 |
Porém, este golpe de força desencadeou um acordo de garantias de segurança das potências ocidentais, à Grécia e à Romênia e um acordo entre a Grã-Bretanha e a Turquia que travou as pretensões expansionistas italianas desencadeado a assinatura do Pacto de Aço entre Alemanha de Adolfo Hitler e a Itália de Mussolini que teria como consequência a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, após a capitulação francesa, ao lado da Alemanha.
A poucos dias antes da Itália entrar no conflito, todos os SM.79 foram, por precaução, retidos em terra, após terem ocorrido vários incidentes que custaram a perda de diversas aeronaves e suas tripulações. As aeronaves em voo incendiaram-se repentinamente, sem qualquer aviso. Avaliações técnicas realizadas em destroços e nas aeronaves em terra identificaram o motivo dos incêndios repentinos como sendo a tubagem da linha principal de combustível, que originalmente em cobre fixada em suportes de material rígido, fora substituída por tubagem de alumínio, que era mais rígida e portanto, mais sujeitas a ruturas devido às vibrações da aeronave em operação, e consequentemente sujeitas a ruturas e incêndios. Identificado o problema, os suportes de fixação foram substituídos por outros fabricados em borracha, o que solucionou o problema e os SM.79 foram declarados de novo operacionais para combate.
As primeiras missões operacionais dos SM.79, após a entrada de Itália nas hostilidades ocorreram a partir de junho de 1940 contra alvos franceses em portos da Argélia, Córsega e Tunísia, nomeadamente bases e unidades navais.
As ações contra alvos franceses na África ocorreram concomitantemente com ações italianas contra outras forças aliadas no Norte de Africa, mas estas foram pouco eficazes devido à forte oposição defensiva.
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| SM.79-III, armado com um torpedo |
Em outubro de 1940 as forças italianas invadiram a Grécia a partir da Albânia, numa campanha que viria a ser desastrosa. Passado o fulgor inicial, em abril de 1941 as forças italianas estavam a ser empurradas de volta a Albânia pelas forças Gregas, motivando a intervenção do exército alemão a partir da Jugoslávia, para evitar a derrota Italiana e dessa força ocupar os Balcãs. Durante esta operação, utilizaram mais de três dezenas de bombardeiros SM.79 que realizaram mais de trezentas missões de ataque durante algumas das quais tiveram que enfrentar caças inimigos.
Durante o período de ocupação dos Balcãs pelas forças do Eixo a Régia Aeronáutica implantou um contingente de bombardeiros SM.79 (281ª Squadriglia) na ilha de Rodes, no Dodecaneso, como parte do que designou Comando do Egeu. A partir daí eram realizados ataques contra navios mercantes britânicos e mesmo alguns bombardeamentos da costa da Palestina.
É, no entanto, no Mediterrâneo e em particular durante o período que foi implantado o cerco da Ilha de Malta entre junho de 1940 e novembro de 1942, que o SM.79 é utilizado de forma mais intensa.
A ilha de Malta, sob controlo britânico, era militar e logisticamente um ponto estratégico fundamental no teatro de operações do Mediterrâneo e Norte de Africa. Rommel, comandante o Afrika Korps, enviado por Hitler em auxílio das tropas italianas rechaçadas pelos britânicos a quando da tentativa de ocupar o Egito em setembro de 1940, estava ciente do perigo que Malta representava para os suas forças, pois partindo de Malta, forças aéreas e navais britânicas eram capazes de atacar navios de abastecimento vindos da Europa. Em maio de 1941, ele advertiu que sem Malta, o Eixo acabaria por perder o controlo do Norte da África.
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| SM.79 em voo de baixo nível |
Os bombardeamentos pretendiam destruir ou enfraquecer as defesas da ilha, de forma a tornar possível um desembarque anfíbio (Operação Herkules) apoiado pelas forças paraquedistas do Fallschirmjäger, ataque, no entanto, que não viria a acontecer.
No final, embora com um elevado custo humano e material, os comboios Aliados foram capazes manter os abastecimentos e reforçar as forças de defesa em Malta, enquanto a RAF defendia seu espaço aéreo dos constantes ataques aéreos.
Em novembro de 1942, o Eixo perderia a Segunda Batalha de El Alamein e os Aliados desembarcaram tropas nos territórios do Protetorado Francês (França de Vichy) em Marrocos e Argélia (Operação Tocha). O Eixo foi obrigado a desviar suas forças para a Batalha da Tunísia, e os ataques contra Malta foram drasticamente reduzidos. O cerco terminou efetivamente em novembro de 1942
Nestas missões que tiveram maior intensidade em 1941, o SM.79 foi bastante utilizado como bombardeiro, torpedeiro e aeronave de reconhecimento, a partir das bases da Regia Aeronáutica em Sciacca e Castelvetrano na Sicília.
Uma das mais relevantes participações dos SM.79 nestas operações ocorreu durante a Operação Pedestal (Battaglia di Mezzo Agosto), ente 3 e 15 de Agosto de 1942 durante a qual um comboio de mais de 50 navios de guerra aliados, que incluíam 4 porta aviões britânicos escoltaram cerca de dezena e meia de navios mercantes destinados ao abastecimento de Malta.
Entre os dias 12 e 14 de Agosto ataques aéreos sucessivos, nos quais participaram 74 bombardeiros e torpedeiros SM.79, acompanharam o ataque de unidades navais italianas e alemãs ao comboio aliado enquanto este se dirigia para Malta.
Apesar do ataque maciço, das forças navais e aéreas alemãs e italianas, o comboio acabaria por conseguir furar o bloqueio a Malta, mas o custo seria extraordinariamente elevado para os aliados, tendo sido perdidos, 9 navios mercantes, 1 porta aviões, 2 cruzadores, 1 destroyer e 34 aviões.
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| SM.79-III |
Para facilitar a localização e a visualização do SM.79 à distância, este era pintado inteiramente de amarelo, (daí o nome da operação, “Canarino”). Durante a maior parte do tempo de voo, tudo funcionou perfeitamente, mas uma falha no transmissor fez com que a aeronave deixasse de responder aos controlos tornando impossível lançá-la contra os navios do comboio britânico. A aeronave permaneceu em voo nivelado na rota pré-estabelecida, até se despenhar contra montanhas argelinas a 1800 metros de altitude.
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| SM.79, 281ª Squadriglia, Regia Aeronautica, Gadurrá (Rhodes) 1941 |
Dos dez SM.79 designados, pilotados pelos melhores pilotos de torpedeiros da Regia Aeronáutica, 9 descolaram (um deles foi danificado durante os treinos de missão) sobrecarregados com 5000 litros de combustível, pela meia noite do dia 19 de junho de 1943. Seguiram, contornando a costa espanhola a uma altitude de 2000 metros, mas um após outro, foram abandonando a missão devido a diversos problemas mecânicos. Apenas dois, pilotados pelos capitães Cimicchi e Faggioni, chegaram a porto de Gibraltar, que encontraram totalmente iluminado. Ambos lançaram os seu torpedos mas foram incapazes de determinar se atingiram os alvos.
Apenas o SM.79 do capitão Cimicchi conseguiu regressar à base por volta das 9:40 horas do dia 20, pois o capitão Faggioni foi obrigado a realizar uma aterragem de emergência em território espanhol devido ao consumo excessivo de combustível do seu Sparviero.
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| SM.79Bis |
Durante o seu período mais ativo o SM.79 "Sparviero" foi apelidado pelos aliados como o “Flagelo do Mediterrâneo” tendo lhe sido atribuída a responsabilidade pelo afundamento dos destroyers, HMS Fearless, HMS Bedouin, HMAS Nestor, HMS Foresight, as corvetas. HMS Marigold, HMS Ibis, e o torpedeamento com sérios danos aos cruzadores HMS Liverpool, HMS Glasgow, HMS Manchester, HMS Phoebe, HMS Arethusa e ao porta-aviões HMS Indomitable em 16 de julho de 1943.
Antes de 1943, as hipóteses de sobrevivência dos Sparviero Aerosiluranti (torpedeiro) diminuíram constantemente, em média, um SM.79 seria abatido após apenas três missões.
Por outro lado, a produção do SM.79 tinha vindo a decair rapidamente ao logo dos anos de participação italiana no conflito (cessaria em finais do mês de julho de 1943, poucos dias depois do início da invasão aliada da Sicília).
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| SM.79, Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Lubnaniyya (Força Aérea Libanesa) do pós-guerra, 1948 |
A participação do SM.79 na defesa contra as forças aliadas foi reduzida pois obsolescência da aeronave era mais que evidente, traduzindo-se numa cada vez menor eficácia dos ataques e na perda de cada vez maior número de aeronaves. A permanência dos Sparviero ao serviço dos grupos de bombardeiros da Regia Aeronáutica Italiana, deveu-se ao fracasso na introdução dos seus pretendidos sucessores Savoia-Marchetti SM.84 e CANT Z.1007 Alcione, mas o número de aeronaves operacionais era cada vez menor.
Antes da invasão a Regia Aeronáutica, registava de sete grupos de bombardeiros torpedeiros, os 41º, 89º, 104º, 108º, 130º, 131º e 132º, uma força teórica de dezenas de aeronaves, no entanto a realidade era bem diferente. Com exceção do grupo 104º, sediada em torno do Mar Egeu, os restantes eram compostos apenas por 61 aviões, dos quais não mais de 22 estariam em condição de voo. Quase todas os SM.79 disponíveis foram colocados no Raggruppamento Aerosiluranti, mas, em 9 de julho de 1943, dos 44 aviões reagrupados, apenas um terço estava em condição de voo.
A última operação dos Sparviero ao serviço da Regia Aeronáutica decorreu a 7 de setembro de 1943 tendo provocado danos no navio de desembarque anfíbio HM LST-417 e no dia seguinte a Itália anunciou a redição aos Aliados.
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| SM-79-III, convertido para uso civil após a Guerra |
Os últimos Sparviero a permanecerem no ativo foram os do exército libanês. Quando a Força Aérea Libanesa começou a ser formada, quatro SM.79 foram comprados à Itália através da empresa Société Khalil Satyal. Essas cópias foram montadas, em Frosignon, a partir de componente de várias células desativadas e modernizadas para um único padrão, com motores Alfa Romeo 128. Não eram armados embora possuíssem a característica "corcunda" e a gôndola ventral. Os aviões foram transferidos para o Líbano em setembro e outubro de 1949, voando com a insígnia do cedro verde até 1960. Em 1966, o governo libanês ofereceu um deles à Itália onde é atualmente mantido no Museu de História da Aviação.
No total, de acordo com várias estimativas, foram produzidos entre 1217 a 1458 SM.79, mais do que todos os outros bombardeiros multimotores italianos combinados, um numero correspondente a cerca de 20% de toda a produção de aeronaves na Itália na época (a produção foi maioritariamente feita na Savoia-Marchetti, na Aeronautica Umbra, sediada em Foligno, sdubcontratada para o efeito, para dar resposta à elevada procura pelo tipo, e também na Officine Meccaniche Reggiane SpA (Reggiane).
Até certo ponto, o "Corcunda" tornou-se um símbolo da aviação italiana da época.
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FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1934
- PAÍS DE ORIGEM: Itália
- PRODUÇÃO: entre 1217 e 1458 aeronaves
- PAÍSES OPERADORES: Itália, Alemanha, Espanha, Brasil, Croácia, Iraque, Jugoslávia, Líbano, Roménia
- VARIANTE: SM.79-III
- FUNÇÃO: Bombardeiro torpedeiro
- TRIPULAÇÃO: 6
- MOTOR: 3 x Alfa 128 R.C.18, motores radiais de 9 cilindros, com 861cv cada
- PESO VAZIO: 7700 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 10050 (kg)
- COMPRIMENTO: 16,20 (m)
- ENVERGADURA: 20,20 (m)
- ALTURA: 4,10 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 460 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 2600 (km)
- TETO MÁXIMO: 7500 (m)
- FIXO:
2 x metralhadoras de 12.7 mm Breda-SAFAT, uma dorsal e outra ventral (opcional) ;
2 x metralhadoras de 7.7 mm nas janelas laterais da fuselagem (opcionais)
- CARGA BÉLICA:
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2023-02-24 #
- Recursos Adicionais
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