.
.
 . |
.
O Vought F7U Cutlass foi um caça naval a jato, que pretendia ser de elevado desempenho, desenvolvido e construído pela Chance Vought para a US Navy a partir do final da Segunda Guerra Mundial. Projetado por Rex Beisel, também responsável pelo F4U Corsair, o F7U apresentou-se com um design único, asas enflechadas numa fuselagem "sem cauda", munido de, novos, inovadores e não testados recursos, que o tornavam bastante avançado para o seu tempo. Foi o primeiro caça que incorporou no seu projeto sistemas de controlo totalmente hidráulicos com um sistema de "sensação artificial" e um sistema de estabilização automática. Porém a inexistência, à época, motores suficientemente potentes, as deficiências estruturais e as inovações ainda pouco confiáveis, atormentariam toda a sua curta vida operacional, marcada por inúmeros acidentes. Entre 1948 e 1955 foram produzidas 320 aeronaves F7U, um quarto das quais seriam destruídas em acidentes operacionais, uma taxa tão elevada de acidentes que a US Navy as começaria a retirar de operação em 1956.
| ||||
.
.
.
.
|
Ano
| 1948 | |||
Pais de Origem
| EUA | ||||
Função
| Caça Naval | ||||
Variante
| F7U-3M | ||||
Tripulação
| 1 | ||||
Motor
| 2 x Westinghouse J46-WE-8B | ||||
Peso (kg)
|
Vazio
| 8260 | |||
Máximo
| 14353 | ||||
Dimensões (m)
|
Comprimento
| 12,58 | |||
Envergadura
| 12,10 | ||||
Altura
| 4,27 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 1122 | |||
Teto Máximo
| 12375 | ||||
Raio de ação
| 1482 | ||||
Armamento
| . 4 x canhões M3 de 20mm, com 180 tiros cada; 4 x AAM-N-2 Sparrow I (misseis ar-ar orientados por radar semi-ativo). | ||||
Países operadores
| EUA | ||||
Fontes
| En.wikipedia.org | ||||
.
GALERIA
| ||||||||
.
|
.
|
.
| ||||||
.
|
.
|
.
| ||||||
.
HISTÓRIA
|
.
Desenvolveu o XF5U "Flying Flapjack", ainda com propulsão a hélice, mas cujo conceito era radicalmente diferente de tudo o que voara até então, e desenvolveu o seu primeiro caça naval com propulsão a jato o F6U Pirate, usando pela primeira vez um motor a jato com pós combustão e usando materiais compósitos inovadores. O XF5U não passaria de protótipo e o F6U revelar-se-ia um fracasso (nenhuma das 30 aeronaves produzidas entrariam em operação depois da US Navy considerar a aeronave inadequada para operação), demonstrando que a transição para a era do jato era um processo difícil.
O Cutlass nasceria de um requisito da US Navy emitido em junho de 1945 para um caça naval a jato de elevada performance ao qual a Vought respondera com o projeto preliminar V-346, obtendo, em junho de 1946, um contrato para o desenvolvimento e construção de três protótipos XF7U-1.
Ao contrário do F6U Pirate, o F7U-1 Cutlass tinha uma aparência atraente e inovadora à época, incorporando ideias de design exóticas. Era uma aeronave sem cauda com uma asas enflechadas num angulo de 38 graus equipada de elevons que substituíam os ailerons e lemes de profundidade. Os dois estabilizadores verticais, com leme, eram instalados no ponto médio de cada asa que dobrava para cima a partir desse ponto.
O Cutlass era de fato uma aeronave inovadora, mas infelizmente não era muito boa. Sofria de inúmeros e constantes problemas, ao ponto de todos o três protótipos terem sido perdidos em acidentes. O desempenho demonstrado pela aeronave foi considerado inaceitável para o serviço operacional e por isso todos os 14 F7U-1 Cutlass do lote de produção foram retidos em funções de teste e desenvolvimento sofrendo de uma elevada taxa de acidentes durante esse período (dois deles terão inclusive caído antes de serem entregues à US Navy).
A Vought esforçou-se para tentar resolver os vastos problemas do Cutlass projetando uma versão melhorada, o F7U-2, que incorporou melhorias e aperfeiçoamentos, incluindo novos motores J34-WE-42, apresentando-o à US Navy em novembro de 1948, que prontamente encomendou 88 aeronaves.
Os quatro canhões do nariz foram reposicionados para o bordo superior das tomadas de ar dos motores e foram adicionados pontos de suspensão nas asas com capacidade para 900 quilos de carga bélica ou tanques externos de combustível, sendo numa fase inicial projetados para transportar casulos de 32 foguetes antiaéreos não guiados Mighty Mouse de 70 mm, cujo uso esteve na moda durante a década de 1950.
O primeiro F7U-3 voou em 20 de dezembro de 1951, mas ainda sem os motores Westinghouse J46-WE-8B, para o qual fora concebido devido aos atrasos no seu desenvolvimento. Esses atrasos significaram que os primeiros 16 F7U-3 tivessem que ser equipados com motores Allison J35-A-29.
As entregas de aeronaves para serviço operacional da US Navy iniciou-se em 1954 atingindo as 180 unidades. A estas seguiram-se 98, F7U-3M, basicamente a mesma aeronave capacitada para o transporte e lançamento de quatro misseis ar-ar Sparrow orientados por radar semi-ativo, e tanques de combustível nas asas. Ainda durante este período foram produzidas 12, F7U-3P destinadas a missões de reconhecimento. Estas aeronaves possuíam um nariz 64 centímetros mais longo, para acomodar o conjunto de camaras de reconhecimento e aparentemente não possuíam canhões.
A vida útil do F7U foi, para além de curta, tudo menos distinta. Embora algumas fontes afirmem tratar-se de uma aeronave robusta e extremamente manobrável, dispunha claramente de uma potência insuficiente sendo apelidado do “Gutless" pelos pilotos. Os motores J46 Westinghouse tinham sido projetados para fornecer 31,1 kN de empuxo seco e 44,5 kN em pós-combustão, mas o seu impulso real não foi além de 60% do previsto. Como resultado disso a perda de um motor do F7U geralmente significava perda da aeronave.
Cerca de um quarto de todos os F7U-3 foram perdidos em acidentes, tendo o Cutlass ficado conhecido como "Ensign Eliminator”. Com uma taxa de acidentes tão elevada a US Navy começou a retirar os F7U-3 de serviço a partir de 1956 e em 1957 estavam quase todos fora de operação, muito embora alguns permanecessem em serviço até 1959.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Chance Vought tornou-se famosa por ter desenvolvido e produzido o, então considerado, melhor caça naval da US Navy, o F4U Corsair. Porém a empresa só voltaria a ter um sucesso semelhante no final da década de 1950 com o caça naval supersónico F-8 Crusander. No período intermédio, continuou a desenvolver caças navais, realizando a transição da propulsão a hélice para a propulsão a jato utilizando conceitos mais ou menos inovadores mas cuja concretização foi mal sucedida.
 |
| XF7U-1 (#124419) Cutlass e um F6U Pirate |
O F6U Pirate fora um projeto pouco ambicioso, e por isso fora um desastre, mas o projeto seguinte o F7U Cutlass acabaria por sofrer do excesso de ambição que conduziria também ao fracasso, num tempo em que os construtores aeronáuticos Norte Americanos ainda não sabiam o poderiam obter com os novos sistemas de propulsão a jato.
 |
| F7U-1, (#124415) Naval Air Test Ceenter, NAS PAX River, Maryland, agosto, 1950 |
O projeto preliminar V-346 era uma invulgar aeronave sem empenagem, sendo comparável aos esboços do Arado E.583 (Projeto I), apesar do chefe do departamento de pesquisa aerodinâmica da Vought, William C. Schoolfield ter negado que tenha ocorrido alguma orientação baseada nos estudos aerodinâmicos levados a cabo pela Arado Flugzeugwerke. A história daria outra versão, quando se tornou conhecida a Operação Paperclip.
O primeiro protótipo XF7U, realizou o primeiro voo em setembro de 1948, já depois de, em julho anterior, ter sido obtida uma encomenda de 14 unidades de pré-produção F7U-1, cuja primeira voaria em março de 1950.
 |
| F7U-1, as duas aeronaves operadas pelos Blue Angels |
As aeronaves do lote de pré-produção dispunham de dois motores Westinghouse J34-WE-32 com pós combustor, cada um com um impulso seco máximo de 14.9 kN e 21.8 kN em pós combustão(os protótipos XF7U tinham motores J34-WE-22). Era armado com quatro canhões de 20 milímetros montados no nariz e dispunha com sistemas de controlo de voo totalmente hidráulicos e um cockpit pressurizado sob uma canópia de bolha.
 |
| F7U-3 (#128454) Naval Air Station Point Mugu, California, abril 1955 |
Dois dos F7U-1 foram entregues por um curto período à patrulha acrobática da US Navy "Blue Angels", para serem apresentados durante as suas demonstrações juntamente com os Grumman F9F Panther, mas de acordo com uma história um Tenente-Coronel que testou a aeronave em voo terá dito tratar-se de mau avião sem qualquer potêncial.
 |
| F7U-3 (#129596) |
Na realidade devido aos problemas com o desenvolvimento dos motores, esta primeira variante nunca voaria, pois a Vought desenvolvera paralelamente uma nova versão completamente redesenhada, de maiores dimensões, mais pesada e robusta do Cutlass, o F7U-3, que apresentara também em novembro á US Navy.
Embora o F7U-3 tivesse claramente herdado o design do F7U-1, era genericamente uma aeronave completamente nova, mais pesado 4540 quilos do que seu antecessor, e tinha uma envergadura e um comprimento maiores em 30 e 65 centímetros respetivamente. Uma das mudanças mais visíveis foi o cockpit e o nariz, modificados para dar ao piloto um melhor campo de visão durante as aterragens nos porta-aviões. O F7U-1 tinha que fazer a aproximação num elevado ângulo de ataque de 20 graus, uma característica de que os pilotos não gostavam e que havia conduzido a muitos acidentes (os engenheiros de Vought esperavam que o novo cockpit melhorasse este problema). Outras mudanças incluíam a adição de mais de cem novos painéis de acesso e a possibilidade de destacar a fuselagem traseira para a facilitar a manutenção e substituição dos motores.
 |
| F7U-3M (#129677), abril, 1955 |
A capacidade de combustível interno aumentou, em comparação com a F7U-1, de 3365 litros para 4540 litros e poderia ser aumentado por meio um tanque suplementar transportado em pontos de suspensão sob cada asa ou um tanque conformal de 760 litros sob a fuselagem. Alguns Cutlass foram equipados com um sistema de reabastecimento aéreo.
Durante modernização, a pressão dos sistemas hidráulicos foi elevada de 93 a 185 kg/cm 2, o que, criou muitos problemas de manutenção com um constante vazamento dos fluidos hidráulicos em mais de 100 pontos. Levou cerca de um ano a projetar novos selos para o sistema hidráulico e substituir o antigo.
 |
| F7U-3P, versão de reconhecimento |
Os ensaios em porta-aviões com o lote inicial de aeronaves demonstraram a necessidade de implementar mais correções ao F7U-3, que incluíram um nariz redesenhado novamente para melhorar o campo de visão do piloto, o robustecimento do trem de aterragem do nariz, e a introdução de rodas duplas para diminuir a sua taxa de falhas durante as aterragens.
O décimo sétimo F7U-3, incluía já todas as especificações de produção, todas as correções determinadas durante os testes operacionais, e os motores Westinghouse J46-WE-8 com pós combustor originalmente previstos, cada um com um empuxo seco de 20.5 kN e de 27.2 kN em pós combustão.
 |
| F7U-3M do VA-83 no USS Intrepid (CVA-11), 1956 |
O último Cutlass construído, um F7U-3M foi entregue em agosto de 1955.
 |
| F7U-3M (#129676) descola do USS Intrepid em 1954, deixando para trás o cabo de catapulta |
O Cutlass manteve-se sempre uma aeronave difícil de aterrar com frequentes falhas do trem de aterragem dianteiro com graves consequências para os pilotos, e sofria de características de perda de sustentação, no mínimo, desagradáveis, de um delicado centro de gravidade, e de frequentes apagões dos motores durante o disparo dos canhões. Até a simples entrada para o cockpit parecia ser uma aventura uma vez que quando, estacionado, o nariz do F-7U se elevava acima da ponta dos estabilizadores verticais.
 |
| F7U-3 Cutlass e o prototipo do seu sucesor XF8U Crusader |
Diz-se que muitos F7U-3 foram retirados de todo o serviço com menos de 50 horas de voo, muitos deles sendo colocados em parques de diversão para crianças.
O Cutlass fez a US Navy e seus pilotos perder o respeito que tinham para com a Vought algo que iria ser difícil de recuperar nos anos que se seguiram.
DESENHOS
|
.
PERFIL
|
.
FONTES
|
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
|
.
#
- Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-01-22 #
- Recursos Adicionais
Vought F7U Cutlass, em operação no USS Hancock
#