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| Muitos consideraram o MiG-21 Fishbed, em termos de sensores e armamento, um avião inferior ao seus competidores imediatos à data, o Lockheed F-104 Starfighter e o Dassault Mirage III. No entanto, o aparelho soviético mereceu o programa de produção mais extenso de toda a história da aviação e em termos numéricos, é, ainda hoje, 50 anos após a sua introdução, um dos aviões de combate mais importante da atualidade. | |||||
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Ano
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1958
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Pais de Origem
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URSS
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Função
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Caça intercetor
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Variante
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MiG-21-93
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Tripulação
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1
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Motor
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1 x turbojato Tumansky R25-300
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Peso (Kg)
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Vazio
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5460
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Máximo
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9600
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Dimensões (m)
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Comprimento
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14,5
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Envergadura
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7,15
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Altura
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4
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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2175 (Mach 2)
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Teto Máximo
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17800
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Raio de ação
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1210
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Armamento
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1 x canhão GSh-23 de 23 mm com 200 tiros
2 x Vympel R-27 R1 (AA-10 Alamo) ou R-27T ou 4 x Vympel R-77 (AA-12 Adder) ou R-60M (AA-8 Aphid) ou R-73E (AA-11 Archer) ou 2 x bombas de 500 kg | |||||
Países operadores
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Afeganistão, Alemanha, Argélia, Angola, Azerbaijão, Bangladesh, Bulgária, Burkinafasso, Cambodja, China, Congo, Coreia do Norte, Croácia, Cuba, Egipto, Eslováquia, Etiópia, Finlândia, Guiné, Hungria, Iémen, Índia, Indonésia, Irão, Iraque, Israel, Laos, Líbia,
Madagáscar, Mali, Moçambique, Mongólia, Myanmar, Nigéria, Paquistão, Polónia, República Checa, Roménia, Rússia, Sérvia, Síria, Somália, Sri Lanka, Sudão, Tanzânia, Turquemenistão, Uganda, Ucrânia, Vietname, Zâmbia, Zimbabwe | |||||
Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Embora outros gabinetes de design (OKB), trabalhassem sobre os mesmos requisitos, estavam demasiado envolvidos noutros projetos para serem capazes de apresentar propostas consideradas aceitáveis e por isso o Mikoyan Gurevich OKB, foi o único que avançou para a fase de protótipo após avaliação do projeto em 1954.
Como o motor Mikulin AM-11 não estava ainda disponível para poder ser usado foram criados dois protótipos com motor AM-9B, o Ye-2 com asas enflechadas e o Ye-4 com asa delta, com os quais seriam feitos os primeiros testes. O Ye-2 voaria pela primeira vez em fevereiro de 1955 e alguns meses depois, em junho, o Ye-4 faria o seu voo inaugural. Para o choque da equipa do projeto, a aeronave só foi capaz de uma velocidade máxima de Mach 1.2, abaixo do 1.8 já atingido pelo Ye-2, e do esperado na análise teórica do TsAGI de Moscovo. Não existiam diferenças entre os dois para além das asas, e por isso a equipa de projeto começou a implementar pequenas alterações à conceção da asa delta conseguindo gradualmente melhorias de desempenho.
Ensaios intensivos demonstraram que o Ye-2A apresentava uma boa performance, porém e apesar dos problemas iniciais, o Ye-5 demonstrou ser melhor, mais rápido, mais leve e mais manobrável, o que conduziu a que fosse selecionado para produção. O Ye-2A foi por isso preterido e a reserva da designação de MiG-23 foi anulada, sendo usada numa posterior aeronave do Mikoyan OKB.
O desenvolvimento de protótipo, Ye-5, não estava realmente completo uma vez que o motor não estava totalmente desenvolvido. Entretanto o departamento de design de motor OKB-300 agora sob as ordens de Sergei K. Tumanskiy, depois de Mikulin ter saído em 1955, conseguira resolver a maioria dos problemas do AM-11, e apresentava agora uma nova e melhorada versão. O AM-11 tornou-se em R-11 (com a partida do Mikulin, com o "R" de “reaktivnyy” – jato ou motor a jato), numa variante designada por R-11F-300 com pós combustão e que representou um enorme salto relativamente aos anteriores.
A conclusão a que se chegou é que a perda da aeronave foi devida à falha do sistema de controlo de voo derivada ao Ye-6 apenas possuir um único sistema hidráulico. Em resultado disso as duas outras aeronaves foram reconstruídas por forma a disporem de sistemas de controlo de voo hidráulicos redundantes. O voo seguinte de um Ye-6 aconteceria por isso mais tarde em setembro de 1958, onde seriam confirmadas as características excecionais da aeronave e do seu motor. O terceiro Ye-6 faria o seu primeiro voo no mês seguinte dando por concluídos os testes, ao que se seguiu a ordem para início imediato da produção em serie.
Os dois Ye-6 sobreviventes continuaram a ser usados em testes de futuras melhorias à aeronave, uma delas foi, por exemplo modificada em 1960, para teste aos novos misseis AAM heat-seeking soviéticos. Não se tratava realmente de uma arma soviética, cujos esforços até então se tinham debruçado sobre misseis guiados por radar. A sua atenção sobre os misseis heat-seeking apenas surgiu depois de caças North American F-86 Sabre, em 1958 na Segunda Crise do Estreito de Taiwan, terem usado eficazmente misseis Sidewinder contra MiGs chineses. Alguns dos misseis disparados não detonaram e foram recuperados por chineses e soviéticos. Estes, através de engenharia invertida replicaram a tecnologia para criar, a partir de 1959, os seus próprios misseis AAM K-13, futuramente designados por R-3S9, e que a NATO designaria por AA-2 Atoll.
O outro Ye-6 seria também ele modificado e redesignado para Ye-66 com o qual em 16 de setembro de 1960, Konstantin Kokkinaki estabeleceria um recorde mundial de velocidade num circuito fechado de 100 km para uma média de 2,148.66 km/h.
As entregas iniciais das aeronaves de serie Ye-6T ou MiG-21 a VVS (Voenno Vozdushniye Sily) começaram no outono de 1959. A NATO designaria a nova aeronave por "Fishbed-B" e os protótipos anteriores por "Fishbed-A".
À excelente manobrabilidade e velocidade máxima de Mach 2, contrapunham-se alguns aspetos negativos como o alcance e autonomia limitados, a ausência de radar para todas as condições climáticas e o armamento precário (os dois mísseis ar-ar que só conseguiam atingir alvos que deixassem um rasto de calor bastante elevado). Para superar estas deficiências, o MiG-21F, recebeu um tanque ejetável de 490 litros e suporte para outros armamentos, nomeadamente casulos (pods) para 16 foguetes de 57 mm para suprir a ineficácia dos misseis.
O MiG-21F era um caça diurno sem real capacidade para operar durante a noite ou em condições atmosferas adversas. Por isso em finais de 1957, o MiG OKB começou a trabalhar no Ye-7, essencialmente um MiG-21F com um radar RP-21 Sapfir (NATO Spin Scan-A) instalado no cone difusor da fuselagem dianteira, ampliada para possibilitar também o controle do fluxo de ar no duto de entrada. Foram construídos três protótipos Ye-7, tendo o primeiro realizado o voo inaugural em agosto de 1958. De seguida produziram-se sete Ye-7 para avaliação, finda a qual foi iniciada a produção em serie da aeronave designada por MiG-21P (NATO Fishbed-D).
As aeronaves iniciais não se mostraram totalmente satisfatórias e por isso, rapidamente a partir de 1962, a produção foi transferida para uma nova versão melhorada, o MiG-21PF (NATO Fishbed-E).
A configuração de produção, do MiG-21R incorporava alterações suficientes para ser tomado como uma “segunda geração" do MiG-21, onde a diferença mais visível era a nova carenagem em espinha que se prolongava desde o cockpit até ao estabilizador vertical no qual foi possível alojar novos aviónicos e combustível adicional (a capacidade interna aumentou 2.800 litros).
Além da nova estrutura, o MiG-21S dispunha de um novo conjunto de aviónicos, incluindo um mais poderoso radar Sapfir RP-22 (NATO Jay Bird) com o dobro do alcance, associado a uma mira ASP-PF para o canhão GSh-23 que poderia ser instalado na fuselagem ventral, e um sistema datalink Lazur-M. Podia transportar um leque variado de armas, incluindo misseis ar-ar guiados por radar ou infravermelhos, casulos de foguetes, bombas, e até uma arma nuclear tática no suporte central da fuselagem.
Os engenheiros de Mikoyan OKB, mantiveram sob perspetiva o aumento da capacidade de combustível do MiG-21, debruçando-se sobre a fuselagem do MiG-21R fizeram ajustes a coluna dorsal tornando-a abaulada, conseguindo desta forma um aumento da capacidade de combustível para um total de 2950 litros. Este ajuste na fuselagem deu à aeronave, designada por MiG-21SMT (Fishbed-K) uma aparência corcunda. A versão entrou em produção em 1971 mas revelou um fraco desempenho devido ao aumento do peso. Foram igualmente construídas aeronaves para exportação, MiG-21MT, mas que nunca seriam adquiridas por clientes externos.
O resultado não foi apenas um velho MiG-21 equipado com o novo motor, mas uma verdadeira terceira geração de MiG-21, uma vez que a Mikoyan OKB aproveitou a oportunidade para realizar uma ampla reformulação em toda a aeronave. Externamente, o MiG-21bis assemelhava-se ao MiG-21SMT, mas com uma espinha dorsal menos volumosa (que se refletiu numa ligeiramente menor capacidade de combustível, 2880 litros).
O MiG-21U tinham alterações mínimas relativamente ao MiG-21F. tinha exatamente o mesmo comprimento, a cabina com dois assentos em tandem, fora alargada ajustando a disposição dos tanques de combustível internos (a capacidade real de combustível e da 2350 litros, ) e o canhão foi suprimido. O MiG-21U mantinha os mesmos aviónicos da aeronave que lhe servira de base, e estava capacitado para utilizar dois misseis AA-2 Atoll, podendo igualmente ser-lhe instalada uma metralhadora de 12.7 mm num casulo na fuselagem ventral para instrução de tiro. O motor utilizado originalmente foi o R-11F-300, posteriormente a partir de 1966 passaria a ser instalado o melhor R-11F2S-300, originando uma nova variante o MiG-21US.
A longa vida do MiG-21, desde os conturbados anos do inicio da Guerra Fria, até aos nossos dias, e a sua proliferação a nível global por inúmeros países, fez com que se tornasse uma das aeronaves de combate que em mais conflitos participou.
O MiG-21 também foi usado extensivamente nos conflitos árabes e israelo-árabes das décadas de 1960, 1970 e 1980 pelas forças aéreas Egípcia, Síria e Iraquiana Médio Oriente.
Em 2008 o Egito ainda mantinha cerca de 56 MiG-21 (Chengdu J-7) de fabrico chinês e em 2011 a Síria possuía ainda no ativo cerca de 160 caças de várias versões (além do mais recente MiG-21bis, esses países utilizam ainda os modelos MF mais antigo, o UM de instrução e o MiG 21R de reconhecimento). O Iémen possui 52 MiG-21 adquiridos em segunda mão à Ucrânia entre 2005 a 2007 que foram usados durante a Guerra Civil.
A Coreia do Norte possui na sua força aérea cerca de 150 MiG-21 de fabrico soviético e 40 Chengdu J-7 de fabrico Chinês. Recentemente (2012) um carregamento de açúcar em um navio norte coreano foi intercetado no Panamá devido a suspeitas de transportar armas ao país que estava sob boicote á compra de armas decretado pela ONU. No meio de toneladas de sacos de açúcar, foram encontrados dois Mig-21 desmontados dentro de contentores além de quinze motores e peças para MiG-21.
A guerra da Coreia introduziu os aviões de combate a jato, e os blocos beligerantes EUA e a URSS, procuraram, no rescaldo da guerra, apreender as lições emanadas do conflito. Os pilotos de ambos os lados davam preferência, em combate aéreo, a aeronaves ligeiras, rápidas e ágeis, que se pudessem sobrepor ao adversário nas manobras de combate. O Lockheed F-104 Starfighter, foi a resposta americana às aspirações dos pilotos, enquanto a contraparte russa, onde o desenvolvimento de aeronaves era dominado pelo OKB-155 (gabinete de projetos) liderado por Artyom Ivanovich Mikoyan, a resposta vinha sob a forma de desenvolvimentos de derivados do bem-sucedido MIG-15, como o MIG-17 e o MIG-19.
O birreator MIG-19 foi o derradeiro esforço de desenvolvimento de derivados do MIG-15, que muito embora tenha sido a primeira aeronave de combate supersónica operacional da URSS, foi vítima de inúmeros problemas, derivados da sua apressada entrada em serviço, do que resultou uma curta vida ao serviço da VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily - Força aérea soviética).
Ainda o MIG-19 não tinha entrado em operação, em 1953 já o Mikoyan Gurevich OKB, trabalhava num sucessor, que incorporasse as lições apreendidas na Coreia. Exigia-se uma aeronave leve, com uma velocidade máxima de Mach 2, armada com canhões, equipada com radar de controlo de fogo, e capacitada para posterior uso de misseis ar-ar, em desenvolvimento à data.
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| Ye-2A |
O primeiro protótipo, Ye-1, a ser equipado com um turbojato de fluxo axial Mikulin AM-5A foi de imediato sujeito a modificações depois do motor se mostrar inadequado. O novo design previa inicialmente o uso do motor Mikulin AM-9B (que equipava o MIG-19), mas tal não foi concretizado tendo-se avançado para o motor Mikulin AM-11 ainda em desenvolvimento, mas otimizado em peso e potencia. O protótipo receberia a designação de Ye-2.
Outra questão importante a decidir para o projeto era a configuração das asas. Foram por isso concebidos dois conceitos, um com asas fortemente enflechadas num angulo de 55 graus semelhantes às dos MiG-19 e outro com uma asa delta pura com um angulo de enflechamento de 57 graus, um conceito promissor de acordo com o TsAGI de Moscovo .
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| Ye-5 |
Entretanto o novo motor AM-11 sofria de problemas de desenvolvimento, sendo propenso a incêndios e outros problemas, o que atrasou a conclusão dos novos protótipos. O primeiro, de asa enflechada, Ye-2A, só faria o voo inaugural em fevereiro de 1956 e primeiro Ye-5, de asa delta, ainda mais tarde em setembro de 1956.
Os ensaios do Ye-2A e Ye-5 foram tão promissores no inicio de 1956 que se criou uma clara espectativa de que ambos entrariam em produção. Por isso foram de imediato reservadas designações para ambas as futuras produções em serie, a do Ye-2A seria designada por "MiG-23" e a do Ye-5 por "MiG-21", e encomendado um lote de pré-produção de cinco aeronaves de cada. Inclusive a NATO a partir de fotos e elementos de espionagem atribuiria nomes de código a ambas, "Fishbed" para o Ye-5 e "Faceplate" para o Ye-2A. Só alguns anos depois é que o Ocidente descobriria que apenas um entrara efetivamente em produção.
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| Ye-6 |
Três novos protótipos de asa delta designados por Ye-6 foram construídos para avaliar o desempenho com o novo motor R-11F-300. O primeiro realizou o voo inaugural em maio de 1958 demonstrando uma excecional performance, conseguindo ultrapassar, ainda que ligeiramente, a velocidade de mach 2 em voo nivelado. Infelizmente a aeronave seria perdida num acidente ainda nesse mês provocando a morte do piloto.
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| Ye-6 (E-6) com suporte para AAM UR K-13 |
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| Ye-6T (MiG-21F) |
Os primeiros MiG-21 (MiG-21F) eram aeronaves muito simples, com motor Tumansky R-11F300, tanque para 2.340 litros de combustível e dois canhões de 30 mm. Entre as suas características constavam servocontrolos dos planos móveis, empenagem inteiriça com pontas antiflutter (antivibração), radar de orientação de tiro (instalado no difusor cônico do nariz), flapes de área variável, uma carlinga integrada, articulada na frente e ejetável juntamente com o assento e um cockpit pressurizado. O equipamento electrónico incluía VOR (VHF omnidirectional range - rádio de alta frequência de alcance multidirecional), ADF (automatic direction finding - indicador automático de direção) e instrumentos do tipo Tacan (tactical air navigation - navegação aérea tática) com determinação da distância, mira e radar de aviso de cauda. Não dispunha de suportes externos para bombas pois a sua função era o combate aéreo. No inicio da década de 1960, as aeronaves receberam capacidade para uso de dois misseis AAM K-13A (AA-2 Atoll), orientados por infravermelhos, e transportados em dois suportes subalares.
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| Ye-7 (MiG-21P) |
O MiG-21P, não dispunha de qualquer canhão, o seu armamento principal eram dois AAM AA-2 Atoll. Os pneus utilizados no trem de aterragem eram maiores e de baixa pressão possibilitando não só o aumento de peso da aeronave no futuro mas também o uso da aeronave em pistas de menor qualidade. Foram adicionados travões aerodinâmicos na fuselagem frontal e carenagem proeminentes nas asas devido a maior dimensão do pneus do trem de aterragem.
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| MiG-21bis com 2 K-13(AA-2 Atoll) e 4 R-60 (AA-8 Aphid) |
As melhorias incluíam dois tanques de combustível adicionais na fuselagem atrás do cockpit aumentando a capacidade interna total para 2.750 litros e um motor R-11F2-300 melhorado, com maior capacidade de empuxo.
Esta variante iria evoluir em 1964 para MiG-21PFS, quando foi incorporado na aeronave o novo motor R-11F2S-300, que diferia de seu antecessor, por incorporar um pós-combustor de dois estágios.
No entanto apenas um punhado de máquinas MiG-21PFS foram construídas. Em final de 1964 a produção transitou para o ainda melhor MiG-21PFM, (Fishbed-F) incorporando um novo radar RP-21m (NATO Spin Scan-A), capaz de suportar o novo míssil guiado por radar K-5/R-2 (NATO AA-1 Alkali), posteriormente substituído pelo melhor K-13R/R-3R (NATO AA-2-2 Advanced Atol), que incorporada um radar de busca semi-ativo. Incorporou também um novo dispositivo IFF (Identification, Friend or Foe) Khrom-Nikel SRO-2M, e um RWR (Radar Warning Receiver) Sirena-3M.
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| MiG-21M da FA Romena |
Simultaneamente foi revista a decisão de retirar da aeronave o canhão, e por isso o MiG-21PFM passou a dispor de provisão para um canhão Gryasev-Shipanov GSh-23 de 23 mm com 200 cartuchos montado num suporte na linha central inferior da fuselagem.
O MiG-21PFMA “Fishbed-J” distinguia-se por uma coluna dorsal ampliada e dois suportes adicionais sob as asas, dando maior capacidade para tanques extras de combustível e armamento. Muitos compradores do MiG-21 usaram-no, a partir dessa época, como aeronave polivalente em operações de ataque ao solo com tanques suplementares e bombas (duas de 500 kg e mais duas de 250 kg, num total de 1.500 kg. Outras características introduzidas: assento ejetável KM-1 zero-zero, sensor de ângulo de ataque numa carenagem à esquerda do nariz e uma instalação interna para o Gryasev-Shipanov GSh-23 (só com os canos visíveis por baixo da fuselagem).
No final dos anos 1960, foi desenvolvida uma versão de reconhecimento, MiG-21R (Fishbed-H), que dispunha de um alojamento ventral para câmaras oblíquas, apontadas para a frente, com varredura por infravermelhos e, por vezes, combustível e sensores adicionais. Os últimos modelos eram equipados com um sensor semi-interno, num casulo sob a nacela, módulos de contra medidas eletrónicas (ECM - Electronic Counter Measures) nas pontas das asas e antenas extra em carenagens na fuselagem e no estabilizador vertical, e um piloto automático melhorado. A carenagem dorsal retirava toda a visibilidade traseira ao piloto e por isso os MiG-21R foram equipados com um periscópio para a retaguarda.
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| MiG-21MFN FA Checa |
Outra importante característica foi o novo um sensor de ângulo-de-ataque (AOA - angle of attack), colocado numa carenagem no lado esquerdo do nariz da aeronave, atrás da entrada do motor, com um cata-vento no meio da carenagem. O cata-vento estava ligado a um indicador de cabine que informava o piloto da diferença angular entre o fluxo de ar e a linha central da aeronave.
O MiG-21R reteve toda a capacidade de combate, o por isso foi um passo para o desenvolvimento de um novo caça nele baseado. Após avaliação com protótipos designado "Ye-7S", o caça atualizado foi colocado em produção em Gorkiy em 1965 como "MiG-21S" (Fishbed-J), permanecendo em produção até 1968.
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| MiG-21M da FA Indiana (HAL) |
A designação MiG-21M foi atribuída as aeronaves de exportação do MiG-21S, cuja principal diferença era a manutenção do radar da versão MiG-21PFM. (esta versão foi licenciada para ser produzida na India pela HAL (Hindustan Aeronautics Limited) a partir de 1973.
Um avanço mais significativo foi o desenvolvimento do novo motor, Tumanskiy R-13-300, um derivado substancialmente melhorado da série R-11, com pós-combustor, de forma geral, mecanicamente compatível com a série de R-11, pelo que pode ser adotado pelo MiG-21S apenas com pequenos ajustes. O resultado foi o MiG-21SM muito parecido com a produção final do MiG-21S, excetuando o motor mais potente.
O MiG-21SM foi largamente produzido em Gorkiy, entre 1968 e 1974, também numa versão de exportação, MiG-21MF, desta vez mantendo o radar RP-22.
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| MiG-21Bis da FA Bulgara |
O fracasso do MiG-21SMT demonstrou que o que era necessário era um motor mais capaz. Por essa altura o Tumanskiy OKB tinha introduzido o R-25-300 com maior capacidade de empuxo, maior otimização para operar a baixas altitudes que os seus antecessores (a experincia de combate até a data do MiG-21 tinha demonstrado que um caça otimizado para elevadas altitudes, já não era o mais adequado aos cenários de combate atuais) e menos suscetível a falhas.
A ideia inicial foi remotorizar os MiG-21 com o novo motor mas a Mikoyan OKB, decidiu antes usa-lo numa nova variante, designada por MiG-21bis.
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| MiG-21Bis da FA Angolana |
A fuselagem foi largamente redesenhada usando novas ligas, resultando numa aeronave mais resistente, mas mais leve. Os aviónicos, foram atualizados para as versões mais recentes, nomeadamente um radar RP-22 melhorado que forneceu a capacidade de "olhar para baixo" para detetar alvos junto ao solo, um sistema de navegação de curto alcance de RSBN-6S com sistema de aterragem por instrumentos acoplado que permitia operações em condições de visibilidade muito fraca. Os acessos aos sistemas internos para operações de manutenção foi também melhorado.
Os sistemas de armamento incluíam o canhão de GSh - 23L, misseis AAM e suportes para armas ar-terra, geralmente casulos de foguetes não guiados. Os suportes para misseis ar-ar estavam capacitados para até quatro AA-2 Advanced Atoll, mas por altura do surgimento do MiG-21Bis, tinha sido desenvolvido um novo AAM de curto alcance guiado por infravermelhos, o K-60 / R-60, conhecido à OTAN como o AA-8 Aphid. O Aphid era muito ágil rápido e leve, características que o tornavam letal em combate a curta distancia, para além do que, por ser leve, dois dos suportes do MiG-21Bis podiam ser adaptados para alojarem dois misseis cada.
Em 1972, fábrica de aviões em Gorky construiu os primeiros trinta e cinco MiG-21Bis, e nesse mesmo ano a aeronave foi adotada como caça de superioridade aérea pela VVS. A produção foi mantida na União Soviética até 1985.
O MiG-21bis apresentava melhores capacidades de manobra, aceleração, subida e manobrabilidade que qualquer das versões anteriores, características relevantes que o aproximavam das aeronaves de combate estrangeiras de quarta geração, como o F-15, F-16, Mirage 2000.
Quando o MiG-21F foi introduzido na VVS, a aeronave de instrução a jato disponível na URSS era o MiG-15UTI, derivado mo MiG-15. Apesar de uma boa aeronave de instrução não possuía o desempenho necessário á formação de pilotos do MiG-21. Foi então necessário que o Mikoyan OKB, criasse um derivado do MiG-21 de dois lugares e duplo controlo. O primeiro dos dois protótipos, Ye-6U, voaria pela primeira vez a 17 de outubro de 1960, demonstrando ser satisfatório para a função. A produção foi iniciada ainda nesse ano sendo a aeronave designada por MiG-21U (NATO Mongol).
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| MiG-21U Mongol-B |
Em 1971, o MiG-21US foi substituído na linha de produção pelo MiG-21UM, até 1975. Era quase idêntico em aparência, mas o cockpit e os aviónicos foram atualizados.
A produção total de MiG-21 nas suas múltiplas versões, atingiu na URSS até 1985, as 10158 unidades (incluindo 1660 unidades das variante de dois lugares). A este total devem ser adicionadas os 194 MiG-21F, construídos sob licença pela Aero Vodochody na Checoslováquia entre 1962 e 1972.
A produção de MiG-21bis sob licença na Hindustan Aeronautics na India durou até 1984, e na década de 1990 devido a uma série de acidentes, a Força Aérea Indiana decidiu atualizar 128 dos seus MiG-21bis para um standard MiG-21 Bison, como forma de prolongar a sua vida ativa pelo menos até 2015.
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| Chengdu J-7 (F-7) |
A China produziu o MiG-21 até 2004 sob a designação de Chengdu J-7 (F-7 na versão de exportação).
Ao todo a produção do MiG-21 deve ter chegado a 14000 unidades, somando as produções da União Soviética, China, Índia e Checoslováquia.
Apesar da sua idade o MiG-21 continua a ser uma aeronave amplamente usada por inúmeros países, e por isso várias empresas da indústria aeronáutica oferecem pacotes de upgrades destinados a modernizar e prolongar a vida operacional da aeronave
A Rússia oferece um pacote de atualização do MiG-21 para o MiG-21-93, a IAI (Israeli Aircraft Industries), oferece também um pacote de atualização, designado por MiG-21-2000 e a Aerostar SA (Roménia) e ELBIT (Israel) desenvolveram um upgrade para os 114 MiG-21 da Força Aérea Romena que designaram por MiG-21 LanceR.
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| MiG-21 LanceR, disparando um AAM R550 Magic II |
Participou pela primeira vez em combate na Guerra do Vietname entre os anos de 1966 a 1972 enfrentando com sucesso aviões (em teoria) muito mais capazes como o F-4 Phantom II, e forçando os EUA ao desenvolvimento de um avião com características similares, o F-16 Fighting Falcon. Fontes Norte Vietnamitas referem que os seus 250 MiG-21 abateram um total de 244 aeronaves (das quais 103,F-4 Phanton II) americanas durante todo o conflito, (as forças americanas terão perdido em combate um total de 1737 aeronaves de todos os tipos) tendo perdido apenas 86 MiG-21 (este ultimo numero confere com fontes dos EUA). Hoje dos 250 MiG-21 transferidos pela URSS durante a guerra, cerca de 144 ainda fazem parte da Força Aérea Popular do Vietnam, e desses, cerca de 100 foram modernizados na Índia para o padrão Bison.
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| MiG-21 Bison |
O MiG-21 encontrou pela primeira vez os Mirage IIIC israelitas em 14 de novembro de 1964, mas só em 14 de julho de 1966 ocorreria o primeiro confronto ar-ar com o primeiro MiG-21 abatido a que se seguiram outros seis MiG-21, Sírios abatidos por Mirage III em 7 de abril de 1967. Durante este perido os MiG-21 enfrentaram os McDonnell Douglas F-4 Phantom II, e os Douglas A-4 Skyhawks, mas na década de 1970 foram completamente superados pelos modernos McDonnell Douglas F-15 Eagle e General Dynamics F-16 Fighting Falcon, adquiridos por Israel. Durante este período o número de vitórias e perdas de MiG 21 é pouco claro com informações contraditórias de ambos os lados é no entanto seguro afirmar que as perdas das forças árabes foram muito elevadas, com inúmeras aeronaves destruídas no solo pelas forças Israelitas, mas que o MiG-21 se mostrou uma ameaça importante à supremacia aérea da IDF/AF, que sofreu também perdas importantes. Até a década de 1990 o MiG-21 continuou a tomar parte dos inúmeros conflitos no médio oriente nomeadamente na Guerra Irão Iraque, na breve Guerra entre a Líbia e o Egito e posteriormente na Guerra Civil Líbia em 2011.
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| Chengdu J-7 da FA Libia |
Na africa subsariana, também ela, desde a segunda metade do século XX alvo de inúmeros conflitos regionais, de maior o menor importância e duração, o MiG-21 é ainda um importante ativo das forças aérea de vários países. Angola, Moçambique, Etiópia, Zâmbia, Uganda são exemplos de países em que o MiG-21 continua ao serviço ativo das respetivas forças aéreas.
Cuba foi durante a Guerra Fria um problema para os EUA, hoje, porem, é mais um ponto turístico no Mar do Caribe que não necessita de uma força aérea equipada. Dos 270 MiG-21 recebidos restavam em 2007 apenas, 12 MiG-21.
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| MiG-21 FA Moçambicana modernizado pela Aerostar |
No Leste Europeu, parte do extinto Pacto de Varsóvia, já foi o lar de inúmeros MiG-21 pois a maioria dos países não possuía uma tecnologia o suficiente para projetar e muito menos fabricar um avião de combate nesse nível. Hoje o MiG-21 está a cair em desuso em favor de caças mais novos e multifuncionais, porém ele ainda tem sua presença garantida por mais alguns anos nos céus do leste europeu, em forças aéreas de países como a Bulgária, Croácia, Roménia e Sérvia.
Desde a partição da Índia (em India e Paquistão) em 1947, os dois países sul-asiáticos envolveram-se em quatro guerras, incluindo uma guerra não declarada, bem como muitos atritos de fronteira e tensões militares. Em 2015 a Índia era o maior utilizador mundial de MiG-21 com 245 unidades no ativo (versões MiG21Bison e MiG21MF). A sua versão mais moderna o MiG-21 Bison, fabricado pela Hindustan Aeronautics Limited (HAL), é um avião que quase só se assemelha ao modelo soviético externamente, pois o Bison é um avião de configuração 100% indiana, fabricado pela Índia e usado pela Índia. A força aérea indiana prevê manter o MiG-21 Bison ao serviço pelo menos até 2025, altura em que prevê a sua substituição pelo moderno HAL Tejas, atualmente em desenvolvimento.
O MiG-21 definitivamente não é um caça moderno à altura das atuais aeronaves de 4° e 5° geração, porém é ainda, mais de meio século depois do seu primeiro voo, um caça notável e de aceitação inigualável em toda a história dos aviões de combate.
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