Fiat G.91 Gina

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O Fiat G.91 foi um avião de ataque leve (LWSF-Light Weight Strike Fighter) projetado e construído pela Fiat Aviazione (mais tarde, Aeritalia), em resposta à especificação NBMR-1 da NATO emitida no inicio da década de 1950. Embora se tenham frustrado as elevadas espectativas iniciais de produção, seriam construidos 756 Fiat G.91 durante um periodo de 19 anos, incluindo 2 protótipos e 27 aeronaves de pré-produção. As linhas de montagem foram encerradas em 1977, mas antes disso a Fiat produziu para a Força aérea Italiana uma versão avançada da aeronave, o Fiat G.91Y. 
O Fiat G.91 entrou em operação na Força Aérea Italiana em 1961 e da Luftwaffe da Alemanha Ocidental no ano seguinte. Na década de 1960 a Força Aérea Portuguesa, adquiriu à Luftwaffe 40 Fiat G.91 que utilizou extensivamente durante a Guerra Colonial Portuguesa em África até 1974. O Fiat G.91 desfrutou de uma longa vida em operação que se estendeu ao longo de 35 anos, até 1995 quando as ultimas unidades foram retiradas de operação em Itália.

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Ano
1958
Pais de Origem
Italia
Função
Caça de ataque ligeiro
Variante
G.91R/4
Tripulação
1
Motor
1 x Bristol Siddeley Orpheus 
Peso (kg)
Vazio
3100
Máximo 
5440

Dimensões (m)
Comprimento 
10,30
Envergadura
8,56
Altura 
4,00
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
1075
Teto Máximo
13100
Raio de ação
1150
Armamento
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4 x metralhadoras Colt Browning M2 de 12,7 mm (2 x canhões DEFA 552 de 30 mm nas versões R/3 e Y);
Até 680 Kg (1860 na versão G.91Y) de armamento em quatro suportes sob as asas para ccombinações de:
2 x Mísseis ar-ar AIM-9 B Sidewinder;
2 x Casulos de foguetes Matra 155, cada um com 19 foguetes de 68mm SNEB;
Bombas de uso geral de 45, 114, 227 ou 340Kg;
Bombas de fragmentação de 200 Kg;
Bombas Mk 82 Snakeye;
Bombas Mk 20 Rockeye;
Bombas de Napalm Modelo 65 de 60 litros;
Depósitos de combustível extra de 300 litros
Países operadores
Itália, Alemanha (RFA) e Portugal
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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Fiat G.91R/1A
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Fiat G.91PAN (Pré-Produção)
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Fiat G.91R/3
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Fiat G.91R/4
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Fiat G.91T/1
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Fiat G.91Y
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HISTÓRIA
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Quando a NATO foi criada em 1953, foi decidido desenvolver estudos para determinar que tipo de armamentos deveria ser adquirido pela aliança militar. Numa tentativa de obter um padrão nos equipamentos e suas capacidades a NATO anunciou em 1954 um concurso para equipar os países membros com um caça ligeiro de ataque (LWSF- Light Weight Strike Fighter) para missões de apoio tático, com as seguintes características:
  • Capaz de atacar veículos blindados, concentração de tropas, instalações petrolíferas e ou industriais e alvos de oportunidade em movimento;
  • Capaz de missões de interdição, nomeadamente comboios, barcaças ou outros transportes similares de tropas;
  • Capaz de operar a partir de auto-estradas, pistas não preparadas ou rudimentares e com uma corrida à descolagem para ultrapassar um obstáculo de 15 metros de altura, não superior a 1 100 metros;
  • Capaz de sustentar a velocidade de mach 0.95 durante pelo menos 30% da missão, um raio de ação de 280 Km e permanecer na área do alvo durante 8 a 10 minutos;
  • Boa manobrabilidade e alta taxa de rolamento ventral;
  • Dispor de proteção blindada contra fragmentos de explosões e fogo de armas ligeiras, para o piloto e tanques de combustível;
  • Armado com quatro metralhadoras ou dois canhões, assim configurados: 4x12.7mm ou 2x20mm ou 2x30mm, com provisão para 300, 200 e 120 tiros respetivamente; 
  • Capaz de transportar armamento externo em pelo menos uma estação debaixo de cada asa, com capacidade de até 230Kg; 
  • Peso vazio de 2000Kg e máximo à descolagem de 4700Kg ou superior; 
  • Equipado internamente com pelo menos: rádio na banda UHF, identificador IFF e sistema de navegação tático TACAN.
O avião deveria ser pequeno, simples e de baixo custo, para poder ser construído em grande número, e ser motorizado pelo pequeno turbojato britânico Bristol Siddeley Orpheus.

Breguet 1100 Taon
Entre os concorrentes, o Dassault Etendard IV, o Breguet 1100 Taon e o Fiat G.91, foram pré-selecionados, tendo as empresas sido contratadas para a produção de três protótipos cada. Antes de ter sido tomada qualquer, a Fiat decidiu iniciar um programa intenso de desenvolvimento da aeronave, tendo em vista a possibilidade da sua comercialização. Uma decisão que colocou o desenvolvimento do avião da Fiat muito à frente dos outros. Consequentemente, dos três concorrentes, o primeiro protótipo a voar foi o do Fiat G.91durante o mês de Agosto de 1956, em Turim, motorizado por um turbojato Orpheus 801 de 18 kN de empuxo.

Apesar de estar à frente dos seus concorrente o programa de desenvolvimento sofreu em revés em fevereiro de 1957 quando, durante um voo, uma vibração excessiva da fuselagem provocou um acidente com a perda total da aeronave, embora o piloto tenha conseguido ejetar-se em segurança.

Alguns meses depois , em julho o segundo protótipo modificado com um estabilizador vertical de menores dimensões, a canópia mais elevada, uma barbatana ventral e um trem de aterragem revisto voou pela primeira vez. Era alimentado por um motor Orpheus 803 com 21,6 kN de empuxo e ao contrario do primeiro dispunha já de armamento, composto por quatro metralhadoras Browning, duas de cada lado da tomada de ar do motor por baixo do nariz. 

Fiat G.91 (Primeiro protótipo)
Neste mesmo mês de Julho de 1957 e estando a demonstração dos protótipos marcada apenas para Outubro de 1957, o adiantado desenvolvimento do Fiat G.91, face aos outros concorrentes, teve consequência, que, ainda antes de uma decisão final ser tomada, a NATO encomendasse 27 exemplares de pré-produção da aeronave. O terceiro protótipo foi a primeiras das 27 aeronaves de pré-produção, sendo enviado para França onde iriam decorrer os testes de avaliação das aeronaves do concurso LWSF.

Em janeiro de 1958 o Fiat G.91 foi declarado o vencedor do concurso, tendo também sido manifestada a intenção de adquirir o Breguet Taon-1100, que nunca viria a acontecer. Na realidade nenhum dos concorrentes franceses entraria em produção embora o Mystere XXVI desse, indiretamente, origem, ao caça naval Dassault Etendard IV e o Breguet Taon, ainda de forma indireta contribuísse para o desenvolvimento do caça de ataque anglo-francês SEPECAT Jaguar. Aliás, também na fase inicial do concurso a Northrop havia apresentado um projeto, o N-156, a concurso, que não passaria à fase final mas que posteriormente daria origem ao famoso caça ligeiro Northrop F-5 Tiger.

O Fiat G.91 era muito mais pesado que o especificado, mas as restantes performances respondiam às exigências, tendo durante a competição demonstrado ser superior aos restantes concorrentes. No entanto para os franceses a vitória da aeronave italiana foi particularmente irritante, os italianos iriam fabricar o avião e os britânicos o motor, a França ficaria de fora. Consequentemente iria retirar todas as suas intenções de compra da nova aeronave e prosseguir autonomamente o desenvolvimento das suas próprias aeronaves.

North American F-86K construido pela Fiat
Parte do sucesso do G.91 prendeu-se com o facto de tanto em estrutura como em termos de aerodinâmica ele ser parecido com o caça North American F-86, do qual a Fiat construíra 346 unidades d a versão F-86K . A experiencia adquirida pela Fiat na construção dessas aeronaves explica grandemente o rápido desenvolvimento do Fiat G.91 e a sua semelhança com o F-86 Sabre.

A Fiat, esperando um elevado número de encomendas, assegurara uma elevada capacidade de produção mesmo antes de ter assegurado a vitória no concurso, numa decisão extremamente arriscada devido aos pesados investimentos que realizou nas linhas de produção. 

A rápida resposta as encomendas iniciais estava por isso garantida. A Itália colocou uma encomenda para 50 exemplares e a Luftwaffe alemã encomendou 294 aparelhos na versão G.91R/3, armados com canhões de 30mm e não de 20mm. A França e a Áustria colocaram também encomendas, a Grécia e Turquia mostraram interesse em adquirir a aeronave com as intenções de compra a ultrapassarem na fase inicial as 500 unidades

A frustração das expectativas iniciais começou quase logo a seguir à vitória no concurso quando os franceses retiraram a encomenda, a que se lhes seguiram os austríacos, com problemas com a Itália. A Grécia e a Turquia nunca formalizariam as encomendas por pressão da indústria Americana. Apenas a Itália e a Alemanha mantiveram as encomendas.

Fiat G.91R/3, armado com lança foguetes Matra 116M,
e bombas de 250lb de queda livre
Os primeiros G.91 entregues à Aeronautica Militare Italiana (Força aérea italiana) em 1958, foram as 27 aeronaves de pré-produção, que na realidade nunca foram totalmente operacionais, apesar de 16 deles terem sido modificados para se tornarem o suporte da equipa de demonstração acrobática "Frecce Tricolori", da Aeronautica Militare Italiana. A modificação, incluiu a instalação de geradores de fumo e a substituição das armas por lastro. As aeronaves modificadas foram designadas por G.91PAN e substituíram os anteriores Aermacchi MB.339, mantendo-se como suporte da "Frecce Tricolori" até 1982.

Quatro aeronaves de pré-produção foram modificadas para a subvariante inicial G.91R/1 para avaliação tornando-se a base para as primeiras 22 unidades verdadeiramente operacionais entregues à Aeronautica Militare, onde foram substituir os Canadair F-86 Sabre e Republic F-84 Thunderjet. 

  • Descrevendo o Fiat G.91
O G.91R/1 que constituiu a base da família G.91R fora criado por uma equipa da Fiat liderada por Giuseppe Gabrielli, que claramente se inspirara nos North American F-86K Sabre, construídos sob licença, em Itália pela Fiat, embora de dimensões mais reduzidas e um peso vazio correspondente a 65% do do Sabre. Fora projetada obedecendo a critérios de baixo peso, baixo custo, simplicidade e agilidade, para missões de ataque tático. Por isso uma função-chave da aeronave era a sua capacidade de operar a partir de pistas curtas semi-preparadas, aliada a uma estrutura robusta que lhe permitia operar intensivamente sem grandes exigências de manutenção, e resistir a danos a que estaria sujeita em operações de apoio próximo de baixo nível.

Fiar G.91R/3 com quatro bombas de 250 lb
A fuselagem, totalmente metálica, tinha uma estrutura semi-monocoque, fabricada em três secções. Na secção da frente, a primeira a ser construída, eram instalados os equipamentos de navegação e comunicação, entre outros, um rádio bússola (*) (ADF-Automatic Direction Finder), um transponder, um rádio UHF (Ultra High Frequency) e um identificador IFF (Identification Friend or Foe), e no nariz eram instaladas três camaras fotográficas Vinten F-95, uma apontada para a frente e uma para cada um dos lados. O cockpit era posicionado diretamente acima do ducto de admissão de ar para o motor, rodeado por blindagem em aço para proteção do piloto, que se sentava num assento ejetor Martin-Baker Mk.4. O vidro para-brisa era também blindado e o cockpit era pressurizada e climatizado. 

A secção da frente era, depois de concluída, era rebitada à secção central da fuselagem, que por baixo e para trás do cockpit continha a baía de armas e sete tanques de combustível protegidos por blindagem metálica. A baía de armas, facilmente acessível do exterior através de painéis amovíveis, podia acomodar até quatro metralhadoras M2 Browning de 12,7 milímetros com 300 munições por arma ou alternativamente dois canhões DEFA de 30 milímetros com 120 munições cada. 

Dois Fiat G.91R/3 da FA Portuguesa em voo
A secção traseira da fuselagem, acomodava um motor turbo jato Bristol Siddeley Orpheus 803 que produzia 22.2 kN de empuxo, e uma empenagem de aspeto convencional com as superfícies de controlo acionadas eletricamente e com um sistema de sensação artificial que transmitia artificialmente aos controlos do piloto a sensação das forças aerodinâmicas que em cada momento eram exercidas sobre as superfícies. A base do leme acomodava um paraquedas que podia ser utilizado quando a aterragem exigisse uma rápida desaceleração.

As asas enflechadas num angulo de 37 graus tinham uma estrutura metálica suportada por duas longarinas e um revestimento composto por painéis que podiam ser facilmente desmontados para transporte ou substituição. A carga bélica era transportada em quatro suportes externos sob as asas (inicialmente apenas dois) que suportavam também tanques de combustível externos, suportando até 680 quilos de munições entre bombas de queda, casulos de foguetes ou misseis. 

Como o G.91 se destinava a operar a partir de pistas improvisadas a Fiat desenvolveu conjuntos de equipamentos de suporte de terra facilmente transportáveis, que permitiam reabastecer, inspecionar, manter e reparar a aeronave. 

  • Versões produzidas para a Aeronautica Militare Italiana
Ao primeiro lote de 23 G.91R/1 (apelidado por “Gina” ou menos frequentemente por “Romeu”) fornecido à Aeronautica Militare Italiana em agosto de 1958 seguiu-se um segundo lote de 25 aeronaves G.91R/1A com os aviónicos padrão do R/3 (versão construída para a Republica Federal Alemã) e outro lote de 50 G.91R/1B com reforço estrutural, melhores travões aerodinâmicos e trem de aterragem com pneus sem câmara de ar. No final de 1965 a Aeronautica Militare Italiana dispunha de dois esquadrões de Fiat G.91R destinados ao apoio aéreo tático, e reconhecimento e um terceiro ao ataque marítimo.

Fiat G.91/T3 da FA Portuguesa
Paralelemente ao G.91R a Fiat desenvolveu também uma versão de instrução de dois lugares, cujo protótipo realizou o primeiro voo em maio de 1960. Tinha uma fuselagem mais longa em cerca de 136 centímetros para obter espaço para um segundo cockpit numa posição ligeiramente mais elevada para permitir uma boa visão ao segundo tripulante. Cada cockpit tinha a sua própria canópia de bolha com abertura à retaguarda e para pupar no peso, o armamento foi reduzido para apenas duas metralhadoras Browning de 12,7 milímetros. Durante década de 1960 a Aeronautica Militare Italiana adquiriu um lote de 101 G.91T/1 de instrução que permaneceria ao seu serviço até 1995.

No inicio da década de 1960 o governo italiano financiou o desenvolvimento de uma versão musculada do Fiat G.91R. Desenvolvido a partir da versão de G.91T a nova aeronave substituiu o motor Bristol Orpheus por dois General Electric J85-GE-13A de 18.15 kN de potência cada, e com pós combustor, aumentando em 60% o empuxo total, reduziu o peso pela introdução de melhorias estruturais também necessárias para a instalação dos dois motores, aumentou o raio de combate pela incorporação de tanques de combustível adicionais em substituição do cockpit do segundo tripulante e melhorou a manobrabilidade em combate pela introdução de slats automáticos no bordo de ataque das asas. A aviónica foi consideravelmente melhorada pela introdução de sistemas Norte Americanos, Canadianos e Britânicos construídos em Itália sob licença, nomeadamente com um novo sistema de navegação e ataque, e um HUD (Head-Up Display) conectado ao computador de voo para fornecer dados de navegação mais precisos. O piloto sentava-se num assento de ejeção Martin-Baker "zero-zero" (zero de altitude velocidade zero). Foi armado dois canhões DEFA gémeos de 30 milímetros (à semelhança dos G.91R/3 alemães) e quatro suportes sob a asas para transporte de carga bélica até um máximo de 1814 quilos.

Fiat G.91Y da Aeronautica Militare Italiana
O primeiro dos dois protótipos construídos realizou o voo inaugural em dezembro de 1966 tendo sido designado por G.91Y (apelidado por “Yankee” devido aos motores de origem Norte Americana), seguindo-se-lhes um lote de 20 aeronaves de produção entregues à Aeronautica Militare Italiana a partir de 1968 pela Fiat cuja divisão de aeronáutica se havia tornado na Aeritalia.

Até 1976 foram entregues à Aeronautica Militare Italiana, 67 G.91Y (incluindo os dois protótipos iniciais) onde equipariam dois esquadrões para missões de ataque e reconhecimento até ao inicio da década de 1990, altura em que foram substituídos pelos AMX.

A Aeronautica Militare nunca terá ficada completamente satisfeita com o G.91Y, como comprovará o facto do G.91R ter sido mantido ao serviço paralelamente (também por questões de orçamento). Embora fosse uma aeronave muito mais moderna e potente, algumas fontes afirmam que o desempenho operacional do G.91Y era apenas marginalmente melhor que o do seu antecessor G.91R, para além de a manutenção dos seus motores sem considerada uma dor de cabeça para o pessoal de terra. O G.91Y foi programado para ser retirado de serviço em meados da década de 1980, substituído pelo AMX, no entanto os atrasos no programa arrastou essa substituição até 1994.

Várias tentativas de exportação do G.91Y, nomeadamente para a Suíça não tiveram sucesso, tendo este país optado por adquirir o Norte Americano Northrop F-5F.

  • Versões produzidas para a Luftwaffe da Republica Federal Alemã, Grécia e Turquia
Fiat G.91R/3 da Luftwaffe
A Republica Federal Alemã colocou uma encomenda em 1958 para o Fiat G.91R, cujo primeiro lote de 50 aeronaves seria construído em Itália. A esse primeiro lote de aeronaves construídos para a Alemanha eram da versão G.91R/3 que diferia da versão italiana (G.91R/1) fundamentalmente pelo armamento, dois canhões gémeos DEFA de 30 milímetros com 125 tiros por armas em vez das quatro metralhadoras M2 Browning, e por um melhor conjunto de aviónicos (adaptado posteriormente nas versões G.91R1A e G.91R1B) e quatro suportes para carga externa sob as asas em vez dos dois da versão inicial. A esta encomenda inicial juntar-se-iam novas perfazendo um total de 295 aeronaves G.91R/3 adquiridas pela Luftwaffe, mas à exceção das primeiras 50 unidades, todas as restantes seriam construídas na Alemanha por um consorcio liderado pela Dornier. Depois da Segunda Guerra Mundial o G.91 seria o primeiro avião de combate construído na Alemanha.

A Luftwaffe também adquiriu também 66 aeronaves de instrução G.91T/3, 22 deles construído em Itália e os restantes na Alemanha. Os G.91T/3 eram virtualmente idênticos aos G.91T/1 italianos mesmo no que se refere ao armamento.

Um total de 460 aeronaves Fiat G.91R3 / R4 e T/3, das quais 294 foram de construção doméstica e as restantes de fabrico Italiano, foram operadas pela Luftwaffe Alemã tendo as ultimas unidades sido retiradas de operação em 1982 concluída a sua substituição pelos Dassault/Dornier Alpha Jet.

Fiat G.91R/3 da FA Portuguesa na sua ultima missão
operacional em junho de 1993
Como atrás foi referido outros países da NATO colocaram inicialmente encomendas para o G.91. A França e a Áustria anularam prematuramente as encomendas fundamentalmente por razões politicas, mas os Gregos e os Turcos mantiveram-nas numa primeira fase. A Fiat construiu 50 aeronaves na versão G.91R/4 armados com quarto metralhadoras M2 Browning para a Grecia e Turquia, porém, pressionados pela indústria Norte Americana estes países acabariam por desistir da encomenda, devolvendo inclusive as quatro aeronaves já entregues, optando por adquirir aeronaves Northrop F-5A. Os cinquenta G.91R/4 construídos acabariam por ser adquiridos pela Luftwaffe. Parte destas aeronaves da Luftwaffe, foram transferidas para Portugal ainda durante a década de 1960, quando este país, envolvido numa série de conflitos pela autodeterminação das suas colonias em Africa, se viu impossibilitado de usar armamento Norte-americano nesses territórios. Para além da Itália e Republica Federal Alemã, Portugal seria o único país a adquirir o Fiat G.91, e a Força Aérea Portuguesa seria a única a utilizar a aeronave em teatros operacionais de combate exatamente nesses conflitos que só terminaram em 1974.

Seria projetada também uma versão G.91R/5, com asas maiores para acomodarem tanques de combustível, para a Noruega, mas o projeto não passaria disso mesmo.
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EM PORTUGAL
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Fiat G.91R/4 na BA5, Monte Real
Necessitando de um avião de apoio aéreo próximo, para usar nos territórios africanos, Portugal comprou em 1966 à então Republica Federal Alemã 40 Fiat G91R/4 do lote inicial de 50 aeronaves destinadas à Grécia e Turquia, mas recusadas por ambos os países. Parte do negócio foi uma contrapartida pela cedência de instalações para treino das tripulações alemãs, em Beja. Neste lote de 40 unidades estava incluído o primeiro G.91R/4 fornecido à Grécia e que foi devolvido, tendo-se tornado também o primeiro ao serviço da FAP (Força Aérea Portuguesa) com o n.º de cauda 5401, os restantes seguiram a numeração até 5440.

Os G.91R/4 iniciaram a operação em Portugal, na Base Aérea 5 (BA 5), Monte Real, em Janeiro de 1966, sendo aí operado até 1973 na instrução de pilotos que o iam para o ultramar.

Em Março de 1966, foram embarcados os oito Fiat G.91R/4 que iriam constituir a Esquadra 21 "Tigres" na Base Aérea n.º 12 em Bissalanca (Guiné Portuguesa), a qual se tornou operacional em finais de Junho do mesmo ano regressando a Portugal apenas em 1974, após mais de 14000 horas de voo em missões de combate, com um saldo de um piloto perdido e sete aeronaves abatidas, três por misseis SAM-7 "Grail", uma por fogo de 12.7 milímetros de terra, duas por falha mecânica e uma devido à explosão prematura de uma bomba.

Fiat G.91R/4, da FA Portuguesa em Bissalanca (Guiné), 1973
Para Moçambique entre 1968 e 1970 seguiram 16 Fiat G.91R/4 que formaram as esquadras Esquadra 502 "Jaguares", e Esquadra 702 "Escorpiões" que operaram a partir de várias Bases Aéreas e aeródromos naquele território (Beira, Tete, Nacala, Nampula, Porto Amélia, Mueda, Nova Freixo e Vila Cabral) até 1974, altura em que regressaram a Portugal sendo colocados na Base Aérea N.º6 (BA6) no Montijo. Apenas uma destas aeronaves foi perdida em Moçambique devido à explosão prematura de uma bomba que transportava.

De regresso a Portugal no final de 1974 alguns Fiat G.91R/4 oriundos das Esquadras 502 e 702 que operaram em Moçambique, foram desviados para Base Aéra N.º 9 (BA9) em Luanda, onde substituíram os F-84G Thunderjet na Esquadra 93 "Magníficos", até janeiro de 1975 altura em que regressaram a Portugal.

Algumas fontes afirmam duas a quatro destas aeronaves terão sido capturadas ou abandonadas na sequência do processo de independência e teriam sido o embrião da Força Aérea Angolana. Oficialmente as autoridades Portuguesas afirmam que todos os G.91 regressaram a Portugal.

Fiat G.91R/3 na BA6 com pintura do Tiger Meet
No verão de 1974 a Alemanha ofereceu a Portugal a possibilidade de, a baixo custo, adquirir 96 aeronaves T/3 e R/3, a entregar faseadamente entre 1976 e 1982 dos quais apenas 33 R/3 e 11 T/3 serviram operacionalmente, sendo os restantes, canibalizados, utilizados como alvo ou em testes e instrução estática em diversas unidades da FAP. Os R/3 foram matriculados com os n.ºs de cauda 5441 a 5473 e os T/3 de 1801 a 1811, anteriormente e por um breve período de tempo foram matriculados na série 5400.

Com o incremento de aeronaves disponíveis foram criadas duas esquadras:
Fiat G.91R/3 da FA Portuguesa com pintura
comemorativa das 75000 horas de voo
Em 1980 e 1985 aviões FIAT G.91R/3 da Esquadra 301 "Jaguares" ganharam o troféu de prata da reunião anual de esquadras "Tiger" dos países pertencentes à NATO, que premeia o vencedor da competição "Tiger Meet", defrontando oponentes como o F-4 Phantom II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Mirage F1 e General Dynamics F-111Aardvark.

Finalmente a 15 de Junho de 1993 realiza-se o último voo oficial, após mais de 75 000 horas de voo ao longo de 27 anos.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Revisto em 2017-07-11 #
# Publicado em 2015-04-15 #
  • Recursos Adicionais
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Os Fiat G.91R na FA Portuguesa


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  • Notas



(*) O Indicador de Direcção – Rádio Bússola (DF-Direction Finder), foi inventado por uma equipa de investigadores italianos e desenvolvido pelo Bureau of Standards Researchers nos Estados Unidos. O primeiro protótipo foi construído em 1916, para a U.S. Navy e era usado para localizar as forças inimigas no terreno durante a I Guerra Mundial. Tratava-se de uma antena especial que permitia detetar a direção das transmissões rádio. Em meados dos anos 20, o sistema já estava bem difundido pelas forças militares e civis, tendo ficado conhecido por radio compass (em português rádio bússola). Atualmente, embora já em desuso, a única aplicação prática do indicador de direção, tal como surgiu inicialmente, é em casos de emergência, ser usado como guia para uma aproximação a uma pista, quando as condições exigirem uma aproximação por instrumentos, e estes falharem, mas agora partindo de informações de terra. Quando um piloto pede orientação à torre por ter um problema com os seus instrumentos, ou quando a localização de uma aeronave não é conhecida, é utilizado um sistema DF terrestre de forma a localizar a aeronave por triangulação e auxiliar via rádio o piloto a dirigir-se para uma posição conhecida ou para uma pista de aterragem. É também usado em SAR (Search And Rescue) ou seja, quando, por exemplo, algum navio “está em apuros”, ativa uma frequência de emergência e, através do DF, os helicópteros podem localizar o navio e efetuar o salvamento dos tripulantes. Mais tarde o sistema foi complementado com uma antena omnidireccional formando assim os sistemas de ADF.

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