AVIÕES MILITARES: SAAB J 37 Viggen

. .			. O SAAB J 37 Viggen foi um avião de combate de médio alcance, desenvolvido na Suécia pela SAAB a partir de inícios da década de 1960, para as funções de ataque, interceção, reconhecimento e patrulha marítima. Os primeiros trabalhos foram iniciados pela SAAB em 1952 resultando na seleção de uma asa com uma configuração delta inovadora, auxiliada por canards de grandes dimensões à frente (o Viggen foi efetivamente a primeira aeronave produzida em serie a utilizar canards). Para a prossecução das diferentes funções a que se destinava foram produzidas variantes distintas do Viggen, a de ataque (AJ 37), a de caça intercetor (JA 37), a de reconhecimento (SF 37), a de patrulha marítima (SH 37) e uma versão de instrução de dois lugares (SK 37). O seu primeiro voo ocorreu em 1967, e a entrada ao serviço ocorreu alguns anos depois em 1971, mantendo-se em operação na Svenska Flygvapnet (Real Força Aérea Sueca) até novembro de 2005, altura em que foi substituído pelo moderno SAAB JAS 39 Gripen.
. . . .		Ano			1967
		Pais de Origem			Suécia
		Função			Caça intercetor
		Variante			JA 37 Viggen
		Tripulação			1
		Motor			1 x turbofan Volvo RM8B com pós combustor
		Peso (kg)		Vazio	9500
				Máximo	17000
		Dimensões (m)		Comprimento	16,40
				Envergadura	10,60
				Altura	5,90
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	2231 (Mach 2,1)
				Teto Máximo	18000
				Raio de ação	1000 (apenas com combustivel interno)
		Armamento		1 x canhão Oerlikon KCA de 30 mm com 150 tiros; 2 x RB71 Skyflash e 4 x RB 24J ou RB 74 Sidewinder, ou 6 x RB 24J ou RB 74 Sidewinder
Países operadores	Suécia
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

Dois dos protótipos AJ 37 Viggen

AJS 37 Viggen

AJSF 37 Viggen

AJSH 37 Viggen

SK 37E Stoer Viggen

JA 37D Viggen

HISTÓRIA

No inicio da década de 1960 a Real Força Aérea Sueca procurava um caça multifunção para substituição dos seus caças de ataque SAAB A 32 Lansen, e intercetores SAAB J 35 Draken, bem como as respetivas versões de reconhecimento. As especificações para a nova aeronave eram extremamente ambiciosas para a época, incluindo, velocidade de Mach 1 a baixa altitude e Mach 2 a elevadas altitudes, capacidade de integração na rede de defesa sueco STRIL 60, capacidade para operar a partir da rede de bases aéreas improvisadas BASE-90, constituída fundamentalmente por secções de autoestradas com cerca de 800 metros, e infraestruturas básicas para operarem como bases aéreas, dispersas por todo o território sueco.

Os 2º e 3º prtotótipo AJ 37 Viggen

Esta última especificidade era particularmente exigente pois significava que a aeronave supersónica teria que ser capaz de descolagens e aterragens em pistas curtas, em condições climatéricas adversas presentes na maior parte do ano na Suécia.

Desde 1952 a SAAB considerara vários projetos para suceder ao Drakken e em fevereiro de 1962 submeteu finalmente para aprovação preliminar o SAAB System 37.

O projeto contava com uma configuração de asa delta com canards de grandes dimensões que oferecia melhor desempenho em pistas curtas que a simples asa delta, um poderoso motor turbojato RM8 com pós-combustor e com reversor de empuxo para reduzir o espaço necessário à aterragem. Iria dispor de um sistema de aterragem por instrumentos (ILS - Instrument Landing System), aviónicos e sistemas de combate de última geração e construído por forma a reduzir os tempos de manutenção e a preparação das equipas de terra.

A Svenska Flygvapnet (Real Força Aérea Sueca) acabaria por aceitar a proposta e em setembro de 1962 deu luz verde ao completo desenvolvimento do Viggen, como seria nomeado o projeto quando foi dado a conhecer ao público em dezembro desse ano.

O design invulgar do Viggen é visivel neste AJS 37

Tratando-se de uma aeronave destinada a diferentes funções, estando ainda longe o conceito de aeronave polivalente, foram seguidas varias linhas de desenvolvimento da aeronave consoante as diferentes funções a que se destinava. O AJ 37 seria a variante de ataque com capacidade secundaria de combate aéreo, o JA 37 seria a variante de interceção com capacidade secundaria de ataque, o SF 37 destinava-se ao reconhecimento aéreo, o SH 37 ao reconhecimento e ataque marítimo e o Sk 37 seriam a variante de instrução com dois lugares e comandos duplos.

Em 1963, a Saab tinha finalizado o design aerodinâmico da aeronave. Tratava-se de um conceito aerodinâmico radical que combinava uma asa de duplo delta montada a partir da retaguarda com uma conjunto de canards em delta, com flaps de grande dimensão, montado à frente ligeiramente acima da asa principal. Esta configuração foi considerada a mais adequada para satisfazer as exigências conflituantes de desempenho de STOL (Short Take-off and Landing), velocidade supersônica, baixa sensibilidade à turbulência em voo de baixo nível e elevação eficiente para o voo subsónico. O uso de canards tornar-se-ia comum em aeronaves de combate posteriores como o IAI Kfir, o Eurofighter Typhoon , o Dassault Rafale , ou Saab JAS 39 Gripen mas principalmente para propósitos de agilidade durante o voo e não para as suas obter capacidades STOL. Outros aperfeiçoamentos incluíram a adição de extenções Dogtooth na asa principal para gerar vórtices , permitindo a eliminação dos flaps dos canards e a instalação no motor de um inversor de impulso para reduzir a corrida de aterragem. As extenções Dogtooth permitiriam melhorar a estabilidade longitudinal e cada uma seria marcada por uma carenagem em forma de bala no interior da qual seria incorporada uma antena de receptor de aviso de radar(RWR).

JA 37, visiveis as aberturas na fuselagem traseira
das mandibulas do inversor de impulso

Durante o desenvolvimento a SAAB decidira-se pelo uso de um único motor turbofan Rolls-Royce Medway de fabrico britanico. No entanto perante o cancelamento do Medway a SAAB decidiu-se pelo uso no Viggen de um Svenska Flygmotor (Volvo Flygmotor) RM8, um motor de origem americana Pratt & Whitney JT8D-22 de isso comercial (utilizado no Boeing 727 e Douglas DC-9) construído sob licença na Suécia. A versão utilizada no Viggem, o RM8A seria altamente redesenhada, usando novos materiais para suportar o voo a velocidades Mach-2, e combinada com um pós-combustor de conceção sueca e um bico de exaustão completamente variável, proporcionando 115,7 kN de empuxo em pós combustão.

O reversor de empuxo seria constituído por três mandibulas que eram ativadas quando o trem dianteiro tocava no solo durante a aterragem, deslocando o fluxo do motor para a frente através de três aberturas em torno da fuselagem traseira.

A construção seria feita em alumínio com núcleo favo de mel (Honeycomb), e titânio quando necessário, como era o caso da fuselagem em torno e a jusante do exaustor do motor que formaria um anel resistente ao calor totalmente em titânio .

O trem de aterragem principal, fabricado pela Motala Verkstad, seria também altamente fortalecido. Cada perna segurava duas rodas pequenas equipadas com travões antideslizantes montadas em tandem. Os requisitos de projeto impostos pelos grandes mísseis anti-navio a utilizar pelo Viggen exigiam que tanto o trem de aterragem quanto o estabilizador vertical fossem bastante altos e por isso, e para permitir que o trem principal não ocupasse demasiado espaço na asa, as pernas seriam encurtadas durante a retração. O estabilizador vertical também poderia ser dobrado através de um atuador para que a aeronave possa ser armazenada em hangares menores.

Aterragem de um AJS 37 Viggen, Prestwick, Escocia, 2015

O combustível seria transportado em seis tanques na fuselagem e asas com capacidade para 5000 litros e adicionalmente num tanque de queda externos com capacidade para 1500 litros.

Um par de tomadas de ar de geometria fixa e simples semelhantes às do Draken, embora maiores e localizadas lateralmente fora da fuselagem principal, a meio da posição da cabina do piloto, forneceriam o fluxo de ar necessário ao motor.

A cabina do piloto, logo atrás de um para-brisas de peça única endurecido para resistir a impactos, era coberta por uma canópia com abertura à retaguarda, a que se seguia uma proeminente coluna dorsal alargada da fuselagem que se prolongava e estreitava até à raiz do estabilizador vertical. O piloto sentava-se num assento ejetor Raketstol 37 (literalmente, cadeira de foguetes 37), o ultimo concebido pela SAAB otimizado para ejeções de baixa altitude e alta velocidade.

Uma carga de armas de até 7.000 kg poderia ser acomodada em nove pontos de fixação. Três sob a fuselagem, um central, sob a fuselagem, o único com capacidade de transporte de tanques externos de combustível, e dois outros por baixo dos ductos de ar para o motor. Cada asa dispunha de três suportes, um atrás do trem de aterragem (que só foram usados a partir da versão JA 37 para transporte de dispensadores de contramedidas), e dois outros, o mais externo dos quais com menor capacidade destinado a um míssil ar-ar.

O Viggen seria indiscutivelmente menos elegante na aparência do que seu antecessor, o SAAB 35 Draken ou seu sucessor, o SAAB Gripen 39, mas apresentar-se-ia com um aspeto sólido, eficiente e estilo combativo, surpreendentemente, bastante mais leve do que era de supor pelo seu tamanho, facto proporcionado pelo uso extensivo de alumínio.

Fora projetado para ser fácil de manter, com mais de 100 painéis de acesso, a maioria acessível a partir do solo sem necessidade de uso de escadas ou andaimes, um cone de nariz deslizante para a frente para dar acesso ao sistema de radar, e a fuselagem traseira poderia ser rapidamente removida para dar acesso ao motor. Os sistemas eram modulares para facilidade de manutenção e upgrades.

AJ 37 Viggen armado com 4 casulos de foguetes Bofors M70

Em 1965 foram encomendados seis protótipos da versão monolugar e um da versão de instrução, cada um destinado ao desenvolvimento de uma versão diferente, estando o primeiro destinada a apoiar o desenvolvimento da variante de produção inicial, o AJ 37.

O voo inaugural do primeiro protótipo ocorreu em fevereiro de 1967, com o piloto de testes a considerar o Viggen de fácil manipulação principalmente quando comparado com o exigente e desafiador Draken. Porém nem tudo era fácil, pois o Viggen tinham uma aterragem exigente devido aos ângulos de atitude elevados que facilmente levavam a fuselagem da cauda a tocar no solo.

O segundo protótipo voou em setembro e o terceiro em março de 1968. O último dos protótipos da versão monolugar que voou pela primeira vez em abril de 1969 estava já muito próximo do que seria o padrão de produção do AJ 37 e em maio, o Viggen fez sua primeira aparição pública fora da Suécia no Paris Air Show. O quarto protótipo seria perdido num acidente em maio de 1969 sendo construído outro para o substituir.

Em 1967, o governo sueco havia concluido que o AJ 37 Viggen, em desenvolvimento, seria mais barato e superior ao McDonnell Douglas F-4 Phantom II e em em abril de 1968, colocara encomendas para 175 aeronaves de produção das versões AJ 37, SF 37 e SH 37, cujas primeiras unidades (da versão AJ 37) foram entregues à Flygvapnet em junho de 1971.

AJ 37 Viggen, variante de ataque

As primeiras aeronaves de serie a serem entregues para serviço eram da variante de ataque AJ 37. Como era usual nas aeronaves suas contemporâneas o AJ 37 tinha os sistemas de controlo e aviónicos analógicos mas também digitais que incluíam um rádio Svenska/Ericsson (SRA), um HUD (Head Up Display) que apresentava os dados de voo primários, incluindo os gerados pelo sistema tático de aterragem por instrumentos TILS (Tactical Instrument Landing System ), e o sistema de ajuda ao desembarque desenvolvido pela Cutler-Hammer AIL, com o qual foi possível melhorar a precisão de aterragem.

O elemento mais significativo da suíte de aviónicos do AJ 37 era o seu radar monopulso X-band Ericsson PS-37A, fundamentalmente dirigido para navegação e ataque ar-terra mas que incluía uma limitada capacidade para combate ar-ar.

AJ 37 Viggen

A restante aviónica era impressionante para a época e incluía, um altímetro Honeywell, e um sistema de navegação Decca Doppler Type 72 para auxilio ao voo de baixo nivel, sistemas de contramedidas (ECM) fornecidos pela Satt Elektroniksistema que incluíam um receptor de aviso de radar (RWR), um casulo (opcional) de interferências eletrónicas Erijammer 200 produzido pela Ericsson e dispensadores de chaff e flare BOZ-100 (Philips/Bofors BOX-9).

Um computador de navegação e ataque digital SAAB CK-37, desenvolvido pela Saab, o primeiro computador aéreo no mundo a usar circuitos integrados, era a unidade integradora de todos os aviónicos, auxiliando o piloto na realização de funções de navegação, controle de voo e aquisição de alvos.

Para operar adequadamente no espaço aéreo sueco o Viggen foi integrado no sistema de defesa aérea sueco STRIL 60 (Stridsledning och Luftbevakning), um sistema integrado de gestão de guerra aérea que incluía sistemas de radar de aviso antecipado e controlo de interceção a partir de estações no solo.

O armamento do AJ 37, era transportado nos sete (ou nove) pontos de fixação sob a fuselagem e asas e podia incluir, dezasseis bombas de 120 kg, quatro casulos de foguetes Bofors M70 (cada um com seis foguetes de 135 milímetros de alto explosivo ou de fragmentação), dois misseis anti-navio SAAB Rb04 ou ar-superfície SAAB Rb05 (um terceiro era passível de ser transportado no suporte central da fuselagem em vez do tanque externo de combustível). O AJ 37 não dispunha de nenhum canhão interno, mas podia transportar dois casulos FFV cada um contendo um canhão britânico Aden de 30 milímetros (construído sob licença na suécia), com 150 tiros por arma.

AJ 37 Viggen armado com 2 Rb24 foguetes Bofors M70

Para defesa o AJ 37 podia transportar dois (AAM), misseis de curto alcance de busca por infravermelhos SAAB Rb24, versão sueca dos AIM-9B e mais tarde AIM-9J Sidewinder. Podia também transportar os velhos Hughes AIM-4 Falcon construídos na Suécia sob a designação de Rb28 mas esta arma estava na altura obsoleta e por isso nunca foi usada.

O radar Ericsson PS-37A não tinha as necessárias capacidades para guiar misseis de médio e longo alcance controlados por radar e por isso o AJ 37 apenas podia usar misseis com capacidade própria de adquirir e se dirigir para o alvo como era o caso dos Sidewinder. A aquisição do alvo pelo míssil era comunicada ao piloto por um aviso sonoro enviado para os seus auscultadores.

Foram produzidos 109 AJ 37 que equiparam ao todo seis esquadões da Real Força Aérea Sueca. Ao longo do seu período de vida operacional foram perdidas varias aeronaves inicialmente devido a falhas estruturais (as primeiras 27 unidades foram construídas com longarinas das asas mais ligeiras originando as falhas consequentemente as 21 unidades sobreviventes foram reconstruidas com longarinas reforçadas), e posteriormente em acidentes nas pistas suecas improvisadas.

No inicio da década de 1990 um grupo de AJ 37 foram modernizados para o padrão de caça polivalente AJS 37, sendo os restantes (não modernizados) progressivamente retirados de serviço até março de 2000, ano em que se realizou o ultimo voo de um AJ 37.

SF 37 e SH 37, versões de reconhecimento

SF 37 com casulo de reconhecimento Red Baron, 1977

Um dos protótipos construídos, pretendia definir o padrão da versão SF 37 (Spanings Foto) destinada ao reconhecimento aéreo. O seu primeiro voo foi realizado em maio de 1973, mas as entregas à Flygvapnet das 28 aeronaves encomendadas apenas começou no inicio de 1977, prolongando-se até início de 1980, indo substituir os Saab S 35E Draken nas missões de foto reconhecimento.

Basicamente o SF 37 Viggen era um AJ 37 (versão de ataque), modificado para acomodar o equipamento de foto reconhecimento. O nariz, modificado, acomodava até sete cameras verticais, obliquas, e de infravermelhos, bem como uma unidade de gravação de dados. O conjunto de cameras podia ser configurado para missões a alta ou baixa altitude e o piloto dispunha de um periscópio voltado para baixo para poder identificar os alvos a fotografar.

Adicionalmente o SF 37 podia transportar casulos de reconhecimento nos dois suportes laterais sob a fuselagem, incluído o casulo multisensor Red Baron para reconhecimento noturno, ou um casulo LOROP (LOng Range Oblique Photography). O SF não dispunha obviamente de radar pois o espaço que lhe era reservado no nariz era ocupado pelo equipamento de reconhecimento.

Dispunha no entando do um recetor de aviso de radar (RWR), transportava casulos de contramedidas, bem como misseis ar-ar para auto-defesa Sidewinder.

SH 37, note-se o nariz diferente do do SF 37, onde

se localiza o radar em vez da suite de câmaras

A versão SH 37 (Spanings Havsoevervakning) descrita como de reconhecimento, patrulha e ataque marítimo teve o seu protótipo a realizar o primeiro voo em dezembro de 1973. Externamente era difícil de distinguir do AJ 37, uma vez que a sua diferença mais significativa era a nível da aviónica. O SH 37 era equipado com um radar Ericsson PS-371/A de maior alcance e otimizado para patrulha e vigilância marítima. Toda a informação do monitor do radar era gravada para análise pós missão, da mesma forma, que uma segunda câmara registava os dados de voo correspondente ao local de destino, enquanto o piloto usa um gravador para registar comentários durante a missão. O SH 37 podia transportar um casulo de reconhecimento Red Baron ou LOROP, mas não dispunha da suite de câmaras do SF 37 pois o nariz não dispunha do espaço necessário no nariz para ambos. O SH 37 dispunha de um recetor de aviso de radar (RWR), podia transportar casulos de contramedidas e misseis Sidewinder para auto defesa e estava qualificado para transportar as mesmas armas ofensivas que o AJ 37 para além do míssil anti-navio Rb 04E. Entre 1977 e 1979 foram construídos e entregues à Flygvapnet 27 SH 37 que operaram em conjunto com os SF 37 até 1997.

Entre 1995 e 1997, um conjunto de 25 SF 37 e outros tantos SH 37 fora sujeitos a um programa de modernização a fim de lhes dar, ainda que de forma limitada, capacidade polivalente. As aeronaves modernizadas operaram até 2005 sob a designação de AJSF 37 e AJSH 37

SK 37, variante de instrução de dois lugares

SK 37E Stoer Viggen

Embora originalmente não estivesse prevista uma versão de instrução do Viggen, a Flygvapnet acabou por decidir pela necessidade de obter uma aeronave com essas características. O sétimo dos protótipos do Viggen foi então convertido no protótipo da versão de instrução com dois lugares designado por Sk 37. A aeronave realizou o voo inaugural em julho de 1970, tendo as 17 unidades de produção encomendadas sido entregues a partir de 1972.

O Sk 37 usava a fuselagem do AJ 37 com um segundo cockpit independente instalado logo atrás do dianteiro numa posição superior onde se sentava o instrutor. O espaço para a segunda cabina foi obtido pela remoção de espaço utilizado por tanques de combustível. O Sk 37 não tinha radar, sendo a navegação realizada com recurso a um sistema de navegação Doppler e mais tarde um sistema DME (Distance Measuring Equipment - um equipamento de radionavegação que permite determinar a distância de uma aeronave em relação a um ponto rigorosamente localizado no terreno). Embora pudesse transportar armamento em suportes externos, a sua capacidade de combate era muito limitada devido à ausência de radar a ao seus muito curto alcance (devido à redução da capacidade interna de combustível e apesar de normalmente voar com um tanque externo no suporte central da fuselagem) , e também não dispunha de recetor de aviso de radar apesar de ostentar as respetivas carenagens em forma de bala no bordo de ataque das asas.

JA 37 Viggen, variante de interceção

Cinco dos seis prototipos iniciais foram modificados de forma progressiva para obter uma variante de interceção do Viggen o JA 37. O primeiro desses protótipos realizou o seu primeiro voo em setembro de 1974 e a encomenda do primeiro lote de 30 JA 37 sido colocada alguns dias antes. As entregas à Flygvapnet iniciaram-se em 1980 prolongando-se até junho de 1990. No total foram produzidos e entregues 149 JA 37 de serie elevando para 338 o numero total de aeronaves J 37 Viggen produzidas incluindo os oito protótipos.

JA 37, armado com dois Rb71 Skyflash, 1977

O JA 37 era externamente muito semelhante ao AJ 37, mas era, se não uma segunda geração do Viggen, certamente um passo intermédio para a frente, tendo a SAAB disposto do tempo necessário ao desenvolvimento de um verdadeiro intercetor pois a Flygvapnet sentia que o Draken estava muito perto do limite de operacionalidade.

A característica exterior, ainda que pouco visível, que mais diferenciava o JA 37 do AJ 37 era o estabilizador vertical dez centímetros mais extenso e uma fuselagem também mais extensa na mesma proporção para a frente da asa para permitir acomodar o mais potente motor Svenska Flygmotor RM8B (mais tarde Volvo Aero), com 125 kN de empuxo em pós combustão, uma potência adicional considerada importante na função de defesa aérea.

Cada asa, estruturalmente reforçada, tinha quatro elevons em vez dos três presentes nos outros subtipos Viggen, para permitir uma manobrabilidade de combate melhorada.

O assento de ejeção era um melhorado SAAB Mk 3, com capacidade "zero a zero” (altitude zero. velocidade zero), posteriormente adotado nas outras variantes Viggen.

Outra diferença importante era a instalação no JA 37 de um canhão um canhão Oerlikon KCA 30mm, com 150 tiros, numa carenagem ventral ligeiramente montada á esquerda, para não bloquear do suporte central da fuselagem, uma característica apenas presente nesta variante.

O peso vazio do JA 37 era cerca de 400 kg superior ao do AJ 37, mas a grande diferença entre ambos estava fundamentalmente na sua melhorada suite de aviónicos.

O principal componente da suite de aviónicos era o radar de busca e ataque Ericsson PS-46/A, com um alcance de cerca de 48 quilómetros com capacidade de orientar o míssil ar-ar britânico de médio alcance RB71 Skyflash, derivado do norte americano AIM-7 Sparrow. A característica “look down/shoot down” do radar permitia ao JA 37 engajar alvos para além do alcance visual (Beyond-Visual-Range) mesmos quando se deslocavam a baixa altitude, para o que podia transportar dois RB71 Skyflash e quatro mísseis ar-ar de curto alcance RB 24J ou RB 74 Sidewinder (ou seis RB 24J ou RB 74 Sidewinder) nos sete suportes externos de que dispunha.

JA 37, armado com dois Rb71 Skyflash,
e quatro Rb24 Sidewinder

Os restantes aviónicos incluíam um sistema de navegação inercial (INS) Singer-Kearfott KTL-70L, um computador de voo digital Singer-Kearfott SKC-2037, um radar de navegação Decca Doppler Type 72, um computador digital (ADC- Air data computer) Garrett Airesearch LD-5 (igual ao utilizado no F-14 Tomcat) e um sistema digital automático de controlo de voo (AFCS-automatic flight control system) SAAB-Honeywell SA07.

Um dos poucos itens da suite de aviónicos que o JA 37 tinha em comum com o AJ 37 era o HUD SRA desenvolvido pela SAAB em conjunto com a britânica Smith Industries e a norte americana Hughes Aircraft, que integrava um monitor holográfico grande angular com o sistema de apresentação (foi o primeiro HUD com estas características a ser desenvolvidos e utilizado numa aeronave, que passariam a ser comuns na maioria dos caças posteriores a década de 1990). Contrariamente o JA 37 dispunha de um HDD (Head-Down Display) e de um monitor tático.

No seu auge, o JA 37 equipou cinco esquadrões de defesa aérea da Flygvapnet, mas apesar de SAAB ter concebido uma versão de exportação designada por SAAB 37E Eurofighter e que pretendia substituir o F-104 Starfighter em uso por diversos países da NATO seria o General Dynamics F-16 a ser o preferido em meados de 1975.

Em meados da década de 1980, piloto suécos voando em JA 37 Viggen, utilizando os padrões previsíveis de voos de rotina dos Lockheed SR-71 Blackbird sobre o mar Báltico, conseguiram fixar os seus misseis aos SR-71 em numerosas ocasiões. Apesar das inúmeras contramedidas usadas pelos SR-71 a fixação do alvo era mantida por recurso à rede de radares terrestres do sistema STRIL 60 que interagia com o sistema de controlo de fogo do Viggen. O Viggen foi a única aeronave a ter conseguido fixar um SR-71 no radar e sistema de controlo de fogo.

AJS 37 Viggen, modernizando a plataforma de ataque

Os Viggen em serviço foram recebendo um fluxo contínuo de pequenas atualizações, geralmente sob a forma de aviónica melhorada e upgrades de software. Uma das melhorias mais importantes, realizadas na década de 1980, foi a capacitação do AJ 37 para o uso do míssil ar-solo (ASM) norte americano AGM-65A Maverick, construído na Suécia sob licença como Rb 75, e que genericamente substituiu o menos sofisticado Rb05. Uma atualização comparável, também realizada na década de 1980, foi a adição do suporte para o mais moderno AIM - 9L Sidewinder construído na Suécia como o Rb74.

AJS 37, Viggen, Zeltweg, 2016

Em 1992, o governo sueco aprovou um programa para atualizar um total de 115 Viggen para uma configuração polivalente cuja designação seria AJS 37 (Ataque, Jakt , Spaning). O SAAB JAS 39 Gripen já estava em testes de voo nessa altura mas o seu desenvolvimento estava a ser problemático e com atrasos devido aos cortes orçamentais motivados pelo fim da Guerra Fria. Consequentemente era necessário garantir a operacionalidade do Viggen enquanto o Gripen não entrasse ao serviço.

O driver específico para o upgrade foi o desenvolvimento de novas armas para o Gripen, tais como as bombas de fragmentação de origen alemã DWS 39, ou particularmente o míssil anti-navio Rb15F destinado a substituir o velho Rb04. O Rb15F foi desenvolvido para o Gripen mas estava operacional muito antes da aeronave ficar operacional. A Flygvapnet determinou que o AJ 37 poderia transportar o míssil se a aeronave foram equipada com um novo sistema de processamento da Ericsson e um databus digital MIL-STD 1553B e o resultado foi a modernização de 48 AJ 37 para o novo padrão AJS 37, que acabaria também por ser implementado em 50 Viggen de reconhecimento (25 SF e 25 SH) que passaram a ser designados AJSF 37 e AJSH 37.

A modernização incluiu, para além do novo processador e do databus digital MIL-STD 1553B, um interface universal MIL-STD 1760 para os pontos de fixação, um melhorado recetor de aviso de radar ( RWR), e um novo sistema de planeamento de missão.

AJSH com um casulo de reconhecimento LOROP

Mesmo após a modernização as três versões do Viggen continuavam com diferenças importantes. O AJS 37 podia transportar bombas de fragmentação DWS 39, misseis Rb15F e até seis Rb24 Sidewinder. O radar fora também modernizado para uma especificação semelhante à do PS-371/A do SH 37 mas apesar disso o AJS 37 não podia transportar casulos de reconhecimento.

A única melhoria importante do AJSF 37 sobre o SF 37 foi o sistema de planeamento de missão e a capacidade para transportar seis misseis Sidewinder, uma vez que continuava sem capacidade para operar armamento ofensivo.

Contrariamente o AJSH 37 tinha as mesma capacidade de transporte de armament do AJS 37 mas adicionalmente estava capacitado para transportar casulos de reconhecimento Red Baron e LOROP.

As entrega das aeronaves 98 aeronaves modernizadas decorreu entre 1993 e 1996.

No final da década foi criado um esquadrão de reconhecimento equipado com AJSF 37 Viggen para fornecer suporte a missões de paz internacionais, e em 2000 foi criada uma unidade de reação rápida da Flygvapnet equipada com Viggen que seria mantida operacional até 2004, altura em que foram substituídos por JAS 39 Gripen.

JA 37D Viggen, modernizando o intercetor

JA 37C Viggen no Royal International Air Tattoo, 1993

Tal como os outros Viggen o intercetor JA 37 foi também continuamente modernizado. Em meados da década de 1980 foram equipados com um sistema datalink, integrado com um sistema terrestre datalink de defesa terrestre STRIC que permitia ai Viggen determinar vetores de interceção sem necessidade de utilizar o seu radar permitindo também aos controladores em terra ter acesso a informação básica dos sistemas da aeronave. Além disso foram integrados novos sistemas, como um sistema de aviso de colisão com o solo, dispensadores de flare e chaff, suporte para misseis Rb74 Sidewinder (AIM-9L) a partir de 1987, suporte para seguimento de múltiplo alvos (PS-46A) a partir de 1990, ou um modo de mira automática para o sistema de radar que permitiu que o canhão Oerlikon fosse usado em rota de colisão, em vez de apenas em ataques pela retaguarda. As aeronaves modernizadas passaram a designar-se po JA 37C.

No final da década e 1990 foi implementado um programa de modernização de mais extenso visando levar os JA 37 em operação para o novo padrão, JA 37D. Este programa pretendia capacitar o JA 37 para utilizar os novos misseis avançados de médio alcance (AMRAAM- Advanced Medium Range AAM), Hughes AIM-120B, que representavam uma substancial melhoria face aos anteriores Sparrow e Skyflash em termos de alcance (até 50 quilometros) e aquisição e seguimento de alvos. A Suécia foi o primeiro país fora da NATO a receber os AMRAAM, que designou internamente na Flygvapnet como Rb99. O JA 37D podia carregar quatro AMRAAM, em oposição à carga original de dois AAM Skyflash.

Descolagem de dois JA 37D

A capacitação do Viggen para os novos misseis implicou a substituição de parte da aviónica por equipamento mais modernos incluindo, um novo computador de missão SAAB CD207, um novo sistema de gestão dos pontos de fixação ANP-37 suportado por um duplo databus digital MIL-STD 1553B, e um upgrade do radar para suportar as exigências dos AMRAAM e fornecer novas capacidades à aeronave. A capacidade de navegação foi melhorada pela introdução de um sistema de referência de posição atitude sintética (SAHRS - Synthetic Attitude Heading Reference System), no painel de instrumentos do cockpit foi montado um novo monitor TI 327 de 15x20 centímetros implementado no Gripen e o sistema de planeamento de missão foi modificado para o padrão adotado nos AJS 37. Os sitemas de defesa e contramedidas foram igualmente melhorados com as melhorias implementadas no recetor de aviso de radar (RWR), a capacitação para o uso do dispensador de chaff e flare BOY 401, e do casulo de interferências avançado Ericsson-SAAB U95.

O programa de modernização JA 37D foi iniciado em 1992 para um total de 34 intercetores JA 37 Viggen, tendo as entregas sido concluídas até final da década de 1990.

SK 37E Stoer Viggen, plataforma de guerra eletrónica

Por esta altura as plataformas de guerra eletrónica J 32E Lansen da Flygvapnet estavam no fim da sua vida útil operacional, por isso foi tomada a decisão de converter dez dos catorze SK 37 Viggen de dois lugares ainda operacionais em plataformas de guerra eletrónica (EW) convertendo-os num padrão designado por SK 37E Stoer Viggen.

A conversão consistiu na adição de equipamento de interferências eletrónicas que seria operado pelo operador de sistemas instalado na cabina traseira, destinando-se estas maquinas a servirem de agressor eletrónico nos exercícios de instrução de defesa aérea da Flygvapnet.

SK 37E Stoer Viggen

Entre os novos equipamentos constavam um databus digital MIL-STD 1553B e um recetor de GPS, um bloqueador de radar G24 herdado do J 32E Lansen, montado no nariz modificado com uma janela para não enfraquecer o sinal das interferências emitidas, e um casulo emissor de interferências U95, um recetor de aviso de radar (RWR), um casulo dispensador de Chaff –flare KB, e um casulo de contramedidas U22/A, todos herdados de aeronaves AJ 37 retiradas de operação. O painel de instrumentos do cockpit traseiro do operador de guerra eletrónica (EWO- electronic warfare officer) foi modificado com um monitor plano onde eram apresentados os dados dos equipamentos de guerra eletrónica e um rádio através do qual o operador podia comunicar de forma independente do piloto.

Os trabalhos de conversão tiveram início em 1997 prolongando-se até ao ano 2000.

No inicio do século vinte em um o SAAB 39 Gripen tomou rapidamente o lugar do Viggen na linha da frente da Flygvapnet. Embora o Viggen, apesar da sua longa vida ao serviço, continuasse a demonstrar um elevado nível de operacionalidade, proporcionada pela sua constante modernização os constantes cortes na defesa impuseram a sua rápida retirada de serviço da Flygvapnet por serem considerados redundantes.

O último voo operacional do Viggen da Flygvapnet ocorreu em 25 de Novembro de 2005.

Hoje, três décadas depois de entrar ao serviço da Flygvapnet, apenas duas aeronaves Viggen se mantêm ainda em condição de voo, e apenas para fins de demonstração.

DESENHOS