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GALERIA
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HISTÓRIA
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- Grumman XF5F-1 Skyrocket
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| XF5F-1 Skyrocket na BD |
A norte americana Grumman Aircraft Engineering Corporation baseada em Bethpage, Long Island ficou conhecida pelos seus bem sucedidos caças navais como o F4F Wildcat e F6F Hellcat. No entanto durante o período da Segunda Guerra Mundial desenvolveu aeronaves menos conhecidas, algumas das quais não passaram para além da fase experimental. Entre essas distingue-se o Grumman XF5F-1 Skyrocket, que embora não passasse além da fase de protótipo se tornou famoso quando o seu design estranho e arrojado foi divulgado na serie de banda desenhada “Blackhawk”, editada entre 1941 até 1949, como a super arma de eleição do esquadrão de heróis, pilotos da Segunda Guerra Mundial, com o mesmo nome. Os Blackhawk era uma pequena equipa de ases, pilotos, que no decorrer da Guerra operavam a partir de uma base secreta conhecida como Blackhawk Island, pilotando Grumman XF5F Skyrocket, contra as forças inimigas. Os leitores da época que viram nos livros de banda desenhada os esquadrões de XF5F-1 Skyrocket combaterem contra as forças do Eixo, tornaram a aeronave extremamente bem conhecida, principalmente tendo em conta que apenas uma unidade foi construída.
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| Maqueta em tamanho real do XF5F-1 |
A origem do XF5F-1 remonta ao ano de 1935 quando o gabinete de aeronáutica da marinha norte americana (BuAer - US Navy's Bureau of Aeronautics) pela primeira vez solicitou propostas para um caça naval bi-motor, cuja velocidade maxima deveria exceder os 482 km/h.
A Brewster, Curtiss, Lockheed, Seversky, e Vought submeteram propostas, tal como a Grumman que apresentou o seu projeto "Design 25”, para um caça de elevada altitude com dois motores sobrealimentados Allison V-1710. Porém a BuAer achou que nenhuma das propostas apresentava vantagens, face aos caças monomotores, que justificassem um contrato de desenvolvimento.
No inicio de 1938 o BuAer, após concluir que conseguiria obter a mesma performance usando um par de motores radiais R-1535 ou R-1830 sobrealimentados ou um único V-1710 sobrealimentado, reviu os requisitos para o caça, que poderia usar uma das alternativas, um ou dois motores, desde que o armamento fosse composto por dois canhões de 20mm e duas metralhadoras de 7,62mm e a velocidade fosse a mais elevada possível (não foi especificado um mínimo admissível).
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| XF5F-1 visto da retaguarda |
Com exceção da Lockheed e Seversky, as mesmas empresas voltaram a submeter propostas tendo a Vought arriscado propor o uso de um motor radial diferente o Pratt and Whitney R-2800, que lhe valeu um contrato de desenvolvimento de onde emergiria o XF4U-1 Corsair.
Em Abril de 1938 o BuAer estabeleceu o contrato com a Vought e, em junho, um outro com a Grumman para o desenvolvimento do XF5F-1 motorizado por um par de motores radiais sobrealimentados Pratt & Whitney R-1535-96 de 750 cv, seguido em novembro um outro com a Bell para desenvolvimento do XFL-1, uma versão naval do P-39 Airacobra, com um motor Allison V-1710-6 de 1150 cv.
Cedo, a Grumman viu-se forçada a substituir os motores do design preliminar por dois Wright R-1820 com um diâmetro consideravelmente maior que os Pratt e Whitney R-1535 que deixaram de ser produzidos com o sobrealimentador originalmente previsto. Apesar do maior diâmetro dos motores limitar significativamente a visibilidade do piloto para a frente e para baixo, (um defeito particularmente grave para uma aeronave naval), a US Navy a mudança ainda que de forma relutante.
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| XF5F-1 visto lateralmente com asas dobradas |
O protótipo XF5F-1 (# 1442) apenas foi concluído para realizar o primeiro voo em abril de 1940, pois a Grumman fora forçada a dar prioridade ao F4F-3 Wildcat, reservando ao XF5F-1 apenas um reduzido conjunto de recursos.
A característica mais estranha do design do XF5F-1 era o nariz extremamente curto que não ultrapassava o bordo de ataque da asa, seguindo-se-lhe no topo da fuselagem uma canópia grande e alta, desproporcionada relativamente às dimensões da aeronave. A fuselagem de seção oval terminava numa empenagem com estabilizadores verticais gémeos no topo dos estabilizadores horizontais, posicionados superiormente à secção oval da fuselagem em diedro.
As asas, retas em posição baixa em relação à fuselagem, dispunham de um sistema de articulação logo a seguir às nacelas dos motores, que acomodavam os trens de aterragem principais quando retraídos.
O grupo motopropulsor era formado por dois motores radiais Wright XR-1820-40 e XR-1820-42 de 1200cv cada, que rodavam hélices de três pás em direção oposta, para reduzir o efeito torque.
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| XF5F-1 em voo |
O nariz era provido de espaço para a instalação de quatro canhões Madsen de 23 mm, que na realidade nunca chegariam a ser instalados. Este pouco conhecido canhão pesava 55 quilos e disparava um projétil tracejante e explosivo de 174 gramas a 720m/s, com uma cadência teórica de 360 tiros por minuto, uma cadência demasiado baixa em combate aéreo e que por isso nunca foi adaptado em aeronaves do USAAC.
Os problemas com a aeronave começaram logo desde inicio, o sistema de arrefecimento a óleo dos motores era inadequado, o arrasto aerodinâmico era excessivo, as portas dos poços do trem de aterragem tinham problemas para fechar, o piloto tinha uma visibilidade lateral e para baixo, atroz devido à posição das asas e ao tamanho desproporcionado das nacelas dos motores devido ao diâmetro dos motores.
O XF5F-1 foi entregue em fevereiro de 1941 na base naval de Anacostia, mas nesse momento era já dolorosamente óbvio para todos que o Skyrocket não teria futuro na US Navy, tanto mais que o XF4U-1 Corsair tinha já realizado testes preliminares ultrapassando os 640 km/h e tinha já sido solicitado o desenvolvimento do projeto de produção em serie.
Apesar disso a marinha não quis descartar de imediato a aeronave devolvendo-a à Grumman para que fossem corrigidos os problemas.
As nacelas dos motores foram alongadas e ligeiramente movidas para a popa, o nariz foi estendido bem para a frente do bordo de ataque das asas e motores a altura da canópia foi reduzida e foram colocados spinners nas hélices.
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| XF5F-1 após o colapso do trem de aterragem |
Porem quando a aeronave foi enviada de novo para Anacostia em julho, verificou-se que as alterações não tinham efeito significativo no excessivo arrasto aerodinâmico, nem os problemas de arrefecimento dos motores tinham sido resolvidos.
O ponto mais forte do XF5F-1 era sua taxa de subida de cerca de 1200 metros por minuto em comparação os 810 do XF4U-1 Corsair e 800 do XFL-1 Airabonita, no entanto a sua velocidade máxima era de apenas 383 km/h ao nível do mar.
O desenvolvimento do XF5F-1 foi abandonado, e a aeronave usada em testes para apoiar, durante os anos seguintes, o projeto XF7F-1, de onde emergiria o bem sucedido Grumman F7F Tigercat, até que finalmente foi destruída quando o trem de aterragem colapsou em dezembro de 1944.
- Grumman XP-50
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| Parte da maqueta do XP-50 |
Paralelamente, no inicio de 1939 o USAAC solicitara propostas para uma nova geração de caças compatíveis com a fuselagem existentes mas usando motores novos e mais potentes. Quatro empresas responderão com propostas, entre elas a Lockheed com o seu Modelo 522 baseado no P-38 Lightning adaptado a motores Pratt & Whitney XH-2600 ou Wright R-2160 turboalimentados e a Grumman apresentou o seu Design 41, uma aeronave semelhante ao XF5F-1 mas com motores radiais Wright R-1820 turboalimentados.
O projeto da Lockheed obteve as preferências da USAAC sendo contratada para a construção de um protótipo designado por XP-49, no entanto como medida de salvaguarda, a Grumman foi convidada a apresentar um projeto revisto. A Grumman reviu o seu projeto incorporando-lhe um trem de aterragem triciclo com uma roda no nariz, tanques de combustível auto-selantes e blindagem para o piloto, reapresentou-o como Design 45. Consequentemente em novembro de 1939 a USAAC contratou a construção de um protótipo atribuindo-lhe a identificação XP-50, e que deveria ter, no nariz, provisão para armamento composto por dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 12.7mm, e ser motorizado por dois Wright R-1820-67/69 de 1200cv.
O XP-50 (# 40-3057) voou pela primeira vez em fevereiro de 1941, tendo os primeiros voos sido encorajadores, conquanto a aeronave demonstrava muito melhor comportamento e performance que o seu antecessor XF5F-1.
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| XP-50 |
Porém em maio de 1941 uma explosão no turbocompressor durante um voo sobre o estuário de Long Island, forçou o piloto a saltar de paraquedas e consequentemente a aeronave despenhou-se provocando o fim abruto ao programa do XP-50. Apesar deste desfecho com XP-50 a Grumman continuou a trabalhar num design semelhante, o G-51 Tigercat, que seria a base do futuro F7F Tigercat.
Como tal, o XF5F, que quase desapareceu da história da aviação, o seu predecessor XP-50, teve tambem uma história muito curta no entanto ambas as iniciativas permitiram à Grumman adquirir experiencias que culminaram no bem sucedido caça naval bimotor F7F Tigercat cuja produção, finda a Segunda Guerra Mundial atingiu as 364 unidades, e que tiveram uma bem sucedida carreira em combate como caça pesado e noturno durante a Guerra da Coreia entre 1951 e 1953, ao serviço da US Navy e US Marine Corps.
FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1940
- PAÍS DE ORIGEM: EUA
- PRODUÇÃO:
- PAÍSES OPERADORES: EUA
- VARIANTE: XF5F-1
- FUNÇÃO: Protótipo de caça naval
- TRIPULAÇÃO: 1
- MOTOR: 2 x Wright XR-1820 40/42
- PESO VAZIO: 3600 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 5450 (kg)
- COMPRIMENTO: 8,76 (m)
- ENVERGADURA: 12,80 (m)
- ALTURA: 3,45 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 616 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 1800 (km)
- TETO MÁXIMO: 11000 (m)
- FIXO:
- CARGA BÉLICA:
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-07-31 #
- Recursos Adicionais
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