AVIÕES MILITARES: Messerschmitt Me 262 Schwalbe / Sturmvogel

. .				O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato do mundo a entrar em operação. Além dos motores a jato, também o seu desenho era revolucionário e foi efetivamente operado pela Luftwaffe como caça, caça-bombardeiro, reconhecimento e caça noturno, provando ser uma aeronave eficiente, numa fase onde a velocidade era a principal característica exigida para um caça. Porém a sua chegada tardia às linhas da frente onde nunca esteve disponível em quantidade, muito devido aos ataques constantes dos aliados às linhas de abastecimento alemãs, não chegou a ter uma influência significativa na guerra.
. . . .		Ano				1943
		Pais de Origem				Alemanha
		Função				Caça intercetor
		Variante				A-1a
		Tripulação				1
		Motor				2 × turbojatos Junkers Jumo 004 B-1
		Peso (Kg)	Vazio			3795
			Máximo			7130
		Dimensões (m)			Comprimento	10,60
					Envergadura	12,60
					Altura	3,50
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	900
					Teto Máximo	11450
					Raio de ação	1050
		Armamento			4 × canhões MK 108 cannon de 30 mm (a variante A-2a tinha apenas 2 canhões) 24 × foguetes R4M rockets de 55 mm 2 × 250 kg ou 2 × 500 kg de bombas (variante A-2a )
Países operadores	Alemanha
Fontes	Wikipedia.org

GALERIA

Me 262A-2a Sturmvogel

Me 262 A-1a Schwalbe

Me 262A-1a U4

Me 262B-1a U1

Me 262 A-2a Sturmvogel

Me 262 (réplica) em 2013

HISTÓRIA

Embora visto como uma das últimas super-armas alemãs da Segunda Guerra Mundial, o Me 262 começou a ser projetado antes do início do conflito.

O projeto do revolucionário Me 262 teve início no Outono de 1938 com a designação P.1065. Na realidade, ele começou a ser desenvolvido não como um avião para o qual fosse necessário projetar um novo tipo de motor, mas como um avião que fosse capaz de utilizar duas turbinas P.3302 de 585 kp que estavam em desenvolvimento na BMW e na Junkers.

Me 262V-6 (6º prototipo)

O desenho coube ao Dr. Waldemar Voigt, que desde os primeiros esboços sempre encarou o aparelho como um caça, embora o Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica do Reich, chefiado por Hermann Göring) não o tivesse mencionado nas suas especificações originais.

Em Março de 1940, a Messerschmitt recebia formalmente o pedido para construir quatro P.1065, então renomeado Me 262.

As asas em flecha do Me 262 surgiram algum tempo depois de iniciado o projeto, por mero acaso. O desenho da fuselagem tinha forçado o deslocamento do centro de gravidade mais para trás do que fora inicialmente previsto e por isso as asas tiveram que ser inclinadas ligeiramente para trás para compensar este deslocamento. Mais tarde descobrir-se-ia que esse novo desenho melhorava significativamente o comportamento aerodinâmico do aparelho.

A construção dos protótipos dos novos motores a reação estava planeada para finais de 1939 mas sofreu diversos atrasos e só um ano mais tarde é que seria entregue a primeira turbina, que se constatou ser capaz de um empuxo de apenas metade da potência esperada, e por isso insuficiente. Só em Novembro de 1941 é que seriam entregues as primeiras turbinas BMW 003 (o novo nome das P. 3302) e algum tempo depois, a Junkers completaria os ensaios das suas turbinas Jumo 004, capazes então de 900 kp.

Motor Junkers Jumo 004

O Me 262 V1 fez seu primeiro voo com propulsão totalmente a jato em 2 de março de 1943.

Uma segunda fase de voos experimentais seria iniciada de imediato empregando apenas as turbinas Junkers Jumo 004 (Me 262 V3) e em Julho o quinto protótipo produzido (Me 262 V5) voaria com um trem de aterragem triciclo com uma roda na boquilha.

Finalmente a 23 de Julho de 1943 o caça seria apresentado a Hermann Göring e em 26 de novembro ao próprio Adolf Hitler, que impressionado com a aeronave, tomaria uma decisão que viria a atrasar todo o projeto. Adolf Hitler convencido da necessidade absoluta de encontrar um sucessor para o obsoleto bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka insistiu que o Me 262 fosse transformado num bombardeiro. Esta decisão atrasaria durante um ano a entrada em operação da aeronave.

A implantação tardia da aeronave foi devido à insistência de Hitler de que o Me 262 deveria ser produzido como um bombardeiro, mas mais do que qualquer outro, o grande motivo do atraso foi a escassez de motores.

Me 262A-1

O compressor e a turbina dos motores a jato estavam no limite tecnológico da época, com componentes delicados que operam sob temperaturas e forças físicas extremas. A temperatura do metal dentro de um motor podia atingir até 982 ° C e havia uma escassez de metais necessários para os componentes, tais como níquel, cobalto e molibdênio. (Hoje usamos titânio para lâminas do compressor e elevadas percentagens de cobalto, níquel e ligas de crómio para turbinas de escape, para suportar as temperaturas extremas e tensões produzidas por motores a jato.) Em consequência, os motores de produção em série tiveram que ser construídos com metais simples. As câmaras de combustão foram feitas a partir de chapa de aço leve, com um revestimento de alumínio e como a resistência ao calor destas ligas era mais baixo que o necessario, a média de vida dos motores de produção era de apenas 25 horas, sendo necessário rever os motores após cada 10 horas. Essas opções faziam com que os incêndios e avarias fossem frequentes nos primeiros motores de produção. Só seis meses depois de ter iniciado a produção em série é que os engenheiros da Junkers descobriram os processos para produzir versões do Jumo 004 razoávelmente confiáveis, mas esses problemas tinham inevitávelmente retardado o desenvolvimento do Me 262 pelo menos até meados de 1944.

Me 262A-1

A transformação do Me 262 num caça-bombardeiro não fora tão fácil como tinha sido avançado inicialmente por Göring. Apesar disso, o décimo protótipo (Me 262 V10) assumia o perfil de um caça-bombardeiro.

As alterações no que seria designado por Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) incluíam dois suportes para bombas de 250 kg sob o nariz, e dos quatro canhões MK 108 foram retirados dois. Porem a modificação estrutural mais importante era a colocação de um tanque de combustível na retaguarda. Esta modificação obrigava a que o seu combustível fosse consumido o mais depressa possível. Se as bombas fossem largadas com o tanque ainda cheio o avião tornava-se perigosamente instável. Outra dificuldade com a versão caça-bombardeiro resultava do desenho muito liso do avião que fazia com que em mergulho se atingissem grandes velocidades, reduzindo as possibilidades do piloto de apontar corretamente a trajetória o que era agravado pela impossibilidade de ele ver por baixo do avião.

Apesar de tudo os primeiros testes revelaram que em ataques horizontais e mergulho a baixa altitude o avião tinha um desempenho bastante razoável.

Me 262A-1

A primeira unidade operacional equipada com a versão caça-bombardeiro denominada Me 262A-2a Sturmvogel iniciou a sua actividade em julho de 1944 a partir de Chateaudun perto de Orleans na França. Porém ss fontes aliadas omitem totalmente a sua presença, o que se deve ao fraco impacto que tiveram as suas intervenções. Durante esta fase, a maioria das atividades do Me 262 foi assumida pelos caça-bombardeiros da Kampfgeschwader 51, que entraram em acção em Dezembro de 1944 quando a Alemanha desencadeou a sua última grande ofensiva da guerra, nas Ardenas.

Não tiveram, contudo, grandes visibilidade junto das forças aliadas, conseguindo apenas obrigar os aliados a desviar alguns aviões para os interceptar.

O fim desastroso da Batalha da França implicava que a proibição de Hitler de utilizar o Me 262 como caça fosse revogada. Por outro lado, os problemas de produção em série das turbinas Jumo 004 foram finalmente resolvidos com a introdução das novas turbinas Jumo 004B que dariam um acréscimo de vida útil para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melhoramentos e a introdução de uma nova mira EZ42 aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça.

Me 262A-1a

A versão Me 262 A-1a /R1 Schwalbe, de caça era armado tipicamente com quatro canhões Mk 108 de 30 mm montados no nariz podendo transportar um total de vinte e quatro foguetes R4M sobre as asas que se mostraram bastante eficazes contra os Boeing B-17 Flying Fortress . Quatro Me 262A-1a foram modificados para transportar um único canhão Mk 214 de 50 mm que se estendia quase dois metros para além do nariz do avião, mas o clarão ofuscante e o fumo produzido limitava a sua eficácia.

Em 18 de março de 1945, unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de montar ataques em grande escala sobre formações de bombardeiros aliados. Cerca de 37 Me 262 da Jagdeschwder 7 (JG7) intercetaram uma força de 1221 bombardeiros e 632 caças de escolta tendo sido abatidos 12 bombardeiros e um caça aliados tendo sido perdidos apenas três Me 262. Esta ação também marcou a utilização pela primeira vez dos novos foguetes R4M. Apenas um ou dois destes foguetes com uma ogiva altamente explosiva eram suficientes para abater um B-17 .

O apogeu dos caças Me 262A-1a ocorreu em Abril de 1945. Naquele que seria o último mês do conflito na Europa, existiam agora três unidades de intercetores (a JG7, a KG(J)54 e a JV44), mas a esta altura os aliados já tinham aperfeiçoado a sua técnica de resposta a esta nova ameaça: sabendo que os jatos eram vulneráveis durante a descolagem e aterragem, montavam patrulhas sobre os seus aeródromos e intercetavam todos os aparelhos que apanhavam nessas condições.

Me 262A-1a U4 com canhão Mk.214 de 50 mm

A última ação em larga escala envolvendo o Me 262 aconteceu no dia 10 de abril de 1945, quando 55 jatos decolacaram para interceptar dois mil bombardeiros pesados e escolta americanos que atacavam Berlim. Os jatos abateram dez bombardeiros e sete caças, mas perderam 27 aviões, tiveram 19 pilotos mortos e cinco feridos, sendo que a maioria dos Me 262 foram abatidos durante o procedimento de pouso. Foi um dia negro para as unidades de caça à jato alemãs.

Conforme as tropas aliadas avançavam rapidamente pela Alemanha, uma a uma, as bases dos caças à jato iam sendo abandonadas. As operações com o Me 262 declinavam rapidamente, e ao final do mês virtualmente cessaram.

Como aeronave de instrução de dois lugares o Me 262 B-1a esteve praticamente indisponível durante o curto período de actividade de Me 262, pelo que muitos pilotos fizeram o seu primeiro voo a jato em aeronaves monolugares, sem um instrutor.

Algumas aeronaves da variante Me 262B-1a, de instrução de dois lugares foram adaptadas através do Umrüst-Bausatz uma fábrica packs de equipamento como caças noturnos , com um radar FuG 218 Neptun de banda alta VHF, usando antenas Hirschgeweih ("chifres de veado") no nariz da aeronave. Estes poucos aviões terão sido responsaveis pela maior parte dos 13 DeHaviland DH-98 Mosquito perdidos na área de Berlin, nos primeiros três meses de 1945.

Me 262B-1a com radar Fu G218 Neptun

Embora mais rápido do que qualquer outro caça, mais de 100 aeronaves Me 262 foram destruídos pelo P-51 e P-47 da 8ª Força Aérea dos EUA e cerca de 30 foram destruídas por Hawker Tempest e vários outros por Spitfires . No entanto, o Me 262 reivindicou um total de 542 vitórias aliadas numa proporção de 5 para 1.

Um total de 1433 Me 262 foram produzidos até o final da guerra, 500 dos quais foram destruídos por bombardeios antes de concluídos em 17 de agosto de 1943, quando a fábrica Messerschmitt em Regensburg foi bombardeada pela Oitava Força Aérea dos Estados Unidos tendo sido mortos cerca de 400 funcionários e muitos dos recursos necessários para a produção do Me 262 foram destruídos. O bombardeamento mostrou que o gabinete de design em Augsburg estava em perigo e por isso foi transferido para Oberammergau nos Alpes da Baviera atrasando a produção de vários meses. Do total de Me 262 produzidos apenas terão entrado efetivamente em combate pouco menos de 300 aeronaves. As restantes aeronaves terão sido destruídas pelos aliados durante o seu transporte, abandonados em depósitos ferroviários ou em aeródromos improvisados durante o caus dos últimos dias da guerra na Alemanha.

Me 262 fabricado pela Avia

No final da guerra, a produção alemã do Me 262 encerrou, mas uma linha de produção de Me 262 que fora previamente estabelecida em Praga, na Checoslováquia foi reiniciado. Doze aeronaves foram construídas pela Avia em duas variantes, nove na versão S-92 monolugar e a e três CS-92 de dois lugares. Estas aeronaves foram operadas pela Força Aérea da Checoslováquia, até 1951 estando ambas as versões estão em exposição no Museu da Aviação em Kbely, Praga.

Um número indeterminado de Me 262 foram capturados, estudados e testados em voo pelas potências aliadas. O resultado desses testes foi visível na influência que o seu conceito e desenho exerceu num elevado numero de aeronaves do pós-guerra, como o F-86 Sabre, o Mig 15, o Republic F-84F, o Hawker Hunter, entre outros.

Recentemente encontram-se em condições de voo varias reproduções desta aeronave produzidas pelo “Me 262 Project”, iniciado pela Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries. Estas reproduções procuram ser o mais fieis possível as aeronaves originais exceptuando nos motores. Devido as deficiências dos motores Junkers Jumo 004B originais, foi adoptado o motor General Electric J-85/CJ-610 para as réplicas.