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GALERIA
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HISTÓRIA
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Os benefícios deste sistema sobre os bimotores tradicionais eram óbvios: a
mesma área frontal de um avião monomotor que diminuía o arrasto, o mesmo acontecendo com as
asas livres de carenagem de motores, e a inexistência de torque assimétrico no
caso de falha de algum dos motores. No entanto, esta configuração também criava
uma serie de problemas relacionados com a posição do motor da retaguarda, a
respetiva haste e sua ligação á hélice traseira.
Adquirindo experiência através dos motores que equiparam seus hidroaviões e que usavam o mesmo princípio de dois propulsores, Dornier começou a pensar empregar o mesmo sistema num caça de alta velocidade. Para tal, contratou o engenheiro Ulrich Hütter, para desenhar um aparelho com a finalidade de servir de base a testes de viabilidade do projeto. Em resultado desta iniciativa foi criado o Göppingen Gö-9 e que possuía uma fuselagem delgada contendo um motor de apenas 80cv montado no centro de gravidade do avião, logo abaixo da raiz das asas. Atrás da asa havia uma longa haste que transmitia a força do motor para uma hélice de quatro pás, colocada atrás de uma cauda em forma de crucifixo. Voando pela primeira vez em 1940, o Gö-9 provou que o propulsor traseiro era eficiente e seguro, o que deu a Dornier um novo ímpeto em prosseguir com a ideia de um intercetor com estas características.
Quando em 1942 o Reichsluftfahrt-ministerium (RLM) lançou um requerimento para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e grande alcance desarmada, Dornier submeteu seu "Projekt 231", incorporando o princípio dos dois propulsores em linha. Após avaliação, Dornier foi premiado com um contrato de desenvolvimento e o seu Projekt 231 foi redesignado Dornier Do 335.
À medida que o projeto se desenvolvia, o RLM alterou as especificações requeridas do Do 335, que deveria a partir de então possuir um perfil adaptável às funções de caça diurno, caça noturno, caça-bombardeiro, caça pesado (Zerstörer) e plataforma de reconhecimento. Estas novas exigências , provocaram um inevitável atraso na produção do protótipo e consequentemente só no outono de 1943, é que o primeiro Do 335 estava pronto para voar.
O conceito de Dornier tinha tomado a forma de uma aeronave com aparência, tão
versátil quanto um caça deve ser. À frente estava um motor Daimler-Benz DB603
com um radiador anular, enquanto a saída dos escapes situados logo após o bordo
de fuga das asas indicava a posição do segundo motor. Sob a fuselagem traseira,
uma grande entrada de ar situada logo atrás do trem de aterragem garantia a
refrigeração do motor traseiro, que movimentava uma hélice de três pás,
localizada atrás da cauda cruciforme.
Sob a parte central das asas estavam as áres reservadas ao armamentos, reforçadas por forma a receber suportes externos para uma bomba 500kg, ou duas de 250kg.
O trem de pouso tinha uma configuração em triciclo, com as duas rodas laterais retrateis para a parte interior e a roda dianteira recolhida para trás (após girar 90º), logo abaixo do cockpit.
As asas eram fixas ao centro da fuselagem, logo atrás do cockpit, deixando bem
evidente o longo nariz. Aliás, a despeito do nome "Pfeil" ter sido
adotado com caráter não oficial, os pilotos deram-lhe o apelido de
"Ameisenbär"(Papa-formigas) devido a esta característica tão
evidente.
O Do 335V-1 realizou o primeiro voo, em Oberpfaffenhofen, no dia 26 de outubro de 1943, e após os testes iniciais de fábrica, foi dado início aos testes oficiais. Os relatórios elaborados foram favoráveis, apenas descrevendo pequenos problemas de estabilidade longitudinal resolvidos nos protótipos seguintes, Do 335V-2 e Do 335V-3 nos quais foram introduzindo novos melhoramentos como novas portas para o trem de aterragem, "bolhas" incorporadas na carlinga acomodando espelhos para melhorar a visibilidade à retaguarda, e mais importante, um novo radiador de óleo em anel montado na capota do motor dianteiro que aumentou significativamente a eficiência da refrigeração.
A aeronave foi também equipada com um assento ejetável,
sendo o Do-335 o primeiro avião de série a usa-lo. Porém o sistema era
complicado: antes de ejetar o assento, o estabilizador vertical superior da
cauda e a hélice traseira eram descartados através de um cinto explosivo, a fim
de limpar o caminho para o piloto quando abandonasse o avião, para o que teria
que manualmente abrir a cabina e então acionar o assento.
Como ultima medida de segurança, o estabilizador vertical inferir também poderia ser descartado em caso da necessidade de pouso forçado com o trem de aterrissagem recolhido.
No quinto protótipo, Do 335V-5, foi instalado o armamento, que consistia em
dois canhões MG151
de 15mm sobre o capô do motor dianteiro e um canhão MK103 de 30mm disparando
pelo cone da hélice dianteira.
Os protótipos subsequentes foram usados para mais testes de
voo e de motores, culminando com o primeiro exemplar de pré -produção, o Do
335-V9. A primeira aeronave de pré-produção, chamada Do 335A-0 (VG+PG) chegaria
em meados de 1944, apresentando armamento completo e pronto para avaliação
operacional. Em setembro daquele ano foi criado o Erprobungskommando
335, para conduzir o desenvolvimento tático da aeronave, empregando muitos dos
10 "Pfeil" A-0 construídos.
No final do outono de 1944, o modelo de produção em massa, chamado Do 335A-1 chegou a Oberpfaffenhofen, apresentando como motor definitivo para a aeronave, o DB 603E-1 e com dois pontos reforçados sob as asas, permitindo a instalação de suportes para tanques de combustível suplementares ou de bombas de 250kg.
Devido aos atrasos iniciais do projeto, às dificuldades em obter matérias
primas, e aos bombardeamentos aliados, apenas dez aeronaves de
pré-produção Do-335A-0 e onze Do-335A-1 foram concluídas e entregues à
Luftwaffe, além dos catorze protótipos Do-335V-1 a V-14 e um pequeno
número de aeronaves de instrução totalizando apenas trinta e oito aeronaves
embora no final da guerra tenham sido encontradas varias aeronaves em
diferentes estágios de construção.
O Prof. Dr. Claudius Dornier (1884-1969) da companhia
Dornier-Werke GmbH, tinha já estabelecido uma longa linha de aeronaves bem
sucedidas, notadamente no campo dos gigantescos hidroaviões dos anos 1920-30 e,
a partir da segunda metade dos anos 1930 e por toda a II Guerra Mundial, a
Dornier estaria voltada para a produção de bombardeiros. Porém Claudius Dornier sentia-se atraído pelo
princípio da tração através de um eixo central, onde dois motores dividiam a
mesma linha de tração - um puxando e outro empurrando o avião.
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| Göppingen Go 9, com o seu Dornier Do 17 de apoio |
Adquirindo experiência através dos motores que equiparam seus hidroaviões e que usavam o mesmo princípio de dois propulsores, Dornier começou a pensar empregar o mesmo sistema num caça de alta velocidade. Para tal, contratou o engenheiro Ulrich Hütter, para desenhar um aparelho com a finalidade de servir de base a testes de viabilidade do projeto. Em resultado desta iniciativa foi criado o Göppingen Gö-9 e que possuía uma fuselagem delgada contendo um motor de apenas 80cv montado no centro de gravidade do avião, logo abaixo da raiz das asas. Atrás da asa havia uma longa haste que transmitia a força do motor para uma hélice de quatro pás, colocada atrás de uma cauda em forma de crucifixo. Voando pela primeira vez em 1940, o Gö-9 provou que o propulsor traseiro era eficiente e seguro, o que deu a Dornier um novo ímpeto em prosseguir com a ideia de um intercetor com estas características.
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| Do 335V-1 |
Quando em 1942 o Reichsluftfahrt-ministerium (RLM) lançou um requerimento para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e grande alcance desarmada, Dornier submeteu seu "Projekt 231", incorporando o princípio dos dois propulsores em linha. Após avaliação, Dornier foi premiado com um contrato de desenvolvimento e o seu Projekt 231 foi redesignado Dornier Do 335.
À medida que o projeto se desenvolvia, o RLM alterou as especificações requeridas do Do 335, que deveria a partir de então possuir um perfil adaptável às funções de caça diurno, caça noturno, caça-bombardeiro, caça pesado (Zerstörer) e plataforma de reconhecimento. Estas novas exigências , provocaram um inevitável atraso na produção do protótipo e consequentemente só no outono de 1943, é que o primeiro Do 335 estava pronto para voar.
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| Do 335V-3 |
Sob a parte central das asas estavam as áres reservadas ao armamentos, reforçadas por forma a receber suportes externos para uma bomba 500kg, ou duas de 250kg.
O trem de pouso tinha uma configuração em triciclo, com as duas rodas laterais retrateis para a parte interior e a roda dianteira recolhida para trás (após girar 90º), logo abaixo do cockpit.
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| Do 335V-3 (vista frontal) |
O Do 335V-1 realizou o primeiro voo, em Oberpfaffenhofen, no dia 26 de outubro de 1943, e após os testes iniciais de fábrica, foi dado início aos testes oficiais. Os relatórios elaborados foram favoráveis, apenas descrevendo pequenos problemas de estabilidade longitudinal resolvidos nos protótipos seguintes, Do 335V-2 e Do 335V-3 nos quais foram introduzindo novos melhoramentos como novas portas para o trem de aterragem, "bolhas" incorporadas na carlinga acomodando espelhos para melhorar a visibilidade à retaguarda, e mais importante, um novo radiador de óleo em anel montado na capota do motor dianteiro que aumentou significativamente a eficiência da refrigeração.
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| Do 335V-3 (cauda) |
Como ultima medida de segurança, o estabilizador vertical inferir também poderia ser descartado em caso da necessidade de pouso forçado com o trem de aterrissagem recolhido.
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| Do 335A-1 |
No final do outono de 1944, o modelo de produção em massa, chamado Do 335A-1 chegou a Oberpfaffenhofen, apresentando como motor definitivo para a aeronave, o DB 603E-1 e com dois pontos reforçados sob as asas, permitindo a instalação de suportes para tanques de combustível suplementares ou de bombas de 250kg.
Similar ao A-1 foi o Do 335A-4, desenvolvido como uma versão
de reconhecimento desarmado. Apenas o protótipo foi concluído, a partir da modificação do Do 335V-3 que foi equipado com duas câmaras Rb
50/18 e com a capacidade de combustível aumentada, e com motores DB603G que utilizavam uma taxa de compressão
mais elevada e carburadores mais poderosos.
Criado a partir da modificação do Do 335V-10, o
Do 335A-6 foi a variante do caça-noturno. O amamento permaneceu o mesmo
da versão caça-bombardeiro, mas foi adicionado um radar de bordo FuG 217J
Neptun, com as antenas sendo colocadas no centro dianteiro das asas. Para
operar o radar era necessário um segundo tripulante e, para acomodá-lo, foi
incorporado um segundo cockpit acima e atrás da posição do piloto. O segundo
cockpit também implicou em uma substancial alteração do sistema de
armazenamento de combustível. O efeito negativo sobre a performance, em
consequência do cockpit extra, antenas, peso do radar e outras modificações
como supressores de chamas nos exaustores dos motores, foi da ordem de 10%. No
entanto, esta queda no desempenho foi parcialmente compensada com a introdução
de uma injeção de água-metanol no motor DB603E.
As versões Do 335A-10 (protótipo V11 modificado) e Do 335A-12 (protótipo V12 modificado), destinavam-se à instrução avançada, sendo por isso desarmados, e com um segundo cockpit onde estavam instalados os controlos do instrutor.
O protótipo Do 335V-13, foi modificado para o que seria a versão Do 335B-1, um
caça-pesado, destinado a destruir formações de bombardeiros. Esta aeronave
incluía a substituição do pórtico subalar de armas por tanques de combustível,
e a mudança de armamento para um canhão MG151/20 de 20mm (em
substitução do antigo de 15mm).
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| Do 335V-12 |
As versões Do 335A-10 (protótipo V11 modificado) e Do 335A-12 (protótipo V12 modificado), destinavam-se à instrução avançada, sendo por isso desarmados, e com um segundo cockpit onde estavam instalados os controlos do instrutor.
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| Do 335A-1 em teste na RAE |
Uma versão mais pesadamente armada foi criada a partir da
modificação do Do 335V-14. Designado por Do 335B-2, possuía a mesma
configuração da versão B-1, mas adicionalmente foram-lhe instalados um par de
canhões MK103 de 30mm
nas asas.
Estas foram as únicas aeronaves da "série B" a serem concluídas, embora outras estivessem na linha de produção quando a guerra acabou. Estas incluíam mais protótipos do B-1 e B-2 além do protótipo A-6, com o mesmo armamento na configuração de caça noturno.
Estas foram as únicas aeronaves da "série B" a serem concluídas, embora outras estivessem na linha de produção quando a guerra acabou. Estas incluíam mais protótipos do B-1 e B-2 além do protótipo A-6, com o mesmo armamento na configuração de caça noturno.
Outros desenvolvimentos que merecem menção são as versões
B-4, B-5 e B-8, que teriam uma envergadura 4,3m maior para voo a grande
altitude, com asas de superfície alargada projetadas pela Heinkel e motores de duas fases. O Do 435 teria
motores mais potentes e o Do 635, que seria formado por dois Do 335 geminados unidos
por uma secção de asa central comum (este projeto, embora mantivesse o selo da
Dornier estava em curso na Junkers, sob a designação 8-635 e destinava-se a
funções de reconhecimento).
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| Do 335B-2 (V-14) Caça pesado |
Fortemente armado, tecnicamente inovador e possuindo um
desempenho que nenhum outro avião com motor a pistão tinha conseguido atingir,
o Do 335 apresentava grande potencial
como um avião de combate, mas nunca teve oportunidade de o provar, embora nos
dias que antecederam o final da Guerra alguns pilotos aliados tenham referido avistamentos
de uma estranha aeronave nos céus da Alemanha.
Atualmente apenas o Do 335A-0 Nº 240102, transportado
para os EUA no final da Guerra se encontra preservado, encontrando-se
atualmente em exposição estática no National Air and Space Museum, Steven F.
Udvar-Hazy Center, Washington DC.
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| Do 335A-0 Nº240102 colocado a bordo do HMS Reaper, em julho de 1945, em Cherbourg para seguir para os EUA |
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| Do 335A-0 Nº240102 após restauro nos EUA |
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Do 335A-0 Nº240102 no National Air and Space Museum,
Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington DC
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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