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O Arado Ar 234 foi o primeiro bombardeiro a jato construído, tendo sido colocado em operação pela Alemanha Nazi em finais da Segunda Guerra Mundial. Disponível tardiamente e em números reduzidos foi operado principalmente em missões de reconhecimento, nas quais a sua velocidade o tornava quase impossível de intercetar pelos caças aliados. Seria por isso a última aeronave da Luftwaffe a sobrevoar território britânico durante a guerra.
Embora o seu papel na guerra fosse escasso, teria uma influência importante no desenvolvimento de projetos de aeronaves no período posterior.
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Ano
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1943
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Pais de Origem
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Alemanha
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Função
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Bombardeiro, Reconhecimento
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Variante
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B-2
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Tripulação
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1
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Motor
| 2 × tubojatos de fluxo axial Junkers Jumo 004B-1 2 × foguetes de combustivel liquido Walter HWK 109-500A-1 (opcionais) | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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5200
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Máximo
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9800
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Dimensões (m)
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Comprimento
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12,64
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Envergadura
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11,41
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Altura
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4,29
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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742
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Teto Máximo
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10000
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Raio de ação
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1556
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Armamento
| 2 x canhões MG 151 de 20 mm na fuselagem com disparo para a retaguarda (apenas instalados nos prótotipos nunca usado nos modelos de produção) até 3 bombas com num máximo de 1500Kg em três suportes externos | |||||
Países operadores
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Alemanha
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Os primeiros voos foram bem-sucedidos excetuando no que respeita a perda dos carros de descolagem, perdidos porque os respetivos para-quedas não abriram quando largados após a descolagem. Em Setembro existiam já quatro protótipos em testes de voo, e por essa altura o RLM solicitou dois protótipos de uma variante bombardeiro da aeronave cuja designação seria Ar 234B Blitz.
O quinto protótipo, Ar 234V-5 incorporava o novo motor Junkers Jumo 004B, e o sétimo era similar. O sexto e oitavo protótipos pretendiam testar novas possíveis motorizações, dispondo ambos de quatro motores BMW 003, com menos potencia que o Jumo 004 mas também muito mais leves, permitindo assim aumentar o rácio peso-potencia da aeronave. O Ar 234V-6 tinha os motores em nacelas independentes enquanto o Ar 234V-8 colocava os motores emparelhados em duas nacelas. Esta última configuração acabaria por ser mais satisfatória e com menos problemas de aerodinâmica.
Os Ar 234B disponíveis podiam ser configurados como bombardeiros ou aeronaves de reconhecimento. A sua carga máxima eram aproximadamente 1500Kg de bombas transportadas externamente em três suportes, um sobre a fuselagem que podia carregar uma bomba com um máximo de 1400 kg, e um sob cada motor com capacidade para uma bomba de 500Kg. Quando usado em configuração de reconhecimento, transportava tanques de queda de 300 litros em vez das bombas.
A Luftwaffe conduziu operações de reconhecimento com o novo Ar 234B durante o outono de 1944, que incluíram algumas missões sobre a Inglaterra a partir de outubro, com as quais pretendiam obter informações sobre os preparativos de um eventual desembarque anfíbio na costa francesa. Apesar da atividade, só a 21 de novembro de 1944 é que pilotos aliados relataram avistar um Ar-234B, quando escoltavam bombardeiros sobre a Holanda. Tendo-se apercebido da deteção o piloto alemão limitou-se a acelerar a aeronave, impossibilitando a interceção.
Em 24 de fevereiro, um Ar 234B sofreu uma avaria num de seus motores e foi forçado a aterrar por um caça americano P-47 Thunderbolt perto da aldeia de Segelsdorf. O jato foi capturado pelos aliados no dia seguinte, tendo sido o primeiro exemplar a cair nas mãos dos aliados praticamente intacto.
Após isso o Reichsmarshal Goering ordenou que nos dez dias seguintes a ponte fosse destruída a todo o custo, e nesse período os Ar-234B fizeram várias incursões na tentativa de a destruir, falhando porém, com inúmeras perdas. Em 17 de março, a ponte finalmente foi destruída, mas os aliados tinham obtido uma sólida posição na margem leste do Rio Reno e construíram pontes militares para realizarem a travessia do Reno.
Quatro Ar 234 juntamente com uma variedade de outros aviões alemães avançados foram enviados para os EUA a bordo do HMS REAPER. Três deles nunca voltaram a voar e o quarto depois de intensamente testado pela USAAF na Base Aérea de Wright-Patterson foi, finalmente entregue ao Smithsonian Institution's Air & Space Museum onde se encontra atualmente em exposição permanente sendo provavelmente que o único Ar-234 que sobrevive até hoje.
No final de 1940, o RLM, Reichsluftfahrtministerium (Ministério do ar do Reich), solicitou propostas para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade a jato com um alcance de 2.150 km.
A Arado foi a única empresa a responder, com o seu projeto E.370, desenvolvido por uma equipa liderada pelo Professor Walter Blume, para uma aeronave de asa alta de aparência convencional mas concebida para ser equipada com dois motores Junkers Jumo 004 (um em cada asa). A exigência do elevado raio de ação levou a que, para reduzir o peso, a Arado, eliminasse o trem de aterragem substituindo-o por um carro triciclo, com travões hidráulicos controlados pelo piloto, largado após a descolagem com para-quedas sendo a aterragem realizada com recurso a um par de skis sob os motores.
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| Ar 234V-1 primeiro protótipo (TG+KB) |
A Arado projetava para aeronave uma velocidade máxima de 780Km/h, um teto máximo de 11000 metros e um alcance de 2000 Km, um pouco menos que o especificado pelo RLM, mas ainda assim considerado suficiente para passar o projeto a fase de protótipo, com a encomenda de dois numa primeira fase, que seriam designado por Ar 234.
Os dois protótipos, Ar 234V-1 e Ar234V-2, ficaram concluídos antes de final de 1941, porém os motores estavam longe de operacionais, e não ficariam antes de fevereiro de 1943. Só por essa altura é que a Arado receberia um par de Junkers Jumo 004, mas mesmo esses só estavam preparados para testes estáticos no solo. Por essa altura o fornecimento de motores para o caça Me 262 era prioritário, e por isso a Arado tinha que aceitar o que conseguia obter. Os primeiros motores qualificados para voo foram recebidos no final da primavera de 1943, e o Ar 234V-1 faria o voo inaugural em 30 de julho.
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| Ar 234V-6 |
A fina fuselagem da aeronave, tornava inviável o transporte de bombas internamente e por isso o Ar 234B transportaria as bombas em suportes externos na fuselagem e nas asas. Por outro lado o conceito inicial do trem de aterragem descartável tinha demonstrado ser um fracasso e por isso os novos protótipos iriam dispor de um trem de aterragem triciclo retrátil, também como forma de reduzir a vulnerabilidade da aeronave no solo após a aterragem.
Apesar do retrocesso resultante do acidente e destruição do Ar 234V-2, da qual resultou a morte do piloto, Adolf Hitler que vira um dos protótipos e exposição estática em novembro de 1943 ficou impressionado dando ao programa de desenvolvimento da aeronave uma elevada prioridade e o trabalho nos novos protótipos foi incrementado.
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| Ar 234V-9, note-se a ausência do periscópio no prototipo |
A partir do terceiro protótipo, todas as aeronaves tinham provisão para descolagem assistida por foguetes, dispondo de um suporte em cada asa para um foguete Walter 109-500 de peróxido de hidrogênio e permanganato sódio. Cada foguete pesava 280 Kg produzia um empuxo adicional na descolagem durante 30 segundos sendo depois largado de paraquedas depois da aeronave se encontrar no ar (um sistema de sensores de pressão detetava o empuxo de cada foguete e desligava-os caso um deles deixa-se de funcionar por forma a evitar a rotação da aeronave).
O nono protótipo Ar 234V-9 seria o primeiro Ar 234B-0, a versão bombardeiro de pré- produção, que realizaria o voo inaugural em 10 de março de 1944. Por esta altura as linhas de produção estavam já preparadas para a produção em série e em junho o primeiro lote de 20 Ar 234B de pré-produção tinham sido concluídos. No entanto, o ambicioso plano para a produção em massa de novas variantes, tinha já sofrido um forte revés na última semana de fevereiro de 1944, quando intensos bombardeamentos aliados tinham seriamente danificado a capacidade de produção alemã. E, apesar das instalações da Arado terem sido poupadas (por se encontrarem fora do alcance dos bombardeiros aliados) os limitados recursos disponíveis limitaram a produção às versões existentes.
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| Ar 234B-2 |
A velocidade máxima do Ar 234B eram740Km/h sem carga externa e descia para 660Km/h quando carregado. Efetivamente os protótipos eram mais rápidos, tal era devido a ausência de trem de aterragem que tornava a aeronave bastante mais leve e com menos arrasto. Pelo contrario os Ar 234B possuíam um trem de aterragem retrátil triciclo com pneus de baixa pressão . Como a velocidade de aterragem era elevada todas as aeronaves dispunham de um paraquedas de auxilio a travagem (o Ar 234 deverá ter sido a primeira aeronave operacional a dispor desta característica).
O nariz da aeronave era em plexiglas em forma de bolha dando ao piloto um excelente campo de visão lateral e frontal, porém não tinha visão à retaguarda pelo que foi instalado um periscópio (não disponível nos protótipos), que também servia de mira de bombardeio. Embora alguns protótipos tivessem sido equipados com assento ejetável o Ar 234B, não dispunha desse equipamento pelo que o piloto tinha uma saída de emergência transparente no topo do cockpit (realizar uma saída de emergência de um Ar 234B era uma operação muito dificil).
O Ar 234 tinha um excelente comportamento em qualquer velocidade sendo inclusive capaz de realizar manobras acrobáticas, porém, tal como outras aeronaves a jato alemãs sofria da falta de fiabilidade dos seus motores Jumo 004B. Por outro lado o consumo de combustível dos motores a baixo nível era quase o triplo do consumo a 11000 metros o que reduzia drasticamente o raio de ação para operações de bombardeamento, cerca de 190 km, enquanto para operações de reconhecimento em atitude o raio de ação era de cerca de 720 Km (com tanques de queda).
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| Ar 234B-2 |
Operado como bombardeiro, o Ar-234 poderia ser usado em mergulho, ataques horizontais de baixo nível ou ataques horizontais de alta altitude. Em ataques de mergulho, o piloto lançava a aeronave num mergulho de cerca de 5.000 metros para abaixo dos 1.500 metros de altitude, lançando as bombas com o auxílio da mira do periscópio. Em ataques horizontais a baixa altitude o piloto não dispunha de qualquer auxílio de mira pelo que os resultados nestas operações eram fracos.
Em bombardeamento horizontal de alta altitude os resultados eram bastante melhores.Sendo o Ar 234 um avião monolugar, o piloto tinha também de se encarregar do bombardeiro, o que neste caso era feito com o auxílio de um sofisticado sistema de piloto automático Patin PKS11. O piloto voava para dentro de cerca de 30 quilômetros do alvo, ligava o piloto automático, girava a coluna de controlo para a direita, e ligava a mira Lotfe 7K (Carl Zeiss Lotfernrohr 7) ao piloto automático. Enquanto o piloto apontava ao alvo, o piloto automático dirigia a aeronave em conformidade para o alvo automaticamente até atingir o ponto de largada das bombas.
A conceção do Ar 234B previa a instalação de um par de canhões MG-151/20 de 20 mm com disparo a retaguarda para proteção, operado pelo piloto através da mira no periscópio (o piloto tinha um triplo papel de piloto, bombardeiro, e artilheiro). O conceito era algo desastrado e pouco prático pelo que o armamento apenas foi montado nos protótipos. O procedimento dos Ar 234 perante uma deteção por caças inimigos era esquivarem-se ao combate. Caso fosse avistado um caça inimigo o piloto colocava a aeronave em máxima velocidade eventualmente largando a carga externa fugindo a uma eventual perseguição.
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Modelo de Ar 234B modificado para caça noturno,
com tanques de queda e motores de foguete
auxiliares Walter 109-500
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As primeiras missões de bombardeamento só ocorreram na véspera do Natal de 1944, quando nove Ar-234B, cada um com uma bomba 500 Kg, decolaram de uma base aérea alemã para atacar Liege na Bélgica, em apoio às operações da Wehrmacht no decurso da ofensiva nas Ardenas. Tais ataques continuaram até o início de Janeiro, quando as condições climáticas desfavoráveis impossibilitaram a realização de operações de voo com segurança.
O avanço aliado e o seu controlo quase absoluto do espaço aéreo europeu tornou as operações dos Ar 234 cada vez mais difíceis e arriscadas, mas apesar disso continuaram a atuar em operações nos Países Baixos e em fevereiro desenvolveram um conjunto de ataques em defesa de Aachen, na Alemanha.
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| Ar 234C-1 |
Enquanto as primeiras unidades de Ar 234 faziam as primeiras missões de reconhecimento e bombardeamento o desenvolvimento da aeronave continuava. Um desses desenvolvimentos foi um trabalho de campo, que consistiu na instalação de um radar FuG 218 "Neptun", com antenas montadas no nariz, um pack de dois canhões de 20mm MG-151/20 montados na barriga da fuselagem e um lugar patra o operador de radar na fuselagem logo atras do piloto. Estas alterações pretendiam obter um caça noturno improvisado a partir do Ar 234B, mas não há evidência de que algum tenha entrado em combate.
As experiencias com o motor BMW 003 no Ar 234V-6 e V-8, conduziram à segunda geração da aeronave o Ar 234C, que dispunha de um par de motores numa nacela sob cada asa. A canópia foi elevada para melhorar o campo de visão do piloto e foram incorporadas pequenas melhorias na aerodinâmica. O resultado foi uma aeronave substancialmente mais rápida capaz de atingir os 870Km/h. O primeiro protótipo, o Ar 234V-19 realizou o primeiro voo em outubro de 1944 e a ordem foi que entrasse de imediato em produção logo que as linhas estivessem devidamente preparadas. O Ar 234C seria produzido em variantes de reconhecimento, bombardeiro, caça noturno, com encomendas colocada pelo RLM na ordem dos milhares de aeronaves (o BMW 003 não estava totalmente desenvolvido mas a deterioração da situação militar alemã não deixava alternativas).
A falhada ofensiva das Ardenas foi a ultima iniciativa alemã da guerra, que a partir daí passou completamente para a defensiva. A sua ultima defesa a ocidente foi rompida a 7 de março de 1945, quando os americanos conquistaram intacta a Ponte de Ludendorf sobre o Rio Reno na cidade de Remagen.
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| Ar 234V-21, prototipo da serie C com nova asa de fluxo laminar de menor espessura |
Os últimos Ar-234 foram entregues à Luftwaffe no início de março e no final do mês equipas de demolição da Wehrmacht destruíram completamente a fábrica da Arado para evitar que fosse tomada pelo Exercito Vermelho.
No total teriam sido produzidos e entregues a Luftwaffe 210 Ar 234B e 14 Ar 234C, porém com a Alemanha em completo caus apenas um reduzido número terá entrado em operação (o ultimo inventário datado de 10 de abril de 1945 identificava 38 Ar 234 operacionais incluindo 12 bombardeiros, 24 de reconhecimento e 2 caças noturnos).
Estes aviões continuaram a voar de forma dispersa e ineficaz até à rendição da Alemanha em 8 de maio de 1945. Alguns foram abatidos em combate ou por fogo antiaéreo outros foram capturados no solo pelos aliados depois de ficarem sem combustível.
Terminadas as hostilidades foi dado inicio a corrida aos despojos de guerra. Os Ar 234 sobreviventes foram espalhados pelo Ocidente, tendo os britânicos obtidos cerca de uma dúzia deles e os soviéticos aparentemente só recuperaram um, por algum motivo, o Ar 234 apenas tinha sido usado contra o ocidente.
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| Ar 234B-2 em NAS Patuxent River, EUA |
O Ar 234 foi mais um caça de ataque rápido do que um bombardeiro, papel para o qual lhe faltava capacidade de carga, era no entanto adequado para identificar e realizar ataques contra alvos pequenos mas bem defendidos, mas poucos foram usados para demonstrar a sua eficácia nesse papel. No entanto, em operações de reconhecimento provou ser uma aeronave capaz de obter informações em espaços aéreos interditos a qualquer outro tipo de aeronave da sua época.
DESENHOS
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