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O Martin B-57 Canberra foi o primeiro bombardeiro a jato bimotor construído nos Estados Unidos da America (EUA) e também o primeiro bombardeiro a jato a entrar ao serviço da USAF em 1953, tendo sido o primeiro avião a jato norte-americano a lançar bombas em combate.
Tratava-se de uma versão do bombardeiro inglês English Electric Canberra construído sob licença pela Glenn L. Martin Company, e que posteriormente seria objecto de várias modificações destinadas a diferentes funções.
Como bombardeiro tácito foi abatido ao ativo em 1983, mas o derivado de reconhecimento WB-57F foram ainda usados no Afganistão como parte do sistema de comunicações das forças americanas e três dessas aeronaves são usadas pelo Centro Espacial Johnson da NASA, em Houston, como aeronave investigação científica, de alta altitude.
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Ano
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1953
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Bombardeiro
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Variante
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B-57B
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Tripulação
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2
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Motor
| 2 x tubojatos Wright J65-W-5 | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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12285
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Máximo
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18300
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Dimensões (m)
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Comprimento
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20,00
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Envergadura
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19,50
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Altura
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4,52
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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960
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Teto Máximo
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13745
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Raio de ação
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1530
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Armamento
| 4× canhões M39 de 20mm com290 tiros por arma; Até 2000 Kg de bombas na baía interna (incluindo nucleares); Até 1300 Kg de munições em 4 suportes externos nas asas | |||||
Países operadores
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EUA, Paquistão
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Connsequentemente em 16 de Setembro de 1950, a USAF emitiu uma especificação para um bombardeiro a jato com uma velocidade máxima de 1020 km/h, um teto de 12190 metros e um raio de combate de 1.850 km. Exigia-se também capacidade para operar em todas as condições meteorológicas e a possivel adaptação a operações de reconhecimento. Para agilizar o processo, foram considerados apenas os projectos que tivessem por base aeronaves já existentes, tendo por isso sido incluídos como candidatos o Martin XB-51 , e os North American B-45 Tornado e AJ Savage.
Quanto ao XB-51, embora muito promissor e muito mais rápido, tinha uma capacidade de manobra limitada, uma baía de armas considerada insuficiente para além de um alcance e resistência limitados.
Para agilizar a produção, do primeiro lote de aeronaves, os B-57A foram idênticos aos B.2 Canberra da English Electric, com algumas excepções. Os motores Rolls-Royce Avon foram substituídos pelos mais potentes Armstrong Siddeley Sapphire construídos nos EUA sob licença com a designação de Wright J65 . Além disso, o cockpit e a carlinga foram revistos, a tripulação foi reduzida de três para dois, foram adicionados tanques de combustível nas pontas das asas, as nacelas dos motores foram modificadas com entradas de ar adicionais para melhor refrigeração, e as portas convencionais do compartimento de bombas foram substituídas por portas rotativas de baixo arrasto originalmente projetadas para o XB-51.
Do primeiro lote de produção, apenas se construíram 8 aeronaves B-57A, seguindo-se de imediato um segundo lote considerado a versão definitiva de produção, o B-57B. As 202 aeronaves produzidas nesta versão distinguiam-se pela configuração definitiva do cockpit para dois tripulantes em tandem, e pela adição de quatro suportes nas asas e de 8 metralhadoras de 12,7 mm ou 4 canhões de 20 mm nas asas.
A partir de 1955 seria iniciada a produção da versão RB-57D, destinada ao reconhecimento estratégico a alta altitude. Esta versão tinha uma envergadura aumentada de 19,51 para 32,31 metros, e motores otimizados para elevadas altitudes Pratt & Whitney J57-P-27. A baia de bombas foi eliminada, tal como os tanques de combustível da fuselagem (todo o combustível passou a ser transportado nas asas). As aeronaves foram construídas em quatro diferentes configurações de reconhecimento (A, B, C e D), cada uma adaptada a um diferente tipo de missão, desde o simples reconhecimento fotográfico (configurações A e B), até ao reconhecimento por radar, para o qual a configuração D dispunha de um radar de navegação no nariz e um sistema SLAR AN/APQ-56 com carenagens na fuselagem sob as asas e antena numa carenagem na cauda. A 20 aeronaves RB-57D, foram os últimos Canberra de construção nova pela Martin.
Com a entrada ao serviço do RB-57D, rapidamente se concluiu que a extensão das asas (homologadas pela Martin para apenas 500 horas e voo) fragilizou estruturalmente a aeronave colocando em risco a sua operacionalidade. Em meados de 1959 (após apenas cinco anos de serviço) a frota de RD-57D tinha ultrapassado largamente o número de horas para o qual as asas tinham sido homologadas e uma série de acidentes devidos a falhas estruturais das longarinas da asa apressou a sua retirada do serviço operacional. No entanto em 1966, a USAF, que nunca tinha desistido de obter uma plataforma de reconhecimento de alta altitude enviou nove RB-57D para a Martin para a instalação de novas asas. O resultado do projeto conjunto com a General Dynamics foi o RB-57F (mais tarde redesignado para WB-57F), com uma asa ainda mais alongada com uma envergadura de 31,31 metros (quase o dobro da envergadura do original B-57), mas suportadas por três longarinas de forma a evitar os problemas estruturais surgidos com o RB-57D. As aeronaves foram equipadas com motores turbofan Pratt & Whitney TF33-P-11A com maior empuxo e maior economia de combustível, reforçados por dois pequenos Pratt & Whitney J60-P-9, anexados sob cada asa exterior para aumentar o desempenho em altitude.
As oito aeronaves da primeira versão de produção B-57A não foram consideradas aptas para combate pala USAF, principalmente devido à ausência de armas e elevada velocidade que tornavam a aeronave inapta para operações de ataque (a aeronave fora concebida como bombardeiro de altitude). O arranjo do cockpit era tamém controverso e inadequado a missões de ataque e apoio próximo. Consequentemente as aeronaves foram relegadas para funções de teste.
O início da Guerra do Vietname adiou a retirada da aeronave do serviço ativo, e em 1964 começara a ser implantados em esquadrões ativos no Vietname. A sua capacidade de carga bélica aliada com a possibilidade de operação em missões de baixo nível tornou a aeronave apta para missões de bombardeamento sobre o trilho de Ho Chi Minh, onde se tornou temido, mas também vulnerável. Dos 94 B-57B, enviados para o sudeste asiatico a partir de 1964, 51 foram perdidos em combate, outros foram perdidos em acidentes ou no solo em ataques da guerrilha, a ponto de em 1969 apenas nove se encontrarem operacionais.
Como plataforma de reconhecimento o SAC (Strategic Air Command) utilizou os 20 RB-57D entre 1956 e 1964, altura em foram retirados de serviço, como já atraz foi referido, devido à fadiga estrutural, mas também devido ao advento do U-2 e SR-71. Porém pelo menos dois do derivados WB-57F Canberra foram entregues e mantidos pela NASA para a pesquisa atmosférica de alta altitude e posteriormente usados no Afeganistão como plataformas de comunicação voando alto sobre uma área para ligar vários dispositivos de comunicações no campo de batalha e no ar (sistema denominado BACN - Battlefield System Airborne Communications Node). Durante este período um terceiro WB-57 foi colocado no serviço ativo depois de mais de 40 anos em armazém no 309º Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) em Davis-Monthan AFB, recebendo o statrus de operacional em 2013, como NASA 92.
Com a eclosão da Guerra da Coreia em 1950, a USAF sentiu extrema necessidade de uma aeronave de interdição para qualquer condição atmosferica. Os Douglas A-26 Invader, para além de limitados a operações em boas condições atmosférias, estavam também disponíveis em número insuficiente.
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| Martin XB-51 |
Excepcionalmente, devido à urgência, consideraram-se como candidatos aeronaves estrangeiras nomeadamente o canadiano Avro Canada CF-100 Canuck e o britânico English Electric Canberra, que ainda não tinha entrado oficialmente serviço da Royal Air Force (RAF).
Os B-45 Tornado e AJ Savage, foram rapidamente descartadas, porque seus projetos desactualizados tinha potencial de crescimento limitado, seguindo-se-lhes o CF-100 Canuck, que sendo um interceptor, era demasiado pequeno e tinha um raio de combate demasiado pequeno.
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| Martin B-57 Prototipo (EE Canberra, WD940) |
Quando em 21 de fevereiro 1951, um Canberra B.2 britânico pilotado por Roland Beamont se tornou o primeiro jato a realizar um voo sem reabastecimento e sem escalas atraves do Oceano Atlântico, entre o Reino Unido e os Estados Unidos para avaliação na USAF, quatro dias depois emergiria como claro vencedor do duelo com o XB-51. A decisão oficial da USAF foi tornada publica em 25 de Maio de 1951.
No entanto as linhas de produção da English Electric estavam a produzir aeronaves em plena capacidade para a RAF e por isso era incapaz de responder ao pedido da USAF no prazo exigido. Assim foi decidido em abril de 1951, conceder á Martin uma licença para a construção do Canberra para a USAF, com a designação de B-57.
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| Martin B-57A |
A primeira aeronave de produção voou a 20 de Julho de 1953, e foi aceite pela USAF um mês depois, em 20 de agosto.
Durante o ciclo de produção, entre 1953 e 1957, seriam construidos pela Martin um total de 403 B-57 em cinco diferentes versões, dos quais alguns seriam convertidos para novas versões.
Treze, seria o número total de versões do B-57 entre construções novas e conversões.
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| Martin B-57B, observa um teste nuclear no Pacifico em Julho de 1958 (Operation Hardtack) |
Para instrução foram produzidas a partir de 1954, 38 aeronaves B-57C, com controlos duplos, e 68 B-57E, a partir de 1956 destinadas ao reboque de alvos.
A primeira versão de reconhecimento fotográfico foi a RB-57A, da qual foram construídas 67 aeronaves. As aeronaves foram equipadas com camaras instaladas na baia de bombas e aviónicos específicos para as miossões de reconhecimento, que incluíam um transponder AN/APS-11A, um indicador de orientação AN/APW-11 em conjunto com um radar mira AN/MSQ-1A.
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| Martin RB-57E, Da Nang AB, Vietname, 1960 |
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| Martin RB-57D |
Como resultado o RB-57F era capaz de alcançar pelo menos 19.800 metros de altitude.
Para além das versões acima descrita construídas de raiz, ao longo do período em que permaneceram operacionais, um conjunto significativo de aeronaves foram sendo modificadas para dar resposta as exigências de missões concretas, incluindo missões de instrução (EW) de guerra eletrónica (EB-57A, convertidas 24 aeronaves), Reconhecimento noturno (RB-57E), ataque noturno (B-57G, 16 aeronaves convertidas a partir de B-57B, equipadas com FLIR, LLTV, e designador de alvos por laser no nariz, para possibilitar o uso de munições guiadas por laser).
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| Martin B-57B |
O B-57B, que procurou solucionar os problemas levantados pala USAF, voo pela primeira vez em 1954. Adoptara um novo cockpit para dois tripulantes, em tandem, os freios aerodinâmicos foram retirados das asas para a fuselagem e as asas foram equipadas com oito metralhadoras Browning de 12,7mm (mais tarde substituídas por quatro canhões M39 de 20mm) e quatro suportes para transporte de armamento externo ou tanques de combustível. Apesar das melhorias a aeronave continuava a apresentar vários problemas em operações de baixo nível, e por isso a partir de 1957os esquadrões táticos da USAF começaram a ser reequipados com os North American F-100 Super Sabre.
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| Martin B-57G Tropic Moon III |
O B-57 voltou ao Sudeste Asiático, na forma de B-57G Tropic Moon III , implantado na Tailândia durante o outono de 1970. Pretendia ser um intruso noturno para combater os movimentos ao longo do trilho Ho Chi Minh, tendo para isso as aeronaves sido equipadas com uma variedade de novos sensores e outros equipamentos, que possibilitavam inclusive o uso de munições guiadas por laser.
Apesar de tudo isso B-57G não se mostrou muito adequado á natureza das missões e após várias tentativas, mais as menos falhadas de implementar melhorias na aeronave, em 1972 foi retirada do sudeste asiatico.
Para além da USAF, a força aérea paquistanesa utilizou também o B-57 em combate, nomeadamente na segunda Guerra Caxemira em 1965, onde voaram 167 missões de combate, lançando mais de 600 toneladas de bombas, e mais tarde durante a Guerra Indo-paquistanesa, de 1971.
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| Martin WB-57F da NASA |
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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