AVIÕES MILITARES: Yakovlev Yak-28 (Brewer; Firebar; Maestro)

O Yakovlev Yak-28 (Яковлев Як -28) , identificado pela NATO pelos nomes de código, "Brewer", "Firebar", ou "Maestro", foi uma aeronave de combate bimotor a jato, desenvolvido pela OKB Yakovlev no final da década de 1950. O seu protótipo, Yak-129, voou pela primeira vez em 5 de março de 1958, e com ele Yakovlev, pretendeu provar que era possível ultrapassar as deficiências dos seus fracassados modelos anteriores Yak-26 e Yak-27, ambos derivados do caça Yak-25. O Yak-28 fora projetado como um bombardeio supersônico para substituir o Il-28 "Beagle", tendo o seu design sido facilitado pelo surgimento do Tumanskiy R-11-300, o motor do MiG-21. A VVS estava tão ansiosa para conseguir um bombardeiro supersônico que a sua produção em massa foi rapidamente aprovado, tendo as primeiras unidades entrado ao serviço em 1960. O Yak-28 foi produzido em Irkutsk durante 12 anos, sendo construidas cerca de 1180 aeronaves, em múltiplas variantes, bombardeiro, intercetor, reconhecimento, guerra eletrónica e instrução. As versões de combate foram retirado no início dos anos 80, mas as de instrução e outras permaneceram em serviço até depois da queda da União Soviética, voando pelo menos até 1992.

GALERIA

Yak-25 Flashlight-A

Yak-25RV Mandrake

Yak-27R Mangrove

Yak-28L Brewer-B

Yak-28PP Brewer-E

Yak-28P com misseis Kaliningrad K-5

HISTÓRIA

Origem do YAK-25 Flashlight

O gabinete de projetos aeronáuticos (acrónimo Russo OKB) de Alexander Yakovlev, iniciara a atividade em 1934, antes da 2ª Guerra Mundial, e durante esta, tinha desenvolvido para a força aérea soviéticas (VVS - Voyenno Vozdushniye Sily) caças com motores de pistão que se evidenciaram em combate pelas suas excelentes características nomeadamente os Yak-1, Yak-3, Yak-7, Yak-9.

Prótotipo Yak-50, em cuja fuselagem foi inspirado o Yak.25

Logo após o final da Guerra o OKB Yakovlev, entrara na era do jato desenvolvendo o caça Yak-15, que voou pela primeira vez em abril de 1946, que originaria posteriormente os Yak-17 e Yak-23, aeronaves cuja produção seria mantida até 1951, sendo construídas cerca de 1026 unidades.

No entanto, em 1948, o futuro risonho do OKB Yakovlev, foi assombrado por dois acontecimentos, a reestruturação da indústria aeronáutica soviética que conduziria ao encerramento de muitos OKB, e a fulgurante ascensão do concorrente Mikoyan e Gurevich OKB (MiG), com o seu MiG-15, que a partir desta data passaria a monopolizar todo o interesse da VVS no desenvolvimento de futuros caças.

O OKB Yakovlev viu-se no inicio da década de 1950 repentinamente perante o cancelamento de todas as suas propostas de desenvolvimento para novos caças a jato e na dependência da produção de aeronaves de instrução com motores de pistão como o Yak-11 (Moose) ou o Yak-18 (Max).

Nesta fase vendo-se incapaz de concorrer com o OKB MiG no segmento de caças monomotores, Yakovlev decidiu mudar o paradigma do seu gabinete focando-o no desenvolvimento de um caça intercetor de longo alcance, para todo o tempo, equipado com radar, bimotor e dois tripulantes, cujas especificações haviam sido definidas num requerimento de inícios de 1949. Para responder a esta especificação o OKB MiG trabalhava o seu projeto I-320 e o OKB Lavochkin desenvolvia o La-200.

Os dois projetos eram bastante similares, ambos preconizavam uma aeronave de asa longas e enflechadas com trem de aterragem triciclo, equipadas com dois motores Klimov RD-45 / VK-1 (cópia soviética do britânico British Rolls-Royce Nene), com os dois tripulantes instalados lado a lado, e com um radar Toriy, mais tarde, revisto para um Korshun (Kite Hawk) mais avançado.O radar seria instalado no nariz, numa redoma, por cima da tomada de ar para os motores no caso do I-320 ou ao centro no caso do La-200.

Yak-25 (Flashlight-A)

Cedo ambos os projetistas concluíram que a dimensão e voracidade dos motores Klimov RD-45/VK-1 tornavam necessária uma aeronave de maiores dimensões que o inicialmente previsto para poder abarcar o combustível necessário para dar cumprimento à especificação.

Perante estas dificuldades o OKB MiG abandonou o projeto para se concentrar nos desenvolvimentos do seu MiG-15 e seu sucessor supersónico. O OKB Lavokin prosseguiu para a construção do protótipo do La-200, concluído em finais de 1949, apenas para ser rejeitado pelas autoridades soviéticas em meados de 1951, após testes de voo, por não alcançar os requerimentos.

Entretanto o OKB Yakovlev vira a especificação como uma oportunidade e para conseguir alcançar os concorrentes cujos projetos estavam já numa fase muito avançada decidira utilizar como base de trabalho o projeto do seu intercetor ligeiro Yak-50, cujas dimensões era necessário aumentar para obter espaço para o necessário volume de combustível, os dois tripulantes, o radar e os dois motores. Num golpe de sorte a equipa de projeto abandonou o uso do motor Klimov RD-45/VK-1, optando por adotar o recém surgido motor de fluxo axial Mikulin AM-5 (mais tarde renomeado para Tumansky RD-9) que ficara disponível em 1952 embora só tenha completado os testes no ano seguinte. Os dois motores seriam colocados em nacelas nas asas reservando o espaço na fuselagem para o combustível.

Yak-25 (Flashlight-A)

O projeto preliminar é proposto às autoridades soviéticas, que em agosto de 1951 autorizam a continuação do desenvolvimento do projeto sob a designação de Yak-120, no qual seria instalado um radar RP-6 Sokol (Falcon), nesse momento ainda em desenvolvimento. Ao mesmo tempo era exigido o desenvolvimento de uma versão de reconhecimento tático de longo alcance designada por Yak-125, e como medida de recurso era também autorizado ao OKB Lavochkin o desenvolvimento do La-200B com o mesmo radar RP-6 (o La-200B seria concluído, mas acabaria os seus dias como plataforma de teste de novos aviónicos, uma vez que o Yak-120 provaria ser-lhe muito superior).

O voo inicial do primeiro de seis protótipos de voo Yak-120 (haviam sido contratados seis protótipos de voo e um sétimo para testes estáticos) ocorreu em junho de 1952 e em finais de 1953, após o ciclo de testes, o tipo foi aprovado para produção com a designação de Yak-25. As primeiras unidades de produção entraram no serviço operacional da Força de Defesa Aérea Soviética (PVO - Protivo-Vodushnoy Oborony), em 1955.

Devido a atrasos no desenvolvimento do radar RP-6 Sokol, a produção inicial de Yak-25 foi equipada com o radar de curto alcance RP-1 Izumrud, sendo as aeronaves posteriormente equipadas com o RP-6 Sokol (Falcon) designadas por Yak - 25M embora na prática estas aeronaves fossem simplesmente referidas como Yak-25. Após a sua apresentação pública em julho de 1955 no festival aéreo de Tushino, a NATO apelidou o Yak-25 de Flashlight (a melhorada versão futura seria apelidada de Flashlight-A).

O Yak-25 permaneceria ao serviço da PVO até à segunda metade da década de 1960, tendo como função a interceção de ocasionais intrusos no espaço aéreo soviético não havendo noticia que alguma vez tenha de facto entrado em combate.

Yak-25 Flashlight

O Yak-25 era muito diferente dos seus concorrentes I-320 e La-200, apresentando-se com um nariz arredondado que albergava o radar RP-6 Sokol, uma canópia com dois lugares em tandem, um motor AM-5A montado numa longa nacela por baixo de cada asa. As asas construídas em torno de duas longarinas, de montagem média relativamente à fuselagem com um diedro negativo de 5 graus, tinham um enflechamento pronunciado de 45 graus, possuindo ailerons, flaps com duas secções e duas lâminas verticais (fences/cercas) de controlo de camada limite (wing fences). As empenhagem, convencional, tinhas as superfícies verticais e horizontais pronunciadamente enflechadas e possuía uma aleta estabilizadora ventral.

As superfícies de controlo, incluindo os travões aerodinâmicos de cada lado da fuselagem traseira ( acionados automaticamente caso a tripulação iniciasse a sequencia de ejeção) eram operadas hidraulicamente, com exceção dos flaps que dispunham de controlo pneumático.

O trem de aterragem retrátil, operado pneumaticamente, era um biciclo de rodas duplas sob a fuselagem auxiliado por duas hastes com rodas, retrateis para a retaguarda, na ponta das asas. O combustível para os dois motores Mikulin AM-5/Tumansky RD-9, sem pós combustão que forneciam um impulso de 19.6 kN, era transportado em quatro tanques na fuselagem. Para aumentar o raio de ação, a aeronave podia transportar um tanque conformal externo sob o centro da fuselagem.

A tripulação sentava-se em assentos de ejeção dispostos em tandem por baixo de uma longa canópia de uma só peça que deslizava para trás, para dar acesso ao cockpit pressurizado e climatizado. O operador de radar, sentava-se à retaguarda onde dispunha, também de controlos de voo da aeronave que lhe permitiam assumir o controlo da aeronave e substituir o piloto em caso de necessidade.

Yak-25K

O radar RP-6 Sokol, com um alcance de 30 quilómetros, e capacidade para operar a baixa altitude era a peça central do conjunto de aviónicos, juntando-se-lhe, entre outros, um transponder IFF, rádio, intercomunicador entre os dois tripulantes e um relativamente sofisticado sistema de navegação do qual fazia parte um transponder, um altímetro, uma radiobússola e um sistema de aterragem por instrumentos.

O armamento consistia em dois autocanhões Nudelman N-37L de 37 milímetros com cinquenta tiros por arma.

Até 1957 foram construídas 480 Yak-25, incluindo os protótipos, tendo as ultimas aeronaves sido equipadas com um datalink que permitia que fossem orientadas pelo sistema de interceção de bases terrestres soviético (estas aeronaves eram identificadas por Yak-25MG).

Alguns Yak-25 foram modificados para transportarem quatro misseis Kaliningrad K-5/RS-1-U (AA-1 Alkali), dois em cada asa, sendo equipadas com um radar RP-1-U Izumrud para guiar os misseis. Embora oficialmente fossem consideradas aeronaves operacionais identificadas como Yak-25K, na realidade foram usadas simplesmente como plataforma de teste de armamento, incluindo os futuros AAM Kaliningrad K-8 (AA-3 Anab).

Yak-25RV (Mandrake)

Yak-25RV Mandrake

Já após o final da produção do Yak-25 as autoridades soviéticas deram ao OKB Yakovlev a tarefa de desenvolver uma aeronave de reconhecimento estratégico nele baseada, a designar por Yak-25RV (Razvedchik Visotniy). O protótipo só voaria pela primeira vez em março de 1959, sendo mais tarde identificado pela NATO com o nome de código “Mandrake”.

O Yak-25RV fora a tão alterado relativamente ao Yak-25 que era praticamente uma nova aeronave retendo apenas da sua base a fuselagem da retaguarda. A restante fuselagem fora extensivamente reconstruída para albergar um cockpit para um tripulante, um nariz para incorporar câmaras de reconhecimento e a fuselagem ventral para mesmo efeito. As asas enflechadas deram lugar a asas retas de grande envergadura (23.5 metros) sem cercas (desnecessárias numa asa reta). Cada asa suportava um motor Tumansky R-11V-300 (versão para elevada altitude do motor R-11 usado no Mikoyan MiG-21) com um impulso máximo de 39.2 kN. O estabilizador vertical foi alargado para a frente com um filete e as duas hastes com rodas, da ponta das asas, foram modificadas para retraírem para a frente.

Yak-25RV Mandrake

O Yak-25RV não dispunha de qualquer armamento.

Em 1961 a VVS considerou a aeronave adequada, e ordenou a construção de 74 aeronaves, concluídas em 1965. A aeronave permaneceu durante algum tempo desconhecida do ocidente permanecendo ao serviço de primeira linha da VVS até à primeira metade da década de 1970, tendo inclusive registado um recorde de altitude em julho de 1964 ao atingir os 20174 metros.

E conhecido que os Yak-25RV realizaram missões de reconhecimento sobre o Paquistão, Índia, China e Norte do Japão, mas não é certo que tenha realizado algum sobrevoo sobre a Europa Ocidental.

Yak-26

O Yak-25 foi o primeiro caça bimotor de sucesso tornando-se a base para o desenvolvimentos de versões de reconhecimento fotográfico (Yak-25R) e de bombardeiro (Yak-25B). Nessas aeronaves, a instalação do radar no nariz, seria substituído por um nariz envidraçado onde se instalava o navegador, e a fuselagem seria modificada para albergar um compartimento de bombas. Porém atravessava-se um período em que a velocidade era considerada a mais importante característica de uma aeronave e as aeronaves subsónicas começavam a ser consideradas obsoletas. As autoridades soviéticas rejeitaram as modificações propostas, contrapondo a Yakovlev que se concentrasse em aumentar a velocidade da aeronave.

Yak-125B Protótipo da variante bombardeiro do Yak-25
que não entrou em produção

È neste sentido que o OKB Yakovlev recebeu ordens para projetar e construir dois protótipos de um bombardeiro capaz de operar a uma velocidade máxima entre 1350 e 1400 km/h, proporcionada por dois motores Tumansky RD-9AK (uma variante do motor que equipava o MiG-19).

O novo bombardeiro recebeu como designação preliminar Yak-123, alterada posteriormente para Yak-26, tendo o seu projeto sido largamente baseado no anterior projeto do Yak-125B.

Embora mantivesse o layout básico do Yak-25, o Yak-26 tinha uma fuselagem mais longa e aerodinâmica, um nariz cónico ogival, com oito janelas laterais e uma janela elíptica plana a partir do fundo, onde se instalava o navegador/bombardeador, em substituição do nariz oval que albergava o radar no Yak-25. As asas foram igualmente modificadas tornando-se mais finas para reduzir o arrasto em velocidades supersónicas (a asa fina representou um grave problema pois era demasiado flexível criando à aeronave problemas de controlo).

Os dois autocanhões Nudelman N-37L foram substituídos por quatro autocanhões Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 milímetros, dois, instalados numa barbeta na cauda controlados remotamente pelo 2º tripulante. A fuselagem albergava uma baía para 1000 quilos de bombas (incluindo uma bomba nuclear tática RDS-4 Tatyana) e suportes nas asas podiam transportar uma carga bélica equivalente.

Em junho de 1956, os primeiros testes de voo do protótipo Yak-123, (a segunda célula construída destinava-se apenas a testes estáticos), ainda sem radar e sem as armas da cauda, demonstrou características promissoras, apesar de alguns problemas, dos quais o mais preocupante era a flexão excessiva das asas a velocidades supersónicas originando problemas de controlo de voo (ao tentar rolar numa direção a flexão excessiva provocava o rolamento em direção oposta).

Consequentemente, as autoridades soviéticas autorizaram a construção de um lote de 10 aeronave de pré-serie sob a designação de Yak-26, cujo primeiro foi concluído em 1956 com motores RD-9F de 27.0 kN de impulso. Nas aeronaves de pré-serie as armas previstas para a cauda foram eliminadas pois provou-se serem inúteis e as asas foram melhoradas para tentar solucionar o problema do excesso de flexão.

As várias modificações implementadas nas aeronaves de pré-serie não foram, porém, suficientes para solucionar totalmente os problemas do Yak-26 e por isso a aeronave nunca entraria em produção, pois estava em fase avançada de desenvolvimento um novo protótipo de uma aeronave de ataque mais avançada, o Yak-129, equipado com motores Tumansky R-11AF-300, de onde emergiria o Yak-28. Apesar disso o Yak-26 foi o primeiro bombardeiro supersónico da URSS, tendo atingido uma velocidade de 1230 km/h a uma altitude de 10600 metros.

Yak-27

Yak-27R Mangrove

Paralelamente ao desenvolvimento do Yak-26 o OKB Yakovlev trabalhara no desenvolvimento duas outras variantes, exteriormente similares com motores Tumansky RD-9AF-300. Uma para funções de reconhecimento fotográfico, cujo único protótipo, Yak-122 (mais tarde Yak-27R), voara pela primeira vez em 1955, e outra, um intercetor supersónico cujo protótipo, Yak-121, pretendia dar origens a duas versões, o Yak-27P (Perekhvatchik), armado com canhões e o Yak-27K que seria uma plataforma para misseis ar-ar Kaliningrad K-8 (AA-3 Anab).

Os testes aos protótipos da versão de interceção iniciaram-se em 1956 e conduziram à produção de um lote de aeronaves pré-serie. A versão de interceção do Yak-27 foi testada demonstrando boas qualidades, mas abaixo das demonstradas pelo concorrente direto o intercetor Sukhoï Su-9 (Fishpot) e por isso não entraria em produção.

O Yak-122 teria um destino ligeiramente diferente, sendo reconfigurado para o que viria a ser Yak-27R. O nariz foi modificado tornando-se envidraçado para acomodar um observador, e as asas foram redesenhadas para um novo e reforçado perfil, com extensão de ponta de asa e dogtooth ladeado por uma única cerca de controlo de camada limite, e capacidade para transportar em cada uma, um tanque de combustível externo . Foi equipado com um único canhão Nudelman-Richter NR-23 de 23 milímetros e um complemento de câmaras de reconhecimento fotográfico. O trem de aterragem biciclo foi mantido, e as aeronaves de produção receberam um paraquedas para auxílio à travagem durante a aterragem, montado numa cúpula no final da fuselagem.

Yak-27R Mangrove

Com esta configuração seriam produzidas 180 aeronaves sob a designação de Yak-27R. O tipo seria apresentado publicamente em 1961 no festival aéreo de Tushino, tendo sido apelidado de "Mangrove" pela NATO. O Yak-27R manteve-se ao serviço da VVS até 1970, apresentando uma modesta folha de serviços, porém os esforços colocados no seu desenvolvimento conduziram a desenvolvimento de um sucessor de muito maior visibilidade e sucesso o Yak-28.

Origem do Yak-28

Em março de 1958, o OKB Yakovlev tinha concluído e pronto para testes de voo um novo protótipo de um bombardeiro tático supersónico, o Yak-129, com o qual pretendia provar ser possível ultrapassar as deficiências do fracassado Yak-26.

O projeto tivera origem numa diretiva das autoridades soviéticas dirigida ao OKB Yakovlev para o desenvolvimento de um bombardeiro tático supersónico baseado no Yak-26, que utiliza-se o novo turbojato com pós combustão Tumanskiy R-11-300 (um motor da mesma família do utilizado no Yak-25RV) desenvolvido para o MiG 21, e entretanto disponibilizado. A fuselagem de nariz pontiagudo parecia um bom ponto de partidas mas as asas teriam que ser profundamente modificadas pois o novo motor era fisicamente muito maior que o RD-9F do Yak-26. Este problema foi resolvido deslocando as asas para uma posição média superior em relação à fuselagem, mas era também necessário que as asas permitissem uma velocidade mais elevada possibilitada pela potência adicional do novo motor. A asa foi para isso redesenhada para uma configuração semelhante à do Yak-27R, com um angulo de varrimento de 45 graus, extensão de ponta de asa e dogtooth, uma única cerca de controlo de camada limite na área interna da asa e flaps tipo “fowler” (com extensão bem para trás da asa que os tornava mais eficazes).

Foram construídos três protótipos dois dos quais resultado da reconstrução de Yak-26, que realizaram o primeiro voo em março de 1958.

Alexander S. Yakovlev tinha pouca confiança na nova aeronave em parte devido aos fracassados Yak-26 e Yak-27, no entanto nos primeiros testes o desempenho da nova aeronave foi bastante promissor. Apesar disso a lista de problemas identificados foi bastante grande a maioria deles devido à imaturidade do novo motor a não ao design de Yakovlev.

A VVS estava, neste período, desesperada pela obtenção de um bombardeiro tático supersónico e por isso o desempenho promissor da aeronave sobrepôs-se aos problemas, pelo que o design foi rapidamente aprovado para produção sob a designação de Yak-28B.Em 1961 em Tushino o Yak-28B fez a sua primeira aparição pública sendo então apelidado pela NATO como Brewer, mais tarde alterado para Brewer-A quando foram identificadas novas variantes.

Variantes bombardeiro, Yak-28B (Brewer-A), Yak-28L (Brewer-B) e Yak-28I (Brewer-C)

O Yak-28B era claramente era um descendente do Yak-25, mas a evolução fora tão significativa que na realidade havia muito pouco em comum entre as duas aeronaves. As asas eram inteiramente novas com o distintivo dogtooth, os motores e respetivas nacelas tinham muito maior dimensão, e tinham entradas de ar ovais com um adutor cónico ao centro. Cada um dos turbojatos Tumanskiy R-11AF-300 eram capazes de proporcionar um impulso máximo de 56,4 kN em pós-combustão.

Yak-28I Brewer-C

A fuselagem e empenagem mantinham alguns traços em comum com as do antecessor mas também sofreram significativas alterações, nomeadamente ao nível do cockpit reduzido para apenas um piloto, e do nariz agora proeminentemente cónico e envidraçado onde se instalava o bombardeador.

O Yak-28B era também distinto pelas rodas duplas do trem de aterragem dianteiro, a maior distância entre eixos, um para-quedas de auxílio à aterragem, provisão para dois foguetes de decolagem assistida por foguete (RATO – Rocket Assisted Take Off) e ausência de travões aerodinâmicos.

O duplo canhão Nudelman-Rikhter NR-37 foi substituído por um único canhão Nudelman-Richter NR-23 com 50m tiros por arma, mais tarde substituído por um Gryazev-Shipunov GSh-23Ya de dois canos com uma cadência de 3600 tiros por minutos, muito superior aos 950 tiros por minutos do NR-23. O GSh-23Ya fora desenvolvido pelos alemães em finais da segunda guerra mundial mas o projeto fora tomado pelas forças soviéticas antes de ter sido colocado em produção pela Alemanha Nazi.

Yak-28I Brewer-C

A carga bélica normal consistia em cerca de 1200 quilos de bombas (uma bomba de 1500 quilos ou duas de 500 ou quatro de 250 ou oito de 120) transportadas numa baía interna, climatizada para permitir o transporte de uma bomba nuclear (em sobrecarga, podia transportar uma bomba nuclear de 3000 quilos).

O Yak-28B podia transportar um tanque de combustível externo de 1000 litros em cada asa. A mira ótica de bombardeamento foi mantida mas a aeronave dispunha de um radar de bombardeamento RBP-3 (Rahdiolokatsionnyy Bombardirovochnyy Pritsel) montado numa redoma ventral conectado ao piloto automático da aeronave para permitir a automação do ataque.

Paralelamente aoYak-28B, foi produzida a versão Yak-28L, que se distinguia por possuir um sistema de bombardeamento DBS-2S Lotos, que consistia num datalink conectado a duas estações moveis terrestres que dirigiam o bombardeiro para o alvo, possibilitando-lhe realizar operações em quaisquer condições atmosféricas, de dia ou de noite.

Yak-28U Maestro

O Yak-28L foi também equipado com motores R-11AF2-300 que proporcionavam um impulso máximo de 60.8 kN superior ao do seu antecessor, mas que exigiu alterações a nível das nacelas das asas, em que as tomadas de ar ovais deram lugar a tomadas de ar circulares.

Foram construídos 111 Yak-28L mais tarde apelidado pela NATO como Brewer-B, mas a versão não foi particularmente popular pois a sua dependência das unidades moveis no solo tornava a operação particularmente complicada e era bastante vulnerável a sistemas interferências eletrónicas.

Cerca de 223 unidades foram construídas com um radar de bombardeamento Initsiava-2 que possuía maior alcance e maior resolução que o RPB-3. Estes bombardeiros foram identificados como Yak-28I, que foi identificado pela NATO por Brewer-C.

Variante de instrução Yak-28U (Maestro) e de reconhecimento Yak-28 (Brewer-D)

O Yak-28, era no seu tempo uma aeronave de características particulares e por isso existiam algumas preocupações com a conversão dos pilotos. Para fazer face a essa preocupação foi concebida uma variante de instrução, Yak-28U, da qual foram produzidas cerca de 183 aeronaves.

Yak-28U Maestro

O protótipo, concluído em 1962, entrou rapidamente em produção. O Yak-28U era basicamente um Yak-28B, com motores R-11AF-300 (menos potentes mas considerados satisfatórios para funções de instrução), em que o nariz envidraçado foi substituído por um nariz sólido que continha na parte superior um segundo cockpit para o instrutor de voo, com uma canópia que abria para a direita. O radar foi também eliminado, mas a baía de bombas foi mantida e convertida para albergar um tanque de combustível adicional.

Em 1963 o protótipo da versão de reconhecimento, Yak-28R (Brewer-D), começou em testes para entrar ao serviço em 1966. Tratava-se basicamente de um bombardeiro Yak-28I com motores melhorados R-11AF2-300 e com um radar Initsiava-2R otimizado para missões de reconhecimento. A modificações estruturais incluíam um cockpit mais espaçoso para o piloto coberto por uma canópia melhorada com uma para-brisas de duas peças em vez de apenas uma, um nariz envidraçado extensivamente modificado com uma saliência na parte superior para fornecer espaço adicional ao operador de sistemas de reconhecimento e radar, e três baías na fuselagem para albergarem cinco diferentes conjuntos de reconhecimento, três para reconhecimento diurno, um para reconhecimento noturno e um de recolha de sinais eletrónicos de inteligência (SIGINT). A baía de bombas foi mantida e usada para transporte de “flares” de flash fotográficos.

Yak-28R Brewer-D

As 183 unidades construídas incluíram varias modificações. Alguns foram modificados para testarem e posteriormente operarem o sistema de reconhecimento em tempo real TARK-1 que dispunha de uma câmara de TV e um datalink para transmissão da imagem em tempo real (este equipamento substituía o radar Initsiava-2R na redoma por baixo do cockpit). As últimas unidades produzidas incluíam um sistema de interferências eletrónicas (ECM) SPS-141 ou SPS-143 Gvozdika, sendo designadas por Yak-28SR

Em finais da década de 1960 alguns Yak-28R foram modificados para realizarem missões de reconhecimento de radiação. Estas aeronaves, designadas por Yak-28RR, carregavam kits de recolha de amostras de ar nos pontos de fixação das asas (aeronaves Yak-28L foram igualmente modificadas para estas operações sendo designadas por Yak-28LR).

Outra versão de reconhecimento foi um Yak-28I equipado com um radar de visão lateral (SLAR) com a antena alojada na baía de bombas, que recebeu a designação de Yak-28BI.

Variante experimental de supressão de defesas (Wild Weasel) e Yak-28PP (Brewer-E)

Em meados da década de 1960 um Yak-28L foi testado numa configuração a utilizar em missões de supressão de defesas. Essa aeronave designada por Yak-28N transportaria dois misseis anti radar Kh-28 (AS-9 Kyle), e o seu sistema de bombardeamento seria substituído por um recetor de alerta de radar e de aviso antecipado (RHAWS - Radar Homing And Warning System). Os testes porém foram claros, identificando a necessidade de uma aeronave mais avançada para executar com sucesso missões de supressão de defesa aérea, conduzindo a que o Mikoyan MiG-25BM (Foxbat-F) foi eleito para o efeito.

Yak-28PP Brewer-E

Foi no entanto construída uma variante de guerra eletrónica, o Yak-28PP, desenvolvido durante o final da década de 1960 e que entraria em ao serviço após 1970. Exteriormente, dispunha do cockpit e canópia do Yak-28R mas o nariz cónico envidraçado era o do Yak-28L. Utilizava motores R-11AF2-300, e estava carregado com os melhores sistemas de contramedidas eletrónicas disponíveis, cujas antenas eram distribuídas desordenadamente pela fuselagem. O Yak-28PP não possuía armamento, mas transportava em cada asa um casulo de foguetes de 57 milímetros com ogivas de chaff, destinados a cegar os radares inimigos, e possuía dispensadores de chaff e flare para auto-proteção. A sua função era acompanhar as unidades de ataque nas missões em território hostil provocando interferências nos sistemas eletrónicos defensivos do inimigo.

A variante de interceção Yak-28P (Firebar)

O Brewer foi desenvolvido como um bombardeiro a partir de um intercetor, mas voltaria a sua origem evoluindo de novo para um intercetor. Em 1960 o OKB Yakovlev foi incumbido de desenvolver uma variante de interceção a designar por Yak-28P, que entraria ao serviço da PVO em 1964 embora no ocidente, a NATO apenas viesse a tomar conhecimento da sua existência em 1967 designando-o de Firebar.

O Yak-28P era uma adaptação bastante simples do Brewer, que incluía um cockpit de dois lugares em tandem sob uma canópia deslizante. Os comandos duplos permitiam ao operador de sistemas e armas, no lugar traseiro, substituir o piloto em caso de necessidade. O operador de sistemas controlava o radar de controlo de tiro de longo alcance Oryel-D (Skip Spin) localizado no nariz cónico alongado e o sistema de controlo de interceção de base terrestre (GCI) Lazur.

O canhão foi removido, consistindo o armamento, inicialmente, em dois misseis ar-ar de médio alcance Kaliningrad K-8/R-8M-1 (AA-3 Anab) transportados um em cada asa, nos pontos de suspensão originalmente usados para tanques de combustível no Brewer, mas desnecessários no Firebar uma vez que o espaço da baia de bombas na fuselagem foi ocupado por tanques de combustível. Embora os protótipos tenham voado com motores R-11AF-300, as aeronaves de produção foram equipadas com a versão modernizada R-11AF2-300.

Primeira foto de um Yak-28PM obtida pelo ocidente

As unidades produzidas e entregues entre 1965 e 1968 apresentavam melhorias significativas face às anteriores, sendo identificadas em muitas fontes como Yak-28PM. Estas aeronaves diferenciavam-se pelo nariz mais alongado destinado a melhorar a aerodinâmica, dando à aeronave um aspeto mais semelhante a um dardo e foram adicionados dois pontos de suspensão, menores, no exterior de cada asa para dois misseis de curto alcance Vympel K-13M1/R-3S (AA-2 Advanced Atoll), semelhantes em aspeto e funcionamento aos AIM-9 Sidewinder norte americanos.

O Firebar foi a variante mais produzida do Yak-28, atingindo as 435 unidades produzidas até 1967. Durante a década de 1960 o Yak-28P foi um importante ativo do PVO, apesar de sofrer de alguns problemas de fiabilidade e de uma elevada taxa de acidentes, razão pelo que as manobras mais agressivas com a aeronave eram proibidas pelos regulamentos.

O OKB Yakovlev testou algumas modificações ao Yak-28P, a mais importante das quais foi o Yak-28-64, uma tentativa de desenvolver um sucessor para o Firebar em 1964, que entraria em competição com o Sukhoi Su-15 (Flagon). Os motores R-11F2-300 foram removidos das asas e incorporados na fuselagem com tomadas de ar laterias retangulares. Os testes começaram em 1966, mas a aeronave demonstrou ser bastante inferior ao Su-15 pelo que o seu desenvolvimento foi abandonado.

O Yak-28 em operação

Como anteriormente mencionado o Brewer foi colocado ao serviço de forma apressada, para dar à VVS capacidade de ataque supersónica. Consequentemente sofreu de vários problemas de fiabilidade, principalmente a nível dos motores, uma característica transversal a todas as versões.

Yak-28PM

O Brewer era uma aeronave mais complicada do que a anterior geração de jatos soviéticos, consequentemente todo o processo de fabrico e manutenção eram bastante mais exigente. As maiores deficiências foram eliminadas ao longo do tempo mas a aeronave nunca atingiria a robustez dos melhores equipamentos soviéticos. A taxa de acidentes era elevada devido a falhas mecânicas mas também a erros de pilotagem para os quais a aeronave era implacável.

Era uma aeronave dificil de pilotar devido à sua elevada performance e por isso poucos pilotos se arriscavam a pilota-la sem passarem por um período de conversão no Yak-28U (Maestro). A sua capacidade supersónica era curta e a configuração do trem de aterragem tornava o carregamento da baía de bombas laboriosa.

Os bombardeiros Brewer participaram na invasão da Checoslováquia em 1968, mas não lançaram uma única bomba. A uma operação de ataque levada a cabo por bombardeiros Brewer ocorreu em 9 de novembro de 1975 contra a fragata Storozevhoy da frota soviética no mar Báltico, cuja tripulação se amotinara dias antes, tendo as autoridade soviéticas ordenado o seu afundamento antes que o navio atingisse um porto neutral na Suécia. Um Yak-28B conseguiu localizar o navio e atingiu-o com duas bombas HE de 250 quilos levando a tripulação a render-se. As condições atmosféricas eram tão más que um segundo Yak-28B envolvido na busca atingiu por engano um cargueiro russo provocando danos no navio embora sem vitimas.

Os bombardeiros Yak-28 foram substituídos pelos Sukhoi Su-24 (Fencer) no inicio da década de 1970 porem as versões de reconhecimento Yak-28R e de guerra eletrónica Yak-28PP continuaram no ativo. Os Yak-28R foram na realidade os únicos Brewer a realizar verdadeiro serviço operacional executando missões de reconhecimento ao longo da fronteira com a China em finais da década de 1960 e anos mais tarde, na década de 1980 sobre o Afeganistão, tendo por esta altura sido retirado de operação. O Yak-28PP, componente e parte integrante da doutrina de ataque em vigor na VVS manteve-se ao serviço até meados da década de 1990, após o desmembramento da União Soviética.

O Yak-28P Firebar nunca entrou efetivamente em combate, apesar de uma aeronave se ter envolvido numa escaramuça com um McDonnell F-4 Phantom da Luftwaffe sobre o mar Báltico sem que na realidade tenha sido realizado qualquer disparo por ambas as aeronaves.

Yak-28P armado com misseis Kaliningrad K-8 (AA-3 Anab)

O único combate real conhecido protagonizado por um Firebar, ocorreu em março de 1967 contra um biplano soviético desarmado Antonov An-2 (Colt) cujo piloto tentou desertar sobre o mar Negro para a Turquia. Enviado em sua perseguição o Firebar foi incapaz de bloquear os seu misseis ao An-2 por este dispor de uma reduzida assinatura térmica e voar em voo razante sobre o mar, mas usou o seu radar de longo alcance para guiar um MiG-17 em rota de interceção, que acabaria por abater a aeronave rebelde a tiro de canhão.

Os Yak-28P começaram a ser retirados de serviço em finais da década de 1960, mas as ultimas unidades só saíram do ativo da PVO no início da década de 1980.

O OKB Yakovlev

O OKB Yakovlev não voltaria a produzir outro caça, se excluirmos o, notavelmente mal-amado pelos pilotos, Yak-38 (Forger) de descolagem e aterragem vertical (VTOL), construído em reduzido número. O mais avançado VTTOL Yak-41 (Freestyle) não entraria em produção.

Na década de 1970 o OKB ainda desenvolveu projetos para caças, o Yak-45, um caça ligeiro e o Yak-47, um pesado de superioridade aérea, porém os requisitos da VVS acabariam por ser cumpridos pelos Mikoyan MiG-29 e Sukhoi Su-27, respetivamente.

Em março de 1989, o OKB Yakovlev, fundiu-se com a Smolensk Aviation Plant Joint Stock, unidade de produção que até aí produzira as aeronaves por si projetadas, porém ambas as unidades continuaram a operar separadamente como parte da Yak Aircraft Corporation que em abril de 2004 foi adquirida pela Irkut. Após a sua privatização parcial em fevereiro de 2006, o governo russo fundiu as empresa Mikoyán , Ilyushin , Irkut , Sujoi e Túpolev dando origem ao conglomerado aeroespacial e de defesa russo, UAC, PJSC United Aircraft Corporation (OAK, Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya).