AVIÕES MILITARES: Messerschmitt Me 163 Komet

. .				. O Messerschmitt Me 163 Komet, foi o primeiro e único avião de combate movido exclusivamente por um motor de foguete, a entrar efetivamente em operação. Desenhado por Alexander Lippisch, para a Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, tinham um design revolucionário e atingia uma velocidade inigualável para época. O piloto de testes alemão Heini Dittmar em 6 de julho 1944 atingiu a velocidade de 1130 km/h, pilotando o Me 163B V18 (VA+SP). Este registo, não oficial, só seria quebrado em termos de velocidade absoluta em 6 de novembro 1947 por Chuck Yeager no voo numero 58 do Bell X-1, com 1434 km/h, e só voltaria a ser quebrado quase uma década depois. Apesar da sua velocidade inigualável o Komet foi totalmente ineficaz como caça intercetor tendo abatido apenas nove aviões aliados (dezasseis segundo outras fontes), até ser abandonado a favor do eficaz Messerschmitt Me 262 Schwalbe.
. . . .		Ano				1941
		Pais de Origem				Alemanha
		Função				Caça intercetor
		Variante				B-1A
		Tripulação				1
		Motor				1 x motor de foguete a combustível líquido Walter HWK 109-509A-2
		Peso (Kg)	Vazio			1905
			Máximo			4310
		Dimensões (m)			Comprimento	5,98
					Envergadura	9,33
					Altura	2,75
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	959
					Teto Máximo (m)	12100
					Raio de ação	40
		Armamento			2 x canhões Rheinmetall Borsig MK 108 de 30 mm
Países operadores	Alemanha
Fontes	Wikipedia.org

GALERIA

DFS 40

DFS 194

Me 163A V-4

Me 163B-1

Me 163B-1a

Me 163B

HISTÓRIA

A ideia de um intercetor com motor de foguete começou a tomar forma na Henkel (um poderoso grupo empresarial que produzia aeronaves para a Alemanha mas também para exportação) a partir de 1935.

Heinkel He-176V-1

Naquela época já era claro que uma aeronave com motor de pistão por mais potente que fosse não seria capaz de desenvolver uma velocidade acima dos 800-850 km/h, e por isso o trabalho secreto desenvolvido por um grupo de cientistas em Kummersdorf onde se destacava Wernher von Braun, na criação de um motor de foguete de combustível liquido, chamou a atenção de Ernst Heinkel.

Por sua iniciativa a empresa decidiu criar um protótipo demonstrador da tecnologia e em 1938 tinha concluído o He-176 para os primeiros testes em túnel de vento. A aeronave tinha a fuselagem em forma de charuto em que piloto ficava deitado de bruços, asas e superfícies de controlo convencionais e seria alimentado por um motor de foguete produzido pela Hellmuth Walter, com um empuxo máximo de 4,9 kN.

Depois dos testes de terra, em 20 de junho de 1939, o He-176 realizou seu primeiro voo, na presença de altos funcionários da ReichsluftMinisterium (RLM / Ministério do ar alemão), incluindo o seu chefe, o General Ernst Udet.

DFS 40

Porém o desempenho da aeronave foi fraco para além de ser considerada manifestamente perigosa e por isso o RLM acabaria por ordenar o cancelamento do projeto em setembro. O protótipo acabou no Museu do ar de Berlim, para ser destruído num bombardeamento em 1944 e só uma fotografia da aeronave sobrevive.

Embora o He-176 tenha fracassado o conceito de um caça com motor de foguete não foi totalmente abandonado.

Desde o final da década de 1920, Alexander M. Lippisch trabalhara em projetos de planadores desprovidos de estabilizadores horizontais de cauda no "Deustchen ForschungsInstitute fuer Segelflug” (Instituto alemão de pesquisa de planadores), e em 1939, tinha projetado o DFS-40, um planador com uma fuselagem curta, asas relativamente longas com aileron, e empenagem com estabilizador vertical e leme, desprovida de estabilizadores horizontais e profundadores.

DFS 194

Lippisch também trabalhara no Heinkel He-176, mas mudara-se para a Messerschmitt AG, pouco antes da eclosão da guerra, em setembro de 1939, para trabalhar no Projeto X. Foi aí que surgiu o DFS-194, um derivado do DFS-40, originalmente para ser equipado com um motor de pistão, mas que em janeiro de 1940, seria decidido adapta-lo a um motor de foguete Walter RI-203.

Os primeiros testes do DFS-194 com motor de foguete decorreram em finais de 1940, tendo sido atinginda uma velocidade de 550 Km/h e uma elevada taxa de subida. Um bom desempenho para um demonstrador de tecnologia que elevaria rapidamente o interesse do RLM pelo conceito de caças foguete, autorizando o seu desenvolvimento e aplicação numa aeronave de combate a designar por Me-163 Komet.

Messerschmitt Me 163A, os primeiros Komet

O primeiro dos seis protótipos desarmados, Me 163A V1 (V de Versuchs / protótipo) realizou seu voo planado na primavera de 1941, rebocado por um caça Messerschmitt Bf-110, e os voos de teste com propulsão de foguete começaram em setembro de 1941.

DFS 194 em voo

O motor era um Walter HWK RII-203, capaz de desenvolver um empuxo variável entre cerca de 1,47 kN e 7,34 kN.

O um Walter HWK RII-203 (versão preliminar do futuro Walter HWK 109-509) era um chamado motor "frio", alimentado por um concentrado de peróxido de hidrogênio (T-Stoff) misturado com um catalisador líquido, uma solução de permanganato de cálcio (Z-stoff) que convertia o peróxido de hidrogênio para vapor quente.

A mistura de combustível do motor era altamente tóxica, corrosiva e propensa a provocar explosões incontroladas, mas o protótipo demonstrou um comportamento surpreendente para os padrões da época, no que se refere à velocidade e taxa de subida.

A 2 de outubro de 1941, o Me 163A V1 com Heini Dittmar aos comandos foi rebocado, para uma altitude de teste onde acionou o motor do foguete acelerando até aos 1004 km/h em voo nivelado, porém a essa velocidade a intensa vibração da aeronave levou o piloto cortar o acelerador. Quebrou todos os recordes de velocidade de voo existente por uma grande margem grande, porem devido ao secretismo do projeto a marca nunca seria divulgada. Entusiasmado, o RLM autorizou a produção de um protótipo para a variante intercetor o Me 163B.

Me 163B-0

Lippisch deixou a Messerschmitt,AG em 1942, mas a empresa prosseguiu com o projeto, construindo dez planadores de instrução Me 163A e setenta aeronaves de desenvolvimento Me163B-0 cujos ensaios decorreram durante o ano de 1942.

Messerschmitt Me 163B Komet

O Me163B-0 era alimentado por um motor foguete Walter HWK 109-509A, cujo combustível, uma mistura constituída por um catalisador (cianeto de cobre), hidrato de hidrazina, metanol e água (C-Stoff), uma mistura considerada menos problemática Z-stoff e que também não deixava um rasto de vapor branco, era adicionado a um oxidante, peróxido de hidrogênio (T-Stoff), na câmara de combustão.

Uma vez na câmara de combustão em contacto com o catalisador contido no C-Stoff a decomposição do peróxido de hidrogénio, causava o aumento da temperatura e a consequente ignição automática do combustível.

Abastecimento de um Me 163 com C-Stoff

O piloto dispunha de cinco posições de aceleração do motor que no entanto era quase tão desagradável de operar como o anterior, mantendo-se a extrema toxicidade dos propelentes e a sua terrível propensão para explodirem. Além disso o motor tinha tendência para apagar quando o Me 163 atingia a altitude máxima e iniciava a descida, demorando algum tempo a acender tornando nesse momento a aeronave vulnerável.

O Me 163B, tal como o Me 163A, também não tinha um trem de aterragem adequado , descolava com o apoio de um carro de duas rodas que era descartado após a descolagem e aterrava com recurso a uma bequilha semi retrátil. Este deficiente equipamento aliado à falta de controlo da aeronave a baixas velocidades tornava as aterragens e descolagens extremamente perigosas e muito propicias a acidentes. No caso da aterragem o piloto apenas tinha uma oportunidade para realizar a aproximação à pista durante a qual o piloto tinha que libertar todo o combustível remanescente nos tanques devido a sua toxicidade e propensão para explodir. O piloto instalava-se numa cabina desprovida de pressurização (uma unidade de oxigénio no lado esquerdo da cabina garantia a sobrevivência do pilotoa elevadas altitudes), aquecimento ou mecanismo de ejecção do assento, mas com alguma blindagem de proteção e uma carlinga com abertura para a direita.

Me 163B-1a, do JG400 em Brabdis

O Me 163B tinha a fuselagem profundamente redesenhada relativamente ao seu antecessor, com o que foi obtida maior capacidade de combustível. As asas com estrutura em madeira eram enflechadas num ângulo de 26 graus com um aileron numa única peça na sua parte externa que pretendias dar à aeronave uma fácil manipulação em alta velocidade.

O Me 163B-0 estava armado com um canhão MG 151/20 de 20 mm na raiz de cada asa.

O Komet em operação

Por esta altura o Me 163 parecia já não ser uma boa ideia, mas com os constantes bombardeamento sobre o Reich, a Luftwaffe começara a tomar medidas desesperadas. Foi então, em Fevereiro de 1943, criada uma unidade de avaliação, o Erprobungskommando 16 (EK16) nas instalações da Luftwaffe em Peenemuende, a partir de onde conseguiriam intercetar os constantes fluxos de bombardeiros aliados.

Me 163B-1a iniciando a descolagem

No entanto as coisas não correram como o esperado, e culminaram com a concentração das operações do EK16 no aeródromo de Brandis perto Leipzig de onde ajudou a formar o primeiro esquadrão operacional de M3 163 o Jagdgeschwader 400 (JG400). Para o efeito recebeu cerca de 400 Me 163B-1a, o primeiro lote de aeronaves de produção que se destinguiam das de pré-produção por disporem de dois canhões Mk 108 de 30mm com 120 tiros por arma, em vez dos MG 151/20.

O Komet entrou em combate em meados de 1944, encontrando pela primeira vez aviões de combate aliados em 28 de julho de 1944. Em 16 de agosto um North American P-51 Mustang abate o primeiro Komet, revelando as suas vulnerabilidades.

O Komet era abastecido imediatamente antes do voo por dois camiões tanque claramente identificados, cada um com um dos reagentes, e que se aproximavam da aeronave em momentos diferentes, e sendo a fuselagem lavada entre um e outro abastecimento. Depois de abastecido descolava com auxilio do trem descartável a uma elevada velocidade, atingia rapidamente altitude e mergulhava sobre as formações de bombardeiros.

Me 163B após aterragem

O Me 163 era surpreendentemente rápido para o seu tempo, mas a alta velocidade significava também que era difícil atingir os caças aliados mais lentos mas muito mais manobráveis e mesmo os bombardeiros, pois os piloto dos Komet (em geral jovens pouco treinados) dispunham, praticamente de, apenas de uma passagem sobre as formações aliadas para os atingir com os canhões Mk 108, que também eram propensos a encravar, reduzindo ainda mais a probabilidade de êxito.

Durante o voo e a despeito de usar conceitos inovadores na sua conceção o Komet era um avião extremamente instável.

Além disso o combustível do Komet apenas lhe dava potência durante seis a oito minutos após o que a aeronave se transformava num simples planador até aterrar, tendo que permanecer imobilizado devido à ausência de trem de aterragem até ser removido por um trator. Durante todo este tempo o Komet era uma presa fácil para os caças aliados.

A operação do Komet foi, por este conjunto de razões, curta e com resultados insignificantes, fontes alemãs atribuem ao Komet dezasseis vitórias das quais os aliados apenas confirmam nove, um fraco resultado com custos elevados para a Luftwaffe em pilotos e aeronaves perdidas.

Deslocação do Me 163B após aterragem

Várias centenas Me 163 foram construídos até fevereiro de 1945 e os desenvolvimentos ainda em curso terminaram com a rendição alemã em Maio. Alguns exemplares da aeronave foram capturadas pelos aliados que os testaram e avaliaram, porém o conceito de um caça com motor de foguete já fora definitivamente afastado depois de conhecidas as suas extremas vulnerabilidades .

Algumas das inovações do Me 163 Komet seriam utilizadas posteriormente nos projetos X-plane da NASA e USAF no estudo do comportamento das aeronaves a altas velocidades e em voo supersónico.

DESENHOS