AVIÕES MILITARES: Heinkel He 280 - O primeiro caça a jato

. .			. O Heinkel He 280 foi o primeiro caça do mundo impulsionado por motores a jato. Desenvolvido no decorrer da Segunda Guerra Mundial, foi o resultado natural do sucesso do demonstrador de tecnologia Heinkel He 178, o primeiro avião com motor a jato a voar. Foram construídos nove protótipos mas apesar de ter design muito avançado relativamente ao caças seus contemporâneos, em 27 de Março de 1943, o Reichsluftfahrtministerium (RLM), tomou a decisão de abandonar o seu desenvolvimento por consideração à superioridade técnica demonstrada pelo Messerschmitt Me 262. Esta decisão foi mais uma de um conjunto de más decisões do RLM que entre 1941 e 1943 fora incapaz de ver o potêncial do He 280. Tivesse o RLM apoiado de forma mais sólida o desenvolvimento do He 280 e do motor HeS 8A para o qual fora projetado, a aeronave da Heinkel teria eventualmente entrado em produção e chegado às linhas da frente, um ano antes do Messerschmitt Me 262, eventualmente permitindo à Luftwaffe manter a superioridade aérea sobre a Europa, uma vez que os aliados não dispunham nesse momento de nenhuma aeronave comparável.
. . . .		Ano			1940
		Pais de Origem			Alemanha
		Função			Caça
		Variante			V3
		Tripulação			1
		Motor			2 x turbojatos HeS 8A de 5,9kN de impulso
		Peso (kg)		Vazio	3215
				Máximo	4300
		Dimensões (m)		Comprimento	10,40
				Envergadura	12,20
				Altura	3,06
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	820
				Teto Máximo	10000
				Raio de ação	370
		Armamento		3 × canhões MG 151/20 de 20mm
Países operadores	Alemanha
Fontes	https://en.wikipedia.org

GALERIA

He 280 V1 (DL+AS)

He 280 V3 (GJ+CB)

He 280 V2 (GJ+CA)

HE 280 V2, com motores HeS 8A

He 280 V3 (GJ+CB)

He 280 V7 (NU+EB), sem motores

HISTÓRIA

O demonstrador da tecnologia turbojato Heinkel He 178 ao Heinkel He 280

Após o sucesso do demonstrador Heinkel He 178, e perante o aparente desinteresse do Reichsluftfahrtministerium (RLM) na nova tecnologia a Heinkel Flugzeugwerke decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma aeronave de combate baseada na nova tecnologia de motores. A chefia do projeto, inicialmente designado por He 180, foi entregue ao engenheiro Robert Lusser, então diretor técnico da Heinkel.

Maqueta do He 280 em testes de tunel de vento

Os primeiros esboços da nova aeronave, estavam concluídos no início de junho de 1939, concebida como um caça de alta velocidade, boa manobrabilidade e poderosamente armado. Previa a instalação de dois motores HeS 8 ou HeS 30, sendo inicialmente estudadas varias opções para a sua instalação, bem como para a localização do cockpit. Em outubro de 1939, um grupo de engenheiros liderados por Adolf Muller, que anteriormente trabalhavam na Junkers, no desenvolvimento de um motor de fluxo axial vieram para a Heinkel onde prosseguiram o trabalho de desenvolvimento do turborreator agora sob a designação de HeS 30. O turborreator estava praticamente acabado mas necessitava ainda de um longo período de testes pois tratava-se de uma máquina completamente nova. Receando que este facto atrasasse o projeto do novo caça Ernst Heinkel aceitou uma proposta de Hans von Ohain para construir um derivado do bem sucedido HeS 3B de fluxo centrifugo, o HeS 8A, que prometia ser mais simples e ficar disponível mais cedo para produção.

He 280 V1 (DL+AS), verificações, antes da realização
de mais um voo planado

As várias opções foram estudadas com maquetas em túnel de vento, e em setembro de 1939, quatro meses depois, foi finalmente escolhido o design final, com os motores colocados em nacelas por baixo das asas passando o projeto a ser designado como He 280, sendo planeado que o primeiro protótipo seria equipado com o motor proposto por von Ohain o HeS 8A.

O projeto propunha algumas soluções técnicas já adotadas pela empresa nos seus anteriores aviões de caça, uma fuselagem de contornos aerodinâmicos muito limpos, asas retas, em posição media baixa, com bordo de fuga elíptico, cada uma suportando uma nacela com um motor, e uma empenagem à retaguarda em forma de duplo “T” horizontal. A arquitetura do trem de aterragem era um novador, triciclo dianteiro caracterizado pelo elemento dianteiro retrátil colocado sob o nariz e dois elementos principais retráteis sob as asas cuja reduzida distancia para o solo contribuiria negativamente para o desenvolvimento da aeronave.

He 280 V1 rebocado por um He 111, para um voo planado

Para aumentar a segurança do piloto, o cockpit, coberto por uma canópia de bolha, deslizante para a retaguarda, seria pressurizado e equipado com um assento de ejeção operado por ar comprimido (O He 280 seria a primeira aeronave a realizar com sucesso a ejeção do piloto durante uma emergência). O armamento planeado eram três canhões MG 151 instalados no nariz.

O primeiro protótipo, identificado como He 280V-1, estava concluído no verão de 1940, mas o programa de desenvolvimento do motor Heinkel HeS 8A, planeado, passava por sérias dificuldades. Consequentemente, em setembro, sem motores disponíveis, o He 280V-1, com casulos de balastro no lugar dos motores, equivalentes em peso e dimensões aos HeS 8A, e equipamento de monitorização no nariz no lugar das armas, iniciou os primeiros testes de voo rebocado por um He 111.

Até junho de 1941, mais de quarenta voos planados bem-sucedidos foram realizados pelo He 280V-1, testando as características de estabilidade e controle da aeronave e apesar dos poucos problemas identificados, foram implementadas algumas mudanças no projeto.

Os problemas com o motor Heinkel HeS 8 e o cancelamento do projeto

He 280 V3, pormenor da nacela aberta de um
dos motores HeS 8A

Enquanto isso, eram intensificados os trabalhos de preparação do motor HeS 8A a instalar no He 280 e construídos duas novas células os protótipos He 280V-2 e V-3, concluídos em novembro de 1940.

A construção de novos protótipos foi suspensa até que o HeS 8A fosse considerado apto para teste de voo, uma consequência da preocupação da Heinkel com o manifesto atraso no desenvolvimento do motor, que no final de março de 1941 gerava apenas 4.9kN de impulso em vez dos esperados 7.1kN.

Sabendo a Heinkel de que a rival Messerschmitt, tinha desde 1938 em curso o projeto P.1065, para um caça movido por propulsão a jato (projeto de onde emergiria o Me 262), numa tentativa de antecipação, decidiu instalar no protótipo He 280V-2 dois protótipos de HeS 8A, mesmo com a capacidade de impulso ainda limitada a 4.9kN.

He 280 V2 (GJ+CA)

Desta forma o primeiro voo autónomo do He 280V-2 com os dois motores HeS 8A, ocorreria em 2 de abril de 1941 e três dias depois, seria feita uma apresentação perante representantes da RLM. Apesar da demonstração ter sido bem sucedida, Ernst Udet , chefe do departamento de desenvolvimento do RLM, não pareceu convencido e a Heinkel viu-se obrigada a manter o desenvolvimento por sua conta e risco.

Se a Udet tivesse aprovado o projeto, a Heinkel poderia ter beneficiado dos fundos extras necessários para continuar o desenvolvimento, do He 280 e seu motor de forma mais acelerada, mas por esta altura todos os turborreatores em desenvolvimento na Alemanha tinham que enfrentar a falta de financiamento do governo nas iniciais fases críticas de desenvolvimento. O subfinanciamento governamental atrasou de forma inequívoca o desenvolvimento de todos os motores a jato alemães durante a guerra. Se o governo alemão tivesse dado o apoio necessário, o He 280 poderia ter entrado em produção pelo menos um ano antes do Me 262.

He 280 V2 pormenor dos dois Heinkel-Hirth He S 8A

Durante todo o ano seguinte, o progresso prosseguiu lentamente devido aos constantes problemas do Heinkel HeS 8A, ao mesmo tempo que um segundo motor, o Heinkel HeS 30, também em desenvolvimento começou a ser encarado como um potencial substituto para o HeS 8A, tal como outros motores alternativos ainda também em desenvolvimento, nomeadamente o Argus As 014, que se tornaria famoso por equipar as bombas voadoras V1.

Apesar das dificuldades, a Heinkel não desistia, e no final de 1942, o He 280V-3 (terceiro protótipo) foi equipado com uma versão melhorada do motor HeS 8A, que gerava um impulso de 6.6kN (comparativamente o Junkers Jumo-004 gerava 8.8kN, maior e mais pesado), embota tivesse que voar sem a capota dos motores devido à sua tendência para perderem combustível quando em funcionamento.

He 280 V1 com quatro motores pulso-jato Argus 109-014
(reprodução artistica)

Numa manobra desesperada para obter o apoio oficial do RLM, a Henkel realizou uma corrida aérea entre o He 280V-3(?) e um Focke-Wulf Fw 190, na qual o He 280 completaria as quatro voltas ao circuito antes que FW 190 completasse a terceira e, em 22 de dezembro de 1942, realizou um combate aéreo simulado entre os dois aviões na presença de representantes do RLM no qual o He 280 não só provou ter uma maior velocidade, mas também uma grande manobrabilidade face ao seu oponente.

Finalmente, neste momento, a RLM começou a demonstrar interesse na aeronave emitindo uma encomenda de 20 unidades de pré-produção, que seria seguido por uma encomenda de mais 300 aeronaves de produção. A encomenda seria cancelada quase de imediato, quase ao mesmo tempo que em finais deste mesmo ano, 1942, o RLM ordenou à Heinkel que abandonasse, o desenvolvimento dos motores HeS 8 e HeS 30, e concentrasse os seus recursos no desenvolvimento do mais recente projeto de motor turbojato, o Heinkel HeS 011 , muito mais avançado (eventualmente também mais problemático). Neste momento, os vários projetos de turbojatos axiais, incluindo o próprio HeS 30 da Heinkel, estavam numa fase avançada de desenvolvimento e Helmut Schelp, responsável pelo acompanhamento do processo de desenvolvimento destes motores no RLM, decidiu que o BMW 003 e o Junkers Jumo 004, este ultimo já em inicio de produção em massa, eram suficientemente bons, e que ou dois motores da Heinkel não apresentavam vantagens significativas, estando longe de poderem entrar em produção. Pelo contrário o Heinkel HeS 011 era já considerado um motor classe II, com um impulso potencial estimado em 14,7kN, devendo por isso concentrar os recursos da Heinkel.

He 280 V8 (NU+EC) com motores Jumo 109-004

Definitivamente, sem poder contar com um dos seus motores e com o desenvolvimento do Heinkel HeS 011 ainda numa fase inicial, a Heinkel viu-se obrigada a equacionar o uso no He 280 dos motores nesse momento disponíveis, o BMW 003 e o Junkers Jumo 109-004.

Com o BMW 003 também em dificuldades (não ficaria operacional até ao cancelamento do He 280), a Heinkel decidiu utilizar o Junkers Jumo-004, muito maior e mais pesado, que os motores Heinkel, para os quais o He 280 fora projetado. O He 280V-2 foi equipado com um par de motores Jumo 109-004, voando pela primeira vez com este motor em 16 de março e realizando voos de teste até 26 de junho, quando foi destruído durante a aterragem.

Tornou-se no entanto claro que os Jumo 004 para além de não poderem ser facilmente instalado no He 280 devido à reduzida distância das suas asas ao solo, tinham um peso e dimensões excessivas prejudicando seriamente o desempenho da aeronave.

Com o desempenho drasticamente reduzido pelo uso dos motores Jumo, e seu outras soluções disponíveis no imediato, o He 280 ficou em séria desvantagem face ao seu principal concorrente o Messerschmitt Me 262 .

Consequentemente alguns dias depois, a 27 de março, Milch ordenou à Heinkel o cancelamento do programa do He 280. Ernst Heinkel lamentaria esta decisão até a sua morte em 1958.

Apenas nove protótipos He 280 tinham até aí sido construídos.

Protótipos construidos:

O He 280V-1 (DL+AS), voara pela primeira vez em setembro de 1940, sem motores, rebocado por um He 111, mas só receberia motores HeS 8A para realizar o primeiro voo autónomo em março de 1941. Posteriormente ser-lhe-iam instalados quatro motores pulso-jato Argus 109-014, para experimentar a possibilidade de uso destes motores. A aeronave foi rebocada por dois Messerschmitt Bf 110 até à altitude onde fora previsto realizar um curto teste dos motores, mas o mau tempo gelou-os e estes falharam obrigando o piloto, Helmut Schenk, a usar pela primeira vez o assento ejetor para escapar da aeronave.

He 280 V2 com motores HeS 8A

O He 280 V2 (GJ+CA) realizou os primeiros voos durante 1941 com dois protótipos do motor HeS 8. Ao longo dos dois anos seguintes, a potencia disponibilizada por estes motores aumentou de 4,9 kN para 7,0 kN mas os motores continuavam com problemas graves. No inicio de 1943 o V2 foi equipado com um par de motores Junkers Jumo 109-004, com os quais realizaria o primeiro voo em 16 de março, para ser destruída durante a aterragem após um voo em 26 de junho.

O He 280 V3 (GJ+CB), foi originalmente motorizado por dois He S8A, realizando o primeiro voo em julho de 1942 e mais quinze até final do ano. Com o cancelamento do motor da Heinkel foi planeado equipa-lo com motores Jumo 004 e arma-lo com três canhões MG-151 de 20mm, mas tal nunca veio a acontecer por ter ficado danificado numa aterragem em fevereiro de 1943. A fuselagem danificada seria capturada pelos aliados no complexo fabril da Heikel em Wien-Schwechat, Austria em maio de 1945.

He 280 V3 (GJ+CB), depos da aterragem mal
sucedida em fevereiro de 1943

O He 280 V4 (GJ+CC) foi equipado com um par de motores Junkers Jumo 109-004 e realizou o primeiro voo em agosto de 1943 com planos para receber modificações propostas à RLM que não foram aprovadas. Seria desmantelado em outubro de 1944 em Hörsching, Austria.

O He 280 V5 (GJ+CD) foi originalmente equipado com motores HeS 8A, armado, e (eventualmente) utilizado nos confrontos aéreos simulados com o Fw 190. Foi posteriormente planeado equipa-lo com motores BMW 109-003 mas (presumivelmente) tal não chegaria a acontecer.

O He 280 V6 (NU+EA) pretendia-se ser equipado com motores BMW 109-003 e armado, mas acabaria por não receber motores.

O He 280 V7 (NU+EB ou D-IEXM) voou originalmente com motores Junkers Jumo 109-004 em abril de 1943, mas os motores seriam retirados e a célula transferida para Ainring, Bavaria, onde rebocado por um Heinkel He 111H-6 foi usado para teste de aerodinâmica de voo. Entre agosto de 1944 e o inicio de 1945, realizou mais de 100 voos de teste destinados a resolver problemas com o voo a alta velocidade, durante os quais atingiu uma velocidade máxima de 750 km/h.

He 280 V7 em voo planado sem motores

O He 280 V8 (NU+EC) tinha sido planeado voar com motores BMW 003, mas acabaria por receber motores Junkers Jumo 109-004 realizando o primeiro voo em julho de 1943. Seria posteriormente equipado com uma empenagem em “V” desenhada para o He P.1073, com semelhanças à que viria a ser usado no Heinkel He 162 "Volksjäger", e desmantelado em outubro de 1944.

O He 280 V9 (NU+ED), voou pela primeira vez em agosto de 1943 sendo posteriormente usado para teste dos motores BMW 109-003.

O legado

O Heinkel He 280 foi descrito pelos aliados como obsoleto, no entanto esta consideração foi feita em 1947, e o primeiro He 280 fora construído em 1940. Fora esta consideração, se compararmos o design do He 280 com os caças seus contemporâneos, todos eles com motores de pistão convencionais, chegaremos a uma diferente conclusão, de que a aeronave seria merecedora de profundo respeito.

O fracasso do Heinkel He 280 atingiu dolorosamente Ernst Heinkel que durante anos se debatera por ele junto do RLM, mas os trabalhos das equipas da Heinkel não seriam de todo em vão. As experiências adquiridas durante o processo de desenvolvimento do He 280, permitiram à Heikel continuar a projetar outras aeronaves a jato desde caças monomotores a bombardeiros de quatro ou mesmo seis motores (projetos P 1068.01-78 e P 1068.01-84). Mas foi já no final da guerra que a experiencia gerou os seus frutos.

He 280 V2 (GJ+CA) com a equipa de desenvolvimento

Em janeiro de 1943, a força operacional da Luftwaffe consistia em menos de 4000 aviões distribuídos por todo os territórios sob domínio Alemão ao longo da Ocidental, Mediterrâneo e Rússia, com reflexos numa redução da capacidade operacional da Luftwaffe que tinha como impacto imediato a sua incapacidade para parar os grandes bombardeamentos aliados na Alemanha e territórios sob o seu domínio, do que resultavam efeitos sobre a industria de armamento, e de produção de petróleo alemãs, levando o outrora poderoso Terceiro Reich para próximo do colapso.

Perante a constante barragem de ataques aliados, Albert Speer, o Ministro do Armamento do Reich, num esforço desesperado, idealizou o Programa de Caça de Emergência (Volksjäger - caça do povo) que visava a construção de uma enorme frota de caças monomotores ágeis e rápidos para defender o território alemão dos bombardeiros aliados. A escassez de recursos (alumínio e ligas avançadas) exigia que a construção fosse baseada em materiais não estratégicos e relativamente abundantes, tais como madeira e aço, utilizando mão-de-obra pouco especializada.

As experiências acumulada pela Heinkel ao longo dos cinco anos anteriores permitiu-lhe preparar e enviar para o RLM em menos de duas semanas o projeto preliminar P.1073, e quase ao mesmo tempo preparar e apresentar uma maqueta do que viria a ser o ultimo caça produzido em série pela Alemanha Nazi, o Heinkel He 162 Salamander (Volksjäger).

DESENHOS