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Caudron tipo G

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Caudron tipo G foi uma família de biplanos franceses, desenhados por René e Gaston Caudron,  amplamente utilizados durante a primeira guerra mundial em funções de reconhecimento, bombardeamento e  instrução.
No inicio da primeira guerra mundial, o monomotor Caudron G.3, uma adaptação para fins militares do Caudron G.2, foi amplamente usado como avião de reconhecimento, no entanto a rápida evolução da aviação levaria ao desenvolvimento de um bimotor (o primeiro bimotor da história da aviação a ser largamente produzido), o Caudron  G.4, construído a partir de 1915, e inicialmente usado como um bombardeiro, e avião de reconhecimento capaz de chegar ao interior da  Alemanha. Seria relegado para operações noturnas e instrução, assim que a Deutsche Luftstreitkräfte (precursora da Luftwaffe) se desenvolveu como uma eficaz força de combate tornando o G.4 um alvo fácil para os seus caças.
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Ano
1913
Pais de Origem
França
Função
Reconhecimento
Variante
G.3
Tripulação
2
Motor
1 x motor radial Le Rhône 9C
Peso (Kg)
Vazio
420
Máximo
710

Dimensões (m)
Comprimento
6,40
Envergadura
13,40
Altura
2,50

Performance (Km)
Velocidade Máxima
106
Teto Máximo (m)
4300
Raio de ação
200
Armamento
Geralmente nenhum, opcionalmente, uma metralhadora ligeira e bombas de mão
Países operadores
Argentina, Austrália, Bélgica, Brasil, Colômbia, Dinamarca, El Salvador, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Italia, Japão, Peru, Polónia, Portugal, Reino Unido, Roménia, Rússia, Sérvia, Taiwan e Venezuela
Fontes
Airwar.ru
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GALERIA
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Caudron G.2
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Caudron G.3
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Caudron G.4
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Caudron G.4 com motores Anzani
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Caudron G.6
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Caudron G.6
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HISTÓRIA

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Em 1912, os irmãos René e Gaston Caudron construíram um pequeno biplano, com um motor radial rotativo Gnome Monosoupape de 80cv que designaram por Caudron G.2. 

Caudron G.2
A aeronave tinha asas sesquiplano (asa inferior de menores dimensões que a superior), e uma gondola central onde se localizava o motor (à frente) e o piloto à retaguarda. A empenagem com um plano horizontal e dois verticais era ligada à asa principal por uma estrutura de quatro vigas de madeira. A primeira aeronave foi amplamente usada durante o ano de 2013 em voos de demonstração, e várias foram construídas para uso militar, nomeadamente para funções de reconhecimento.

Como consequência do interesse dos militares pelo G.2, os irmãos Caudron construíram uma aeronave aperfeiçoada que designaram por Caudron G.3 e que realizou o primeiro voo em maio de 1914. Embora semelhante ao seu antecessor o G.3 era mais robusto, possuía um motor Le Rhône 9C com 80cv (ou Clerget), fixo ao nariz de uma gondola central de maiores dimensões para poder alojar o segundo tripulante em tandem. 

Caudron G.3 em 1914
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial o Caudron G.3 foi produzido em grandes quantidades como aeronave de reconhecimento e instrução para o exército francês. Um total de 2.450 exemplares foram construídos em França, 233 em Inglaterra, e 166 em Itália (num ato de patriotismo, os irmãos Caudron não cobraram quaisquer direitos de licença para a construção da aeronave).

Apesar do Caudron G.3 ser um eficiente e fiável avião de reconhecimento, era incapaz de transportar uma carga útil de bombas, e era ao mesmo tempo difícil de equipar com armamento defensivo devido ao espaço limitado da gondola central onde se colocava o piloto e o observador. Afim de ultrapassar essas limitações os irmão Caudron decidiram desenvolver um bimotor baseado no G.3.

Caudron G.4 com motores Clerget
O resultado foi o Caudron G.4 que voou pela primeira vez em março de 1915. A aeronave tinha um desenho semelhante ao seu precursor, com uma gondola central para a tripulação (piloto e observador/artilheiro), no entanto tinha maior envergadura, uma empenagem com quatro lemes verticais em vez de dois, e dois motores radiais rotativos Le Rhône ou Anzani 10, montados em estruturas entre as asas (nacelas), contrariamente ao G.3 cujo único motor era instalado na gondola central onde também estava o piloto. Isto permitia a colocação do segundo tripulante à frente da gondola no lugar ocupado pelo motor do G.3, onde também manobrava o armamento defensivo, uma metralhadora Lewis ou Vickers arma calibre 7,7 mm (em algumas aeronaves foi instalada uma segunda metralhadora na parte superior da secção central da asa voltada para a retaguarda, mas o seu uso pelo artilheiro era limitado e difícil).

Simultaneamente a potência adicional facultada pelos dois motores permitia o transporte de cerca da 100Kg de bombas.

Caudron G.4, pormenor da gôndola central
O G.4 foi construído em três versões, a A2 de reconhecimento equipada com radio para comunicação com a artilharia em terra, a versão bombardeiro, B2, capaz de transportar 100 kg de bombas, e a E2 para instrução, com controlos duplos. 

Em meados de 1916 os irmãos Caudron confiaram ao seu projetista-chefe Paul Deville, o desenvolvimento do G.4 baseando-se nas experiências até então adquiridas. O Caudron G.6, como foi designado, combinava as asa e motores do G.4 com uma fuselagem completa convencional em vez da gondola central e as vigas a ligar a empenagem às asas. O primeiro voo com sucesso ocorreu em junho de 1916, após o que foi iniciada a produção em série.

A fuselagem era construída com molduras de madeira e revestida de tecido impermeabilizado com dope, tinha dois cockpits abertos, o da frente para o piloto e o da retaguarda para o observador, e terminava numa empenagem clássica com um estabilizador vertical e dois horizontais que suportavam os lemes.

No total seriam construídos em França, 1358 Caudron G.4, mais 51 em Itália e 12 no Reino Unido, e 512 Caudron G.6.

Caudron G.4 em voo
O Caudron G.4 entrou ao serviço da aeronáutica militar francesa (Aéronautique Militaire) em novembro de 1915, sendo o primeiro bimotor, de sempre a entrar em operação, sendo usado como bombardeiro de alvos tão distantes como a industrializada Renânia. No entanto em fevereiro 1916 começou a terrível e sangrenta batalha de Verdun durante a qual surgiriam novos caças alemães como os Fokker E.III. Estes e o aumento da agressividade da infantaria contra os aviões provocaram o aumento das perdas dos Caudron G.4 ditando o seu afastamento da frente de combate, tornando-se aeronaves de instrução de pilotos.

Os britânicos do Royal Naval Air Service (RNAS) também usaram os Caudron G.4 em missões de bombardeamento. Em 1916 e 1917, o Royal Flying Corps executou bombardeamentos diurnos e noturnos com os Caudron G.4 sobre a Bélgica ocupada pelos alemães, nomeadamente contra bases de hidroaviões e de dirigíveis Zeppelin, mas em finais de 1917 substitui-os por bombardeiros Handley Page O/100. No outro lado da Europa os Italianos usaram com sucesso o G.4 em operações de reconhecimento sobre os Alpes beneficiando do seu bom comportamento em altitude, enquanto a leste a Força Aérea Imperial Russa os usava também como aeronave de reconhecimento.

Caudron G.6
A Norte a Força Aérea Finlandesa utilizou o seu único G.4 até meados de 1923 como ambulância.

Perto do final da Guerra Portugal adquiriu nove Caudron G.4 que deslocou para Angola onde ser tornaram as primeiras aeronaves a voar.

No final da Guerra a fiabilidade e grande autonomia do Caudron G.4, levariam Étienne Édouard Poulet a seleciona-lo para realizar a sua tentativa de ligação por via aérea de Paris e Melburne.

O G.6 foi adotada por unidades aéreas de observação e o reconhecimento aéreo do exército francês a partir de 1917 em missões de cooperação com as forças terrestres, informando sobre o deslocamento das forças inimigas e orientando a artilharia na frente ocidental, até ao ano, de 1918 .

EM PORTUGAL

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Durante o ano de 1916 Portugal adquiriu seis Caudron G.3 destinados à Aeronáutica Militar (AM), que os colocou na Escola de Aeronáutica Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha.

PMA Caudron G.3
Em 1918 é criada na EAM a Esquadrilha Mista de Depósito (EMD), equipada com dois Caudron G.3, e que, num curto espaço de tempo, foi transferida para Alverca e posteriormente para Tancos, cuja pista foi inaugurada em 27 de Outubro de 1924 com a aterragem de dois Caudron G.3 pilotados pelos Capitães Ribeiro da Fonseca e Luís Gonzaga (nascia assim a que viria a ser futuramente a Base Aérea Nº3).

Em 1920 é extinta a EAM de Vila Nova da Rainha, substituída pela Escola Militar de Aviação (EMA), instalada na Granja do Marquês em Sintra, para onde os Caudron G.3 foram transferidos passando a ostentar uma faixa azul - a cor da EMA - pintada em diagonal na fuselagem, com o algarismo da matrícula sobreposto, ao mesmo tempo, foi adoptada a 'Cruz de Cristo' como insígnia militar - por iniciativa do Comandante do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, da Amadora (em substituição dos círculos verdes e vermelhos anteriores).

Em 1921, os seis Caudron G.3 originais foram destacados para Angola, reforçando o Grupo de Esquadrilhas de Aviação de Angola (GEAA). Foi num deles que o piloto Emílio de Carvalho, acompanhado do mecânico Américo Rodrigues, realizou um voo que ficou conhecido como o Circuito ao Norte de Angola, ligando pela primeira vez pelo ar Luanda, Ambriz, Ambrizete e Santo António do Zaire, com regresso pelo mesmo trajeto, feito realizado entre 13 e 28 de Setembro de 1924.

Beneficiando do ambiente na época, fértil em factos promissores para o desenvolvimento aeronáutico português, o Parque de Material Aeronáutico (PMA), situado em Alverca, (hoje, OGMA - Oficinas Gerais de Material Aeronáutico), criado em julho de 1918 ao abrigo da reorganização do Serviço Aeronáutico Militar, constrói entre 1922 e 1924, com a assistência de técnicos franceses 50 aviões Caudron G.3.

Os primeiros Caudron G.3 construídos em Portugal (por vezes referidos por PMA-Caudron G.3) usavam a torção das asas para controlo de voo, tal como as aeronaves originárias de França, porém, os últimos eram já equipados com ailerons.

Em 1925 a EMA utilizava 14 Caudron G.3 na instrução básica de pilotos, que, prova da sua excecional resistência e facilidade de pilotagem, foram utilizados com êxito, até 1933.

Um dos nove bimotores Caudron G-4, aquiridos
por Sacadura Cabral em França nos finais de 1917
Entretanto, aproveitando a deslocação do Tenente de Marinha Sacadura Cabral a França para negociar a aquisição de aviões para a Aviação Naval, foi o mesmo encarregado pelo Exército para proceder à seleção e aquisição de aviões para a Aeronáutica Militar (AM), destinados a Angola. 

A escolha recaiu nos bimotores Caudron G.4, dos quais foram adquiridos nove que chegaram a Portugal em 1918 e depois de alguns vos de experiências na Escola de Aeronáutica Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha, foram embarcados no navio «Quelimane», que largou de Lisboa no dia 1 de Setembro de 1918 rumo a Angola, onde chegaram a 18 de Setembro.

As aeronaves, embaladas em enormes caixotes, seriam transportadas através das picadas do sertão e das vertentes da Serra da Chela, até ao planalto de Huíla, local escolhido para a instalação da Esquadrilha Expedicionária de Angola (EEA), onde chegariam seis meses depois. No entanto a Guerra terminou antes de estar instalada a esquadrilha, e por isso a EEA perdeu o interesse operacional, que era a vigilância da fronteira sul de Angola.

Para além disso depois de devidamente instalada em Huíla, os primeiros tempos da EEA não foram auspiciosos, com um incêndio que destruiu parte do material de voo e das instalações, seguido do acidente com o primeiro voo de ensaio durante o qual uma avaria à descolagem obrigou a uma aterragem de emergência, provocando ligeiros ferimentos no piloto e graves danos materiais.
Em 1921, a EEA é extinta e é criado o Grupo de Esquadrilhas do Huambo, para onde foi transferido todo o pessoal e material, e no ano seguinte, os Caudron G.4 foram substituídos por Caudron G.3 e Breguet Br14 A2, sendo abatidos ao serviço em 1923.

Como facto histórico regista-se que os Caudron G.4 foram os primeiros bimotores a voar com as cores nacionais e, os primeiros aviões a voar em Angola, de igual modo, os PMA Caudron G.3, foram as primeiras aeronaves construídas em Portugal.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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  • Voo de um modelo de um Caudron G.4