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Dassault Mirage III

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O Mirage III é um avião de caça supersónico projetado pela Dassault Aviation durante a década de 1950, fabricado em França e na Austrália e com derivados desenvolvidos em Israel e África do Sul. 
É um dos mais bem sucedidos caças supersónicos já construídos, e foi o primeiro avião de combate europeu capaz de voar a uma velocidade de Mach 2. 
As suas diversas versões e derivados, foram utilizadas pelas forças aéreas de vinte países num total de mais de 1400 unidades. Por possuir características de simplicidade, fiabilidade e o bom desempenho, o Mirage foi por muito tempo o principal avião de defesa da Força Aérea Francesa, e foi utilizado em combate em vários conflitos armados da segunda metade do século XX nomeadamente na Guerra dos Seis Dias, e outros conflitos do Médio Oriente, nos conflitos entre o Paquistão e a Índia em 1971 e em 1982 na Guerra das Malvinas.
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Ano
1956
Pais de Origem
França
Função
Caça de ataque
Variante
Mirage IIIE
Tripulação
1
Motor
1 x Turbojato SNECMA Atar 9C
Peso (Kg)
Vazio
7050
Máximo
13700

Dimensões (m)
Comprimento
15,02
Envergadura
8,22
Altura
4,25

Performance (Km)
Velocidade Máxima
2350
Teto Máximo
17000
Raio de ação
2800
Armamento
2 × canhões de 30 mm DEFA 552 com 125 tiros cada;
2 x Pods de foguetes Matra JL-100 (com 19 foguetes SNEB de 68mm, cada);2 x misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, ou Matra R.550 Magic;
1 x missil ar-ar de médio alcance Matra R.530;
até 4000 Kg de carga bélica em cinco suportes externos para combinações de bombas, tanques de combustivel, e pods de reconhecimento
(os Mirage IIIE franceses podiam transportar uma bomba nuclear tactica AN-52 ).
Países operadores
Paquistão França, Argentina, Austrália, Brasil, Chile, Espanha, Israel, Líbano, África do Sul, Suiça, Abu Dhabi, Venezuela
Fontes
Wikipedia.org
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GALERIA
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Mirage IIIDS, FA Suiça
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Mirage IIIE, FA Francesa
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Mirage IIIO, RAAF
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Mirage IIIEE, FA Espanhola
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Mirage IIIEX, FA Brasileia
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Mirage IIIC, FA Francesa
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HISTÓRIA


Em 1953, o Armée de l'Air encomendou um estudo de um caça intercetor ligeiro, para operar em quaisquer condições atmosféricas capaz de atingir os 18000 metros em 6 minutos e com uma velocidade maxima de Mach 1.3 em voo nivelado.


  • Mirage I (Mystère Delta 550) e Mirage II
A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça de asas em delta com 60º de enflechamento, sem estabilizador horizontal, impulsionado por dois turboreatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN e um motor-foguete de combustível liquido SEPR que fornecia um empuxo adcional de 14.7kN. 

Mirage I, (Dassault Mystère Delta 550)
As asas em delta apresentavam uma série de limitações e a falta de um estabilizador horizontal implicava a ausência de flaps, o que exigia longas pistas para descolagem e aterragem em alta velocidade. Também limitava a manobrabilidade e dificultava o voo a baixas altitudes devido a grande área de asa. Em contrapartida, o desenho em delta era de fácil construção, robusto, capaz de alcançar altas velocidades em linha reta e permitia uma elevada carga de combustível, na área das asas. 

O primeiro protótipo do Mystere-Delta, com um motor sem pós-combustor, sem motor de foguete e com um estabilizador vertical invulgarmente grande, voou em 25 de junho de 1955. Depois do estabilizador vertical redesenhado, a instalação de turbinas pós-combustão e do motor de foguete a aeronave foi designada de Mirage I, em finais de 1955, atingiu Mach 1.3 em voo nivelado, e Mach 1.6 com assistência do motor de foguete. 

No entanto, o pequeno tamanho do Mirage limitava o seu armamento a um único míssil a-ar, o que era manifestamente insuficiente como carga bélica. Após os ensaios, o protótipo, Mirage I, foi abandonado. 

Mirage IIIA
A Dassault, então, projetou então uma versão ligeiramente maior, o Mirage II, com dois turboreator Turbomeca Gabizo, mas que não passaria da fase inicial, sendo abandonado a favor de um projeto mais ambicioso. Uma aeronave maior e 30% mais pesado que o Mirage I, alimentado pelo novo turborreator de fluxo axial com pós-combustão SNECMA Atar com empuxo de 43.2 kN. 


  • Mirage IIIA, IIIB e IIIC
O novo caça denominado de Mirage III, incorporava um novo design da seção central da aeronave e da asa baseado no conceito “Regra Área de Whitcomb”, difusores de choque cônicos nas entradas de ar da turbina para reduzir a turbulência e tal como os anteriores tinha possibilidade de incorporar motores de foguete de combustível liquido SEPR. Este protótipo fez o seu primeiro voo a 17 de Novembro de 1956 e a 19 de setembro de 1957 atingiu a velocidade de Mach 1.8. 

Mirage IIIB
Com o êxito do protótipo, a Dassault recebeu a encomenda de produzir 10 Mirage IIIA de pré-produção. Esta era 2 metros maior que o protótipo, tinha a área da asa 1,73% maior e utilizava um turbojato SNECMA Atar 09B, com empuxo de 58,9kN (os motores de foguetes SEPR foram retirados). Foi equipado com um radar Thomson-CSF Cyrano Ibis, avionicos de combate e um paraquedas de travagem, para diminuir a distância necessária para a aterragem. O primeiro voo do Mirage IIIA ocorreu no dia 12 de Maio de 1958 tendo atingido a velocidade de Mach 2.2 (o primeiro caça europeu a ultrapassar esta marca). 

A primeira variante de produção em série foi a variante de caça intercetor Mirage IIIC, que fez o seu primeiro voo em outubro de 1960. O Mirage IIIC era visualmente similar ao Mirage IIIA, porém, 30cm maior, e era equipado com o mesmo turborreator SNECMA Atar 09B porém, é distinguível do Mirage IIIA pelo exaustor mais longo.

Mirage IIIC
Era armado com um par de canhões DEFA 552 de 30 mm, em posição ventral na fuselagem da aeronave, no meio das entradas de ar. Os primeiros lotes do Mirage IIIC dispunham de três suportes externos (pylon), um no centro e dois nas asas, aos seguintes foram adicionados mais dois nas asas, totalizando cinco. Nos suportes internos e central podiam ser carregados, tanques de combustível supersônico de 500l (até dois) e bombas (até oito). Os suportes externos das asas foram projetados para transportar misseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, e mais tarde Matra R.550 Magic I (de fabrico francês), podendo também, ser equipado com um míssil Matra R.530, guiado por radar, no pylon central. 

O Armée de l'Air (Força Aérea Francesa) recebeu um total de 95 Mirage IIIC que estiveram ao serviço até 1988. Encomendou também 63 aeronaves Mirage IIIB, versão de instrução dois lugares (com fuselagem ligeiramente maior e sem canhões). 

Enquanto o Mirage IIIC entrava em produção, a Dassault planeava uma versão polivalente do Mirage III, que viria a designar-se por Mirage IIIE, e que fez o seu primeiro voo em outubro de 1961.


  • Mirage IIIE
O Mirage IIIE diferia da variante C, por ter uma fuselagem mais extensa em 30cm, atrás do cockpit, para albergar a baia de aviónicos e uma maior capacidade combustível, resolvendo o problema do raio de combate que assolava o Mirage IIIC e propiciando capacidade multimissão ao Mirage IIIE. Esta diferença entre as aeronaves é difícil de ser vista normalmente.

Mirage IIIEA, FA Argentina
O Mirage IIIE foi equipado com uma turbina SNECMA Atar 09C com um exaustor variável de petalas, mais aberto. E com uma eletrônica bastante mais moderna que a utilizada no Mirage IIIC. Dispunha de um radar de navegação doppler Marconi, em posição ventral abaixo do cockpit (este era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação, da mesma forma que a antena HF posicionada no bordo de ataque do estabilizador vertical, que foi padrão no Mirage IIIA e Mirage IIIC, porém era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação Mirage IIIE), um radar dual-mode (ar/terra) Thomson-CSF Cyrano II e sistemas de RWR (Radar Warning Receiver) com as antenas montadas no estabilizador vertical. A produção total do Mirage IIIE, incluindo as diversas variantes de exportação, foi substancialmente maior que a do Mirage IIIC, ascendendo a 523 aeronaves. O Mirage IIIE foi também construído sob licença na Austrália, Bélgica e Suíça. 

Mirage IIIRS, FA Suiça
Foram construídas variantes de reconhecimento com a designação geral de Mirage IIIR com a fuselagem do Mirage IIIE, os aviónicos do Mirage IIIC mas sem o radar e o canhão DEFA 552, retirados, para propiciar espaço para as cinco camaras OMERA colocadas no nariz da aeronave. A capacidade de transporte externo de armas foi também retirada. 

Devido ao sucesso alcançado por Israel com o Mirage III na Guerra dos Seis Dias, a Força aérea israelita solicitou à Dassault o desenvolvimento de uma versão mais barata com a qual pretendia substituir as suas perdas durante a Guerra dos Seis Dias e a Guerra de Desgaste. Como no Médio Oriente as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão não teria aviónicos tão avançados e teria como principal função o ataque ao solo. Além da redução nos custos, seria possível obter espaço extra para aumentar a capacidade de combustível, aumentando o raio de combate da aeronave.


  • Mirage 5 e 50
O primeiro Mirage 5 (denominação da nova aeronave) voou em 19 de maio de 1967 pela primeira vez. Era muito semelhante ao Mirage III, exceto no nariz, mais longo e fino, que aumentava o cumprimento da aeronave em cerca de meio metro, e com o tubo de Pitot deslocado da ponta do nariz para uma posição inferior. No nariz, radar foi substituído pelos equipamentos eletrônicos de navegação e ataque, proporcionando um aumento da capacidade de combustível em 32%, com a supressão da baia de aviónicos da retaguarda.

Mirage 5, FA Belga
O Mirage 5 manteve os dois canhões DEFA do IIIE, mas recebeu mais dois suportes de carga externa (pylons) adicionais ( aumentando para um total de sete), que suportavam uma carga bélica máxima de 4000 Kg, num grande numero de combinações. A possibilidade de utilizar o motor de foguete SEPR foi eliminada.

Embora o Mirage 5 fosse aparentemente um downgrade do Mirage III, conseguiu atrair vários clientes e quase 600 aeronaves acabariam por ser construídos. Embora tenha sido concebido como um caça de baixo custo, os avanços na eletrônica permitiram a atualização e melhoria progressiva das aeronaves ao longo dos anos, à medida que os progressos na miniaturização dos aviónicos permitia que o problema das reduzidas dimensões das suas baias deixasse de ser limitativo. Tal como aconteceu com as exportações de Mirage III, os Mirage 5 foram adaptadas de acordo com as exigências dos clientes (por exemplo, os belgas foram equipados com aviónicos dos EUA, enquanto os egípcios faziam uso do conjunto de aviónicos do Alpha Jet). O Mirage 5 acabaria por ser adotado na América do Sul, África e Médio Oriente e tal como acontece com o Mirage III, contínua em operação no Paquistão que tem adquirido aeronaves Mirage usadas a outros operadores. 

Mirage 5 e Mirage IIIC, da FA Francesa
No decurso da década de 1970, perante o inesperado sucesso comercial do Mirage 5 a Dassault resolveu criar uma versão melhorada do caça, que designaria por Mirage 50. Esta aeronave era um caça mais moderno, equipado com o motor turbojato Snecma Atar 9K 50, mais potente que os antecessores com sistemas electrónicos mais sofisticados e poderia ser equipado com o radar Thomson CSF Cyrano IV adotado nos caças Mirage F1 ou com o radar Agave utilizado nos Super-Etendard. 

  • Mirage 3NG 
Apesar de ser um caça mais moderno e versátil, apenas as forças aéreas do Chile e da África do Sul acabariam por adquirir o Mirage 50, enquanto que a força aérea da Venezuela optaria por modernizar suas aeronaves antigas para este novo padrão. O projeto Mirage começava já a sentir o peso da idade.


Mirage III Milan
Por isso, seguindo o desenvolvimento do Mirage 50, no inicio da década de 1980 a Dassault experimentou um novo derivado da série Mirage original, que denominou por Mirage 3NG ( Nouvelle Génération). O Milan fora um projeto da Dassault em cooperação com a RUAG, Suíça, abandonado em 1972, que pretendia dotar o Mirage de melhor controlo a baixa velocidade, e capacita-lo para descolagens em curtas distâncias sem perda de desempenho. Fora equipado com um motor Atar 9K-50 e dispunha de canards no nariz , no entanto mostrara-se bastante problemático e por isso tinha sido abandonado. O Mirage 3NG seria dotado do mesmo motor  Atar 9K-50, e de canards mas em vez de posicionados no nariz, foram colocados na fuselagem logo atrás das entradas de ar para o motor (solução adotada posteriormente noutros derivados do Mirage III). O protótipo, uma conversão de um Mirage IIIR, voou em dezembro de 1982. 

Mirage 3NG, Farnborough , 1982
O Mirage 3NG tinha uma asa delta modificada com extensões da raiz do bordo de ataque das asas, além do par de canards fixos montados acima e atrás das entradas de ar. Os canards proporcionavam um grau de fluxo de ar turbulento sobre a asa tornando a aeronave mais instável e por isso mais manobrável. Os aviónicos foram completamente modernizados, num esforço de desenvolvimento que viria a ser utilizado na próxima geração, o caça Mirage 2000. O Mirage 3NG utilizava o sistema fly-by-wire para permitir o controle da instabilidade da aeronave, e dispunha de um sistema de navegação e ataque avançada composto por um novo radar multimodo e um sistema de telêmetro a laser. A aeronave demonstrou um excelente desempenho mas nunca entraria em produção. No entanto serviu como plataforma de testes de várias tecnologias posteriormente utilizadas em upgrades dos Mirage III e 5 existentes. Exemplo disso foi a incorporação de várias das melhorias do 3NG nos Mirage IIIE adquiridos pela Força Aérea Brasileira a Armée de l'Air em 1988, e posterior actualização da restante frota para o novo padrão designado por Mirage IIIEX, que dispunha também de sonda fixa de reabastecimento em voo, e um nariz mais longo onde foram instalados novos aviónicos. 


  • Mirage III para exportação e construidos sob licença
Como hábito da Dassault as aeronaves exportadas receberam nomenclaturas próprias consoante a versão e o país para onde foram exportadas. As versões C exportadas para Israel (o maior cliente com 76 aeronaves), foram designadas por Mirage IIICJ, e as exportadas para África do Sul, Mirage IIICZ. As exportações da versão B e E receberam igualmente diferentes nomenclaturas, Mirage IIIDA, Mirage IIIEA para Argentina, Mirage IIIDBR e Mirage IIIDBR-2, Mirage IIIEBR, e Mirage IIIEBR-2 para o Brasil, Mirage IIIBJ para Israel, Mirage IIIDL para o Libano, Mirage IIIDP, Mirage IIIEL, Mirage IIIEP para o Paquistão, Mirage IIIBZ, Mirage IIIDZ, e Mirage IIID2Z para a África do Sul, Mirage IIIDE, Mirage IIIEZ, Mirage IIIEE para Espanha e Mirage IIIDV, Mirage IIIEV para a Venezuela. Esta lista não é exaustiva pois a politica da Dassault era adaptar cada aeronave de acordo com os pedidos dos clientes atribuindo-lhes depois uma nomenclatura própria. Um exemplo são os Mirage 5 fornecidos ao Paquistão que foram equipados com um radar Thomson-CSF Agave e capacidade para lançar mísseis anti-navio Exocet e que receberam a designação de Mirage 5PA3. 

Mirage IIIO, RAAF
Na Austrália foi produzido sob licença no Government Aircraft Factory (GAF) o Mirage IIIO, para a RAAF. Este diferia do Mirage IIIE apenas nos aviónicos sendo produzido em três versões, 48 caças Mirage III(F), 50 aeronaves de ataque Mirage IIIO (A), e 16 aeronabes bi-posto de instrução Mirage IIIO(D) . Todos os Mirage IIIO(F) foram convertidos no inicio da década de 1980 para a versão de ataque. Estas aeronaves estariam ao serviço da RAAF de 1963 até 1988 sendo em 1990 vendidos ao Paquistão as 50 aeronaves sobreviventes. 

A Bélgica adquiriu em 1968, licença para a construção de 105 Mirage 5, localmente na SABCA de Haren. Seriam construídas três versões, o Mirage 5BA de ataque, o Mirage 5BR de reconhecimento e o Mirage 5BD de instrução. Na década de 1980, 20 aeronaves foram submetidas ao programa MIRage Safety Improvement Program (MIRSIP) sendo posteriormente vendidas ao Chile. 

Mirage IIIS,  FA Suiça (descolagem JATO)
Em 1961 a Suiça adquiriu um único Mirage IIIC à Dassault, que utilizou para copiar e desenvolver os seus próprios Mirage sob licença. Estes seriam desenvolvidos e construídos sub licença na empresa federal F+W Emmen (hoje RUAG). Os 36 caças Mirage IIIS construídos (cujos custos de desenvolvimento e produção muito acima do esperado originariam o processo designado "Mirage affair") diferiam bastante do original pois a Força Aérea Suiça exigia que as aeronaves possuíssem características semelhantes a aviões navais e por isso os Mirage IIIS tinham asas, fuselagem e trem de aterragem reforçados, também para possibilitar descolagem assistida por motores de foguete (JATO - Jet-Assisted Take Off ou RATO- Rocket-Assisted Take Off ). Eram equipados com aviónicos de construção americana, entre outros um radar Hughes TARAN-18, em substituição do Thomson-CSF Cyrano II, francês, que dava à aeronave compatibilidade com o míssil ar-ar HM-55S "Falcon", designação Suíça do Hughes AIM-26 "Falcon". Para defesa dispunha de RWR (Radar warning receiver), e dispensadores de chaft e flare. 

O Mirage IIIS tinha um tanque de combustível integral sob a barriga da popa que podia ser removido e substituído com um adaptador que abrigava um motor de foguete SEPR, e seus tanques de combustível líquido, com o qual o Mirage IIIS alcançava rápida e facilmente altitudes de 20.000 m, porém a perigosidade do combustível limitou grandemente o seu uso. Podia também carregar um pod de foto-reconhecimento (Mirage IIIRS) à custa da redução da capacidade do depósito de combustível integral. 

No início de 1990, os 30 Mirage IIIS ainda em operação foram sujeitos a um programa de atualização, que incluía a instalação de canards fixos logo atrás das entradas de ar da turbina e aviónicos atualizados. Os Mirage IIIS foram progressivamente retirados de serviço até 1999 e em 2003 foram retirados de serviço os restantes Mirage Suíços (Mirage IIIRS, BS e DS).


  • Derivados experimentais, Mirage III V, III G-4 e III G-8
Mirage III V
O sucesso do Mirage III conduziu a Dassault a desenvolver e construir aeronaves experimentais dele derivadas nomeadamente o Dassault Mirage III Balzac V e o Mirage IIIV. O Balzac V foi um Mirage III especialmente equipado com oito motores de elevação Rolls-Royce RB108-1A para testar configurações do futuro Mirage IIIV de descolagem e aterragem vertical (VTOL). A aeronave sofreria um acidente no segundo voo de teste não sendo recuperada mas conduziria ao primeiro protótipo do Mirage IIIV que ficaria pronto em 1965. O Mirage IIIV tinha uma aparência semelhante aos Mirage IIIC, mas tal como o Balzac dispunha de nove motores, um turbojacto SNECMA-Pratt & Whitney JTF10 (designado TF104), com impulso de 61,8 kN, e oito motores de elevação Rolls-Royce RB162 com impulso de 15,7 kN, montados verticalmente em pares ao redor do eixo . O segundo protótipo foi equipado com um turbojato Pratt & Whitney JTF10A (TF306) de 82,4 kN de impulso para a frente, voou pela primeira vez em junho de 1966 e em setembro do mesmo ano, alcançou Mach 2,04 em vôo nivelado. Porém a aeronave foi perdida num acidente a 28 de novembro de 1966 colocando um ponto final no programa VTOL da Dassult . Na realidade o projeto era pouco realista, ideia confirmada pelo facto do Mirage IIIV nunca ter sido capaz de realizar uma descolagem vertical e atingir velocidade supersónica no mesmo voo. 
Mirage III G-8

Outro dos projetos foi o  Mirage III G, uma aeronave de geometria variável experimental baseada no Mirage  que fez o primeiro voo em novembro de 1968. Até final do ano faria vários voos de teste com várias configurações de asa, mas apesar de resultados promissores o projeto foi abandonado ainda nesse ano, e o protótipo seria perdido num acidente em 1971 após ter realizado cerca de 400 voos bem sucedidos. Antes do cancelamento do Mirage IIIG a força aérea francesa encomendou dois protótipo da aeronave com dois lugares e equipada com um par de motores  Snecma Atar 9 K-50 que foram apelidados de Mirage IIIG-4. Porém no decurso da construção dos protótipos a força aérea alterou as exigências das especificações do G-4, para redução dos custos, e ambos os protótipos em construção foram alterados para as novas especificações e redesignados para Mirage IIIG-8. Os protótipos fizeram o seu voo inaugural em 13 de julho de 1972 e no seu 74º voo alcançou a velocidade máxima de Mach 2.34, record de velocidade de uma aeronave da europa ocidental. Em 1995 este registo estava ainda de pé. Apesar do sucesso técnico a aeronave nunca receberia nenhuma encomenda para produção.
Mirage III G-8


  • Mirage III em combate
O Mirage III foi utilizado em combate pela primeira vez pela Força Aérea Israelita (IDF/AF) durante a Guerra dos Seis Dias, em Junho de 1967. Ao longo da zona desmilitarizada junto a fronteira Síria seis MIG árabes foram abatidos por Mirage durante o primeiro dia de combates. Durante a guerra, com exceção de 12 Mirage, deixados a proteger as bases israelitas de eventuais ataques, todos os restantes fora equipados com bombas e enviados para atacar as bases aérea atacantes na Síria, Egipto e Jordânia. Durante os dias que se seguiram os Mirage da IDF/AF (IAF) abateriam em combate aéreo 48 aeronaves árabes de um total de 58 abatidas pelos israelitas durante a guerra. 

Mirage IIICJ, IDF/AF, 1973
Mais tarde em 1973 na guerra de Yom Kippur War os Mirage III da IAF sobreviventes a Guerra do s Seis Dias e os IAI Nesher (clone do Mirage III de fabrico israelita) participaram ativamente em combates ar-ar e em operações de ataque. Fontes árabes reclamaram ter abatido 26 Mirage e Nesher, embora os Israelitas apenas confirmem a perda de cinco aeronaves deste tipo. Em contrapartida os Mirage IIICJ e os IAI Nesher da IAF (Força Aérea Israelita) terão abatido em combate 246 aeronaves Sírias e Egípcias durante o decorrer do conflito. 

Em 1971 os Mirage da Força Aérea Paquistanesa foram utilizados na Guerra Indo-Paquistanesa, durante a qual terão abatido  em combate aéreo pelo menos três aeronaves inimigas. 

Entre 1978 e 1982 a África do Sul utilizou os seus Mirage III na Guerra das Fronteiras com a Angola, em missões de reconhecimento, superioridade aérea e ataque, embora o seu reconhecido limitado alcance bélico limitasse o seu uso. De igual modo o seu uso foi restringido devido ao desempenho medíocre do radar de Cyrano II do caça Sul Africano (Mirage IIICZ e IIIDZ)impedido o seu uso em operações noturnas ou com mau tempo.
Mirage IIIEA, FA Argentina, 1982

Mais tarde em 1982 também os Mirage III EA e Dagger Argentinos veriam limitado o seu uso na Guerra das Malvinas, muito devido ao seu limitado alcance de combate e falta de sistema de reabastecimento aéreo que os impedia de atingir as forças britânicas a partir das suas bases na Argentina. O seu armamento habitual consistia num missil ar-ar de médio alcance Matra R530 ou dois Mantra Magic R550 de curto alcance e foram usados extensivamente em voos de disfarce a elevadas altitudes, com o que pretendiam atrair as forças britânicas da verdadeira força de ataque e e respetivo objetivo aumentando as suas hipóteses de sobrevivência e sucesso. Alguns deles eram também foram mantidos em alerta de resposta rápida contra possíveis ataques dos Avro Vulcan no continente e possíveis voos agressivos chilenos junto à respectiva fronteira.

  • Produção e operadores
Ao todo foram produzidos quase 1500 aeronaves Mirage III, 5 e 50 nas suas inúmeras versões e modificações que foram utilizados por Forças aéreas de todo o mundo incluindo as de França, Austrália, Israel, Suíça, Africa do Sul, Espanha, Brasil, Argentina, Abu Dhabi, Líbano Venezuela e Chile. Atualmente está ainda no ativo na Força Aérea do Paquistão que dispõe de uma frota de 89 Mirage adquiridos a outros operadores, modernizados e atualizados segundo o projeto ROSE (Retrofit Of Strike Element), e que se irão manter em serviço ativo até a sua substituição, prevista para 2020. 

EM PORTUGAL
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Durante grande parte da guerra colonial, os jactos de combate da Força Aérea Portuguesa (FAP) foram decisivos em todas as frentes do conflito e praticamente intocáveis até ao aparecimento do míssil Strela na Guiné.

A intensificação da guerra nesta colónia levou a FAP a procurar um novo avião de combate capaz de executar quer missões de combate aéreo quer de ataque terrestre. A escolha, limitada devido aos embargos internacionais nomeadamente por parte dos EUA, que impediam o uso de aeronaves de construção americana nos territórios coloniais, recaiu no caça supersónico francês Mirage.

No entanto, as negociações entre os dois países seriam difíceis com a França a levantar várias restrições quanto ao uso dos aviões nas colónias portuguesas, principalmente na Guiné, devido a proximidade dos territórios de influencia francesa. De 1970 a 1974, a questão dos Mirage é discutida várias vezes com as autoridades francesas, que insistem em não permitir o estacionamento dos aviões na Guiné por causa das relações privilegiadas que Paris tem com o Senegal. 

Apesar das restrições francesas é negociado o fornecimento de 32 Mirage IIIE PL indica claramente que, além da Guiné, era também intenção do Governo português enviar o caça francês para Angola e Moçambique, mas a história secreta dos Mirage portugueses acabaria com a Revolução de Abril, embora a França acabasse por autorizar a venda deste caça de elevada performance.

Fonte: Revista "Mais Alto", numeros de  Nov/Dez 2012 e Jan/Fev de 2013

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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