AVIÕES MILITARES: North American B-25 Mitchell

O North American B-25 Mitchell foi um bombardeiro médio bimotor Norte Americano comummente considerado um dos melhores bombardeiros operacionais da Segunda Guerra Mundial. Ao excelente desempenho, manobrabilidade e versatilidade juntava-se a eficiência e docilidade dos controlos, características que determinaram que fosse produzido em grande quantidade, com um total de 9816 unidades.

Foi utilizado pela USAAF em praticamente todos os teatros de operações da Guerra e US Navy em numero significativo, e foi igualmente fornecidos em grandes quantidades em regime de Lend-Lease às forças beligerantes de outros países aliados nomeadamente à Grã-Bretanha, União Soviética, Holanda, Austrália e Brasil.

Mesmo que o B-25 Mitchell não tivesse tido uma carreira tão importante, ele teria mesmo assim alcançado a fama, por ter protagonizado uma das mais ousadas operações aéreas de toda a Segunda Guerra Mundial, o ataque de Doolittle ao Japão em 1942.

GALERIA

B-25. #40-2165,(NA-62)

B-25A

B-25C-1-NA, armado com um torpedo

B-25G

B-25H, Wabash Cannonball

B-25J, (Mitchell Mk. III)

HISTÓRIA

A origem - do XB-21 Dragon ao primeiro B-25

North American XB-21

A origem do B-25 Mitchell, remonta ao projeto NA-40, desenvolvido pela North American, para responder à especificação numero 38-385 de 1938 do corpo aéreo exercito Norte Americano para um bombardeiro de ataque bimotor de elevada performance, com uma carga bélica mínima de 550 kg, um alcance de 1900 km e uma velocidade superior a 320 km/h.

O NA-40 concorreu com propostas da Bell, Boeing-Stearman, Douglas, e Martin. A Bell com o seu Modelo 9 equipado com dois motores Allison, desistiria logo nas fases iniciais do concurso. A Boeing-Stearman submeteu o Modelo X-100, um monoplano de três lugares movido por um par de motores radiais Pratt & Whitney R-2180, a Martin submeteu o seu Modelo 167 precursor do Martin Maryland e a Douglas, apresentou o Modelo 7B com dois motores de 1100cv Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp precursor do Douglas DB-7/A-20 Boston/Havoc.

NA-40 na sua forma original com motores R-1830-S63C-G

O NA-40 era o sucessor do projeto NA-21, um bombardeiro construído pela North American em finais de 1936, e que competira com o Douglas B-18 Bolo. O NA-21 fora um bimotor com a aparência de um avião de transporte civil que projetava uma carga bélica superior à do contemporâneo B-17, e embora mais mal armado defensivamente dispunha, pela primeira vez, de uma torre de uma torre defensiva operada hidraulicamente, projetada por Edgar Schmued da NAA, um imigrante alemão que desempenharia um papel vital no desenvolvimento do P-51 Mustang. Porém o NA-21 pesava quase 18 toneladas e os motores Pratt & Whitney Twin Wasp de 14 cilindros e 800cv tinham uma potência claramente insuficiente para as suas necessidades. O Douglas B-18 Bolo, acabaria por ser escolhido pela USAAC, embora tenha também decidido adquirir o protótipo da North American. A aeronave voltou para a Califórnia, onde foi reconstruída (projeto NA-39) com motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet de 1250cv, sendo-lhe atribuída a designação militar de XB-21 Dragon. Embora tenha sido exaustivamente testada em Wright Field, e a North American tenha proposto produzir um lote, a USAAC não aceitou a proposta, supostamente devido ao preço elevado proposto para cada unidade.

NA-40B com motores R-2600-71

O NA-21 não foi um começo promissor para a North American, no design de bombardeiros, mas os seus engenheiros sabiam podiam fazer melhor e por isso retiraram todas as lições que conseguiram, para projetar o aprimorado NA-40 em resposta à especificação de 1938 da USAAC.

A materialização do novo projeto, o protótipo do NA-40, voou pela primeira em janeiro de 1939. Tinha uma aparência mais moderna que o seu antecessor, uma fuselagem longa e estreita com o piloto e copiloto sentados em tandem sob uma canópia tipo estufa, nariz sólido, e terminava numa empenagem que exibia um estabilizador vertical de grandes dimensões com estabilizadores verticais gémeos nas extremidades. As asas, em montagem alta, transportavam cada uma com um motor Pratt & Whitney R-1830-563CG de 1100cv que moviam hélices Curtiss de três pás, e o trem de aterragem era um triciclo com a engrenagem do nariz particularmente curta.

O armamento defensivo consistia em, apenas, três metralhadoras Browning de 7,62 milímetros em montagem flexível, no nariz, fuselagem lateral e retaguarda.

Os testes iniciais foram desapontantes, a aeronave sofria de fortes vibrações e tinha uma velocidade máxima de apenas 425 km/h, por isso ao fim de apenas cinco horas de voo a aeronave regressou à fábrica para ser modificada.

NA-40B

O protótipo modificado, NA-40B, com motores Wright R-2600-A71-3 Twin Cyclone de 1600cv, um nariz envidraçado, e inúmeras modificações aerodinâmicas, voou em março de 1939, demonstrando ter sido eliminado o problema da vibração e evidenciado uma melhoria da velocidade máxima em 32 km/h.

O NA-40B foi levado para Wright Field para avaliação da USAAC, porém em abril, a aeronave perdeu um dos motores e despenhou-se. A tripulação conseguiu sair ilesa, mas o NA-40B incendiou-se sendo consumido pelas chamas. A North American perdeu o contrato de produção para o Douglas Modelo 7B, revisto e re-designado para DB-7, que com o primeiro lote de produção de 123 aeronaves recebeu a designação na USAAC de A-20 Havok (Boston seria a designação que lhe seria atribuída pelos britânicos).

Apesar de mais um desaire a North American não desistia. Ainda antes de acidente com o NA-40B, tinha respondido a um novo concurso da USAAC de março de 1939, que especificava um bombardeiro médio com um alcance estimado em 3200 km, uma velocidade de 480 km/h e uma carga bélica de 1360 kg, com um novo projeto, o NA-62, baseado no NA-40.

B-25. #40-2165,(NA-62) O primeiro B-25, Mines Field,

Agosto de 1940. As primeiras 9 aeronaves tinhas as

asa em diedro constante

Para chegar ao NA-62, Lee Atwood, vice presidente e projetista chefe da North American tinha revisto profundamente o projeto do NA-40, criando uma aeronave maior, mais veloz, com maior autonomia e carga bélica, mas mantendo a mesma forma básica.

A maior dimensão da aeronave, resultado da necessidade de aumentar a capacidade de carga bélica para satisfazer a especificação, aumentou o seu peso bruto para os 12700 kg, comparativamente aos 9070kg do NA-40B. A fuselagem, mais larga permitiu que os lugares do cockpit fossem colocados lado a lado em vez da anterior configuração em tandem, em posição elevada sob uma canópia com a parte superior nivelada com a fuselagem.

Esta configuração permitiu a ligação da posição do bombardeador, no nariz, ao resto da aeronave através de um túnel por baixo do convés de voo. A asa foi rebaixada para meio da fuselagem mas reteve o diedro de três graus contínuo do projeto original, com um aerofólio NACA 23017 na raiz mudando para uma superfície de sustentação NACA 4409-R na ponta. As nacelas dos motores Wright Cyclone foram estendidas para a frente, criando espaço para os trens de aterragem principais que retraiam para trás e para dentro das nacelas.

B-25A

O armamento consistia em quatro metralhadoras, três de 7,62mm em montagens flexíveis, uma no nariz, que poderia ser colocada em três diferentes posições (para a frente ou para cada um dos lados), outra na fuselagem superior traseira montada sob uma canópia de Plexiglas, e uma terceira na cintura da fuselagem que disparava através de escotilhas em ambos os lados e no chão. A quarta metralhadora, de 12,7 mm estava instalada na extremidade superior da cauda sob uma simples canópia de Plexiglas com portas de garra que abriam para os lados para permitir a passagem da arma (o artilheiro operava a arma de bruços).

A carga ofensiva máxima era de 1600 quilos de bombas e a tripulação era composta por cinco homens.

A proposta do NA-62 fora submetida em agosto de 1939 e em setembro o exercito aprovou um contrato para a construção de 184 aeronaves sob a designação de B-25, ao mesmo tempo que era aprovado o contrato para a construção de 201 exemplares do Modelo 179 da Martin sob a designação de B-26 (Marauder).

Não foi construído nenhum verdadeiro protótipo, a maqueta em tamanho real foi aprovada em novembro, iniciando-se de seguida a construção do primeiro B-25 com o numero de serie 40-2165. A construção foi concluída no início do Verão de 1940, realizando o primeiro voo em meados do mês de agosto.

Primeiras versões de produção, B-25, B-25A e B-25B

B-25B, convertido a partir de um B-25D para

as comemerações do aniversário do Raid de Doolittle

Enquanto o primeiro B-25 continuava em teste na North American, os dois seguintes foram entregues em Wright Field, para serem testados pelo USAAC. Mais oito aeronaves foram construídas com a asa originalmente desenhada, que, no entanto, demonstrara provocar forte instabilidade direcional e um fenómeno aerodinâmico conhecido por ”Dutch rol”. Para resolver este problema foi adaptada uma configuração de asa gaivota, com diedro negativo até a nacela do motor e neutro na seção externa da asa. Esta configuração introduzida no decimo B-25 construído, manter-se-ia ao longo de toda a produção.

Foram testadas diferentes geometrias para os estabilizadores verticais gémeos da empenagem. Os primeiros eram semelhantes aos do defunto NA-40B, mas nas configurações seguintes foram aumentados até à forma retangular de vértices arredondados.

O B-25 era alimentado por dois motores radiais de 14 cilindros Wright R-2600-9 (Twin Cyclone) sobrealimentados, com uma potência estimada de 1500cv cada, que propulsionavam hélices de passo variável Hamilton Standard Hydromatic de três pás. O R-2600-9 tinha 1,38 metros de diâmetro e pesava 898 kg.

No total foram construídos 24, B-25 de pré-serie.

B-25C-1-NA, UASSF, 12ª Força Aerea, Tunísia, 1943

O primeiro B-25 Mitchell foi aceite pelo USAAC em fevereiro de 1941, tendo o nome sido sugerido pelo próprio Lee Atwood, em honra do General "Billy" Mitchell (o nome foi efetivamente atribuído a partir da versão B-25A). O B-25 é um dos poucos aviões militares americanos a ter sido batizado com o nome de uma pessoa, o nome do Coronel William "Billy" Mitchell (1879-1936), o oficial do exército, veterano piloto aviador da Primeira Guerra Mundial, hoje considerado o pai da USAF, mas que em 1925, fora julgado em tribunal marcial por insubordinação, por ter manifestado sem rodeios opiniões sobre o futuro da força aérea contrárias à corrente vigente antagonizando abertamente os lideres das forças armadas americanas.

A versão B-25A, construída a partir de 1941, introduziu blindagem de proteção da tripulação e tanques de combustível auto-selantes, em resultado das conclusões dos relatórios dos combates aéreos que eram recebidos da Europa. A consequência dessas modificações foi uma ligeira redução do alcance e velocidade da aeronave devido ao aumento do seu peso.

B-25D, #41-30278, Hell’s Fire, Nova Guine

O armamento defensivo do B-25 era claramente ineficaz. A consciência disso, reforçada pelas informações vindas da Europa, conduziu a que após terem sido construídos 40 B-25A, a produção transitasse para a versão B-25B, que reformou o armamento defensivo da aeronave. A metralhadora Browning de 7,62 milímetros no nariz foi mantida, mas a da cauda foi removida, sendo adicionadas duas torres motorizadas Bendix com duas metralhadoras Browning de 12,7 milímetros cada, uma no topo da fuselagem traseira, e outra, retrátil, na barriga, posicionada ligeiramente à frente em relação à torre superior, manobrada remotamente através de um periscópio, pouco do agrado das tripulações. O armamento adicional resultou num aumento de peso, o que reduziu ainda mais o desempenho, uma vez que os motores permaneceram inalterados.

Foram produzidos durante o ano de 1941, 120 B-25B, entregues á USAAF (United States Army Air Force) que viera substituir o extinto USAAC (United States Army Air Corps). Parte destas aeronaves seriam entregues a forças aliadas em combate, 23 foram para a RAF que os designou por Mitchell Mk I, e um pequeno, mas indeterminado numero foi para a União Soviética.

A 7 de dezembro de 1941, data em que ocorreu o ataque a Pearl Harbor, a North American tinha entregue USAAF 130 bombardeiros, e com a conclusão da entrega do lote de 120 B-25B em janeiro de 1942, o contrato inicial de 184 aeronaves NA-62, ficou concluído.

As primeiras versões produzidas em massa, B-25C e B-25D

As primeiras versões do Mitchell a ser verdadeiramente produzidas em massa foi o B-25C, em simultâneo com o idêntico B-25D, respondendo, respetivamente a encomendas de 1620 bombardeiros à linha de produção da North American em Inglewood na Califórnia, e de 2290 à mais recente linha de produção construída em Fairfax perto de Kansas City.

Mitchell Mk II, largando bombas

O primeiro B-25C voou em novembro de 1941 e pela altura em que ocorreu o raid de Jimmy Doolittle sobre o Japão, já estava a ser entregue às unidades operacionais da USAAF em quantidade.

Apesar das muitas alterações de pormenor, o B-25C, era difícil de distinguir externamente do seu antecessor, exceto pelo amortecedor em forma de bolha por baixo da fuselagem traseira. No topo da lista das mudanças estavam os melhorados motores Wright R-2600-13 Twin Cyclone, com 1700cv de potência, que compensavam o aumento de peso que comprometera as prestações do seu antecessor, um piloto automático e sistema de aquecimento da cabina, maior capacidade de combustível, e asas reforçadas, com provisão para tanques de combustível externos, e sistema anti gelo.

O B-25C era cerca de 25 centímetros mais curto que o seu antecessor e a partir da 383ª unidade construída passou a ter uma pequena cúpula transparente usada pelo navegador no topo da fuselagem logo atrás do cockpit. Manteve inicialmente o armamento do B-25B, mas no decorrer da produção, a posição do nariz foi atualizada para duas metralhadoras Browning de 12,7 mm, uma fixa e outra em montagem flexível.

B-25D, #41-29710 Pacific Prowler

Ao mesmo tempo que na linha de produção de Inglewood na Califórnia, eram construídos os B-25C, a recente linha de produção em Kansas City, produzia aeronaves idênticas sob designação de B-25D (na designação completa o sufixo –NA era usado para identificar as aeronaves construídas em Inglewood e o –NC identifica as construídas em Kansas City, e numero que o antecede identifica o respetivo bloco).

Em cada um dos sucessivos Blocos de produção dos B-25C/D introduziram-se sucessivas melhorias retrativamente ao anterior, porém a aeronave permaneceu relativamente inalterável ao longo de todo o período.

A produção do B-25C iniciou-se em outubro de 1941, tendo a partir da aeronave 41-12817 sido, introduzida a cúpula transparente no compartimento do navegador e substituídas as torres, por duas Bendix Amplidyne, uma superior e outra inferior, retrátil (esta, tal como anteriormente, era frequentemente removida em campo). O Bloco B-25C-1-NA, introduziu cremalheiras nas asas, para acomodar seis a oito bombas de 45 a 150 quilos, e suporte para um torpedo sob a fuselagem (nesta configuração a baia de bombas podia transportar um tanque adicional de combustível). No Bloco B-25C-5 foi alterada a configuração do armamento do nariz para duas metralhadoras Browning de 12,7 mm, uma fixa e outra em montagem flexível, e foram alterados os bicos de exaustão dos motores, que voltaram a ser revistos no Bloco B-25C-15, depois de no Bloco B-25C-10 terem sido revistos e melhorados os instrumento de cabina. Em fevereiro de 1943 as aeronaves do similar Bloco B-25C-20 começaram a ser entregues e algum tempo depois o Bloco B-25C-25 introduziu um novo para-brisas de melhor visibilidade.

B-25D, #41-29710 Pacific Prowler

O primeiro B-25C foi aceite pela USAAF em dezembro de 1941 e o último dos 1620 produzidos foi entregue em maio de 1943.

A produção do B-25D na linha de Kansas City, foi iniciada pouco depois da do seu gémeo B-25C, em fevereiro de 1942. Inicialmente, ambas as versões eram idênticas, e assim permaneceram, com as alterações introduzidas numa ou noutra linha de produção a serem em paralelo replicadas na outra. A principal diferença externa era a delimitação da pintura na parte inferior da aeronave em que no B-25D era usando um padrão em onda profunda, para além disso de forma geral as aeronaves eram impossíveis de distinguir a não ser se se conhecessem os respetivos números de serie.

O último dos 2290 bombardeiros, B-25D produzidos, pertencia ao Bloco B-25D-35 tendo sido entregue à USAAF em março de 1944.

Os Mitchell no teatro do Pacifico, B-25C/D Straffer

B-25C, #41-12437, Pappy's Folly, o primeiro

straffer convertido na Australia

Os B-25C/D viriam a operar em quase todas as frentes de combate da Segunda Guerra Mundial, mas os primeiros 48 bombardeiros foram enviados para a Austrália em março de 1942 onde se concentravam as forças Norte Americanas do Pacifico em retirada perante o fulminante avanço inicial japonês.

Aí, a 5ª Força Aérea da USAAF estava sob comando do Major-General George C. Kenney, antigo piloto de caças da Primeira Guerra com fama de duro e agressivo, subordinado do General Douglas MacArthur.

Kenney tinha na sua equipa o Coronel Paul "Pappy" Gunn, que participara na fútil tentativa de defesa das Filipinas quando estas foram invadidas pelos japoneses. Ambos tinham uma opinião muito vincada sobre o significado da expressão superioridade aérea, enfatizando a necessidade de promover táticas de ataque em voo rasante a alvos navais e terrestres japoneses nomeadamente aos aeródromos na Nova Guiné e outras ilhas do Pacifico Sul.

Para este tipo de operações começaram por modificar uma mão cheia de bombardeiro médios Douglas A-20 Boston com 4 metralhadoras Browning de 12.7 milímetros que seriam usadas para varrer as defesas terrestres em passagens em voo rasante sobre o alvo, para de seguida dispersarem sobre ele pequenas bombas de fragmentação, incendiárias ou de fósforo branco.

B-25D Straffer, durante a batalha do Mar de Bismarck, 1943

Esta prática militar vulgarizou-se sob a designação de “Straffing”, que consiste atacar alvos terrestres com aeronaves em voo a baixa altitude usando as suas armas automáticas. Menos comumente, o termo pode ser usado para classificar ataques terrestres ou navais perpetrados por veículos ou lanchas rápidas usando armas automáticas de pequeno calibre contra alvos mais lentos ou estacionários.

Contrariando a ineficaz doutrina anterior à guerra de executar ataques aéreos a navios a partir de médias altitudes, as tripulações de Kenney desenvolveram o esquema de ataque aéreo naval designado por "skip bombing”, utilizado pelos britânicos pela primeira vez em setembro de 1939 no ataque a Wilhelmshaven. Os bombardeiros executavam uma aproximação em voo rasante à água durante a qual metralhavam as defesas do navio com todas as armas dianteiras. A curta distância do alvo a bomba, com retardador, era largada para a água de forma a resvalar na superfície (como uma pedra atirada para a superfície de um lado) e embater lateralmente no alvo. Era uma tática perigosa não só porque a aproximação era feita enfrentando de frente as defesas do navio, como também porque a bomba poderia inverter a trajetória e atingir a aeronave, ou esta poderia não subir a tempo e embater contra os mastros do navio.

B-25D Straffer, durante a batalha do Mar de Bismarck, 1943

O sucesso destes métodos utilizados contra alvos terrestres e navais, que a propaganda japonesa classificaria de brutais e demoníacos, são inicialmente conseguidos utilizando alguns Douglas A-20 Boston, que no entanto tinham limitações, em termos de carga bélica e alcance e estavam disponíveis na Austrália em pequena quantidade uma vez que eram prioritariamente enviados para outros teatros. É neste contexto que o representante local da North American, Jack Fox, propõe ao Major Paul "Pappy" Gunn modificar alguns B-25C/D, para esse tipo de ataque, e ambos convencem o General Kenney de que vale a pena tentar.

Para este tipo de ataque, o bombardeador era desnecessário, pois as bombas eram lançadas pelo piloto, por isso o nariz dos B-25 foi ocupado com quatro metralhadoras fixas Browning de 12,7 milímetros com 500 tiros cada, e mais duas, foram instaladas de cada lado da fuselagem em carenagens individuais logo atrás da cabina de pilotagem. A modificação foi testada com sucesso, no inicio de 1943, no B-25C numero 41-12437, apropriadamente batizado "Pappy's Folly", e em fevereiro de 1943 doze B-25 Straffer estavam convertidos e aptos para combate.

Não tardou muito que o B-25 Strafer, e o conceito que estava na sua base provasse ser extraordinariamente efetivo.

Nos princípios de março, durante a, que ficaria tristemente conhecida por, Batalha do Mar de Bismarck, aeronaves A-20, B-17, B-25, Beaufort e Beaufighter da USAAF e RAAF executaram repetidos e coordenados ataques ao comboio naval japonês que transportava 7000 tropas de Rabaul para reforço das suas forças em Lae na Papua-Nova Guiné. Todos os oito navios de transporte foram afundados ou encalhados e dos oito destroyers apenas quatro sobreviveram, 3600 tropas morreram e apenas 800 chegaram ao destino.

PBJ-1D, com um radar AN APS-3 no lugar da torre ventral,

e armado com um torpedo

De todas as aeronaves que participaram no ataque, os B-25 Straffer, foram os que atingiram um maior rácio de sucesso, 43%.

Por sua vez a Batalha do Mar de Bismarck, ficaria para a história como uma das mais dramáticas e terríveis demonstrações do poder aéreo.

Em novembro desse ano, a USAAF atacou o fortemente defendido porto de Rabaul, com quatro esquadrões de B-25 escoltados por caças pesados Lockheed P-38 Lightning, usando táticas semelhantes. Dos 38 vasos de guerra e 20 navios mercantes, 30 foram atingidos. A força da USAAF perdeu 20 aeronaves, mas abateu 60 aviões japoneses.

O sucesso da modificação B-25C/D Straffer conduziu ao desenvolvimento do B-25G, sucedido pelo mais eficiente B-25H, no entanto só com o advento do B-25J, de nariz sólido é que o sucesso dos Straffer de Townsville encontraria rival.

Os Mitchell B-25C/D, noutros teatros de operações

Enquanto os B-25C/D da 5ª Força Aérea deixavam a sua marca nas operações no Pacifico, a aeronave, em produção massiva, era enviada pela USAAF para outros teatros de operações, incluindo as operações no triangulo China-Burma-India, Norte de Africa, Mediterrâneo e Itália onde permaneceram até final da Guerra

PBJ-1D Mitchell (Hose Nose) do UNMC nas Filipinas

A RAF recebeu 367 B-25C e 212 B-25D, que designou de Mitchell Mk II, tendo-os usado pela primeira vez num ataque contra forças Nazis em janeiro de 1943, e daí para a frente de forma regular contra aeródromos e centros de comunicações em preparação para o Dia D.

Ironicamente, a USAAF só operou B-25 a partir de Inglaterra em numero muito limitado e maioritariamente em operações de patrulha costeira.

A VVS soviética recebeu 182 B-25C e 688 B-25D, usando-o em operações de ataque e reconhecimento noturno de longo alcance, para o que foi solicitado à NAA a introdução de um tanque de combustível auxiliar na baia de bombas desenvolvido pelos próprios soviéticos. O B-25 tinha a preferência das tripulações da VVS sobre o mais próximo equivalente soviético, o Ilyushin Il-4, principalmente devido às qualidades dos seus motores.

Também o US Marine Corps (USMC) operou o Mitchell, em quantidades significativas, sob a designação de PBJ-1C/D. As 202 aeronaves tinham significativas e muito variáveis diferenças em relação as suas contrapartes da USAAF. A mais visível das diferenças era a instalação de um radar de busca APS-3 num apêndice tubular no nariz que lhe valeu o apelido de “hose nose” (nariz de mangueira), ou em alternativa AN/APS-2 ou AN/APS-3 no lugar da torre ventral.

PBJ-1D, no USS Manila Bay, 1944

Era também frequentemente instalado um sistema de radionavegação LORAN (LOng RAnge Navigation) e armamento adicional variável, até três metralhadoras Browning de 12,7 milímetros no nariz ou quatro numa carenagem por baixo do nariz ou em carenagens individuais em ambos os lados da fuselagem, logo atrás do cockpit. Na cauda era instalada uma única metralhadora manobrada de bruços pelo artilheiro. A baia de bombas foi modificada para albergar minas ou cargas de profundidade e um suporte na barriga permitia o transporte de um torpedo. Os PBJ-1 foram igualmente equipados com suportes para foguetes de 12,7 milímetros HVAR (High Velocity Air Rocket), logo que estes começaram a ser disponibilizados à unidades de combate.

Um par de B-25C/D, foram usados como aeronaves experimentais, um XB-25E e outros XB-25F, ambos utilizados no teste de protótipos de sistemas anti gelo.

B-25G Mitchell

B-25G

Enquanto na Austrália era passado à prática nos Mitchell o conceito de Straffer, nos EUA os engenheiros da North American encontraram outra forma de aumentar o poder de fogo frontal da aeronave. Um B-25C foi modificado em XB-25G com a instalação de um canhão M-4 de 75 milímetros com o cano, encurtado, montado no lado esquerdo do nariz da fuselagem, sólido e mais curto que o original. Esta arma massiva, montada num berço móvel destinado a absorver o recuo, pesava mais de 400 quilos e tinha 2,90 metros de comprimento. Era carregada manualmente pela culatra de abertura vertical, com munições que pesavam 6,8 quilos cada (a aeronave podia transportar até 21 cartuchos).

O XB-25G voou pela primeira vez em outubro de 1942, mas, como seria de esperar foi necessário e moroso solucionar os vários problemas resultantes da instalação de uma arma daquela dimensão e poder de fogo. Consequentemente o primeiro B-25G de produção só seria entregue à USAAF em maio de 1943, possuindo em adição ao canhão, duas metralhadoras, Browning de 12,7 milímetros, fixas no nariz.

B-25G

Foi feita uma tentativa de instalar um autocanhão de 37 milímetros duplo num B-25C mas o esforço imposto á fuselagem pelo disparo do canhão era demasiado e a ideia foi abandonada.

Excluindo as modificações no nariz e armamento frontal, o B-25G era em tudo o resto semelhante ao B-25C/D. A torre ventral acabaria por ser definitivamente removida a meio da produção pois era geralmente considerada inútil e difícil de operar, os artilheiros tendiam a enjoar devido ao uso da mira periscópica, e tendia a ficar encravada na posição exterior provocando um arrasto indesejável e danos durante a aterragem.

Noutros bombardeiros, como os B-17 e B-24, em que tinham inicialmente sido adotados esquemas semelhante, os mesmos problemas conduziram à substituição das torres ventrais por torretas esféricas Sperry, mas como o B-25 operava geralmente a baixa altitude a defesa contra ataques vindos de baixo não era prioritária e assim a torre foi simplesmente removida, algo que desde inicio era frequentemente realizado em campo e que ajudou a reduzir o peso.

Foram construídos 400 B-25G na linha de montagem de Englewood, e em Kansas City foram modificados 63 B-25D para a mesma especificação. Estas aeronaves foram na sua generalidade operadas pela UAAF, exceto três, duas foram entregues à RAF e uma que foi operada pelo USMC.

B-25H

Os primeiros B-25G seguiram para Brisbane, Sudoeste do Pacífico, em julho de 1943, para serem usados to ataque a posições de artilharia, transportes e outros alvos, especialmente durante as operações iniciais da Campanha de Bougainville iniciada em novembro de 1943. Em 36 dias de combates os B-25G usaram cerca de 1253 cartuchos do canhão de 75mm contra alvos japoneses. O canhão provou para ser uma arma eficaz contra barcaças, cargueiros e pequenas embarcações, e poderia mesmo infligir danos consideráveis, num contratorpedeiro, no entanto, a elevada velocidade do projétil, dava-lhe uma trajetória relativamente elevada, exigindo que o B-25 tivesse que executar a aproximação ao alvo em linha reta e a baixa altitude tornando-o vulnerável ao fogo defensivo pois não era possível nessas condições executar manobras evasivas. Por outro lado apesar do canhão ser preciso, era geralmente impossível, realizar mais de quatro disparos em cada ataque devido ao seu municiamento ser manual (a cargo do navegador).

Até o fim da segunda guerra mundial, o canhão de 75 mm de B-25G foi a segunda maior arma a equipar para qualquer aeronave, excedida em tamanho apenas pelo canhão de 105 mm experimentalmente montado no Piaggio P.108A. O poder de foge desse canhão numa aeronave só foi ultrapassado no pós-guerra, pelo obus M102 de 105mm transportado pelo Lockheed AC-130 Spectre.

B-25H Mitchell

B-25H

O conceito Straffer foi levado ainda mais para a frente no B-25H, que reteve o mesmo nariz solido e canhão M-4 do seu antecessor, mas o restante armamento frontal sofreu um enorme reforço. As duas metralhadoras de 12,7 milímetros do nariz deram lugar a um grupo de quatro ao que se juntaram mais duas de cada lado da fuselagem, num total de oito metralhadoras Browning (as duas metralhadoras do lado esquerdo apenas foram montadas a partir do 300º B-25H de produção).

A torre dorsal foi movida para a frente, posicionando-se logo atrás do cockpit de onde poderia contribuir para aumentar o poder de fogo frontal. Possuía também uma Browning de 12,7 milímetros de montagem flexível de cada lado da fuselagem, em posições escalonadas por trás da asa, para permitir que os artilheiros pudessem trabalham sem se colocarem no caminho um do outro. O B-25H tinha a fuselagem da cauda mais profunda que os antecessores para permitir incorporar, pela primeira vez num Mitchell, uma torre com duas Browning de 12,7 milímetros.

PBJ-1H, no USS Shangri-La (CV-38), novembro de 1944

O B-25H poderia transportar 1450 kg de bombas, ou oito foguetes HVAR em suportes nas asas, ou um torpedo num suporte sob a fuselagem.

O primeiro B-25H construído a partir de um B-25C modificado voou em maio de 1943, e as primeiras aeronaves de produção, de um total de 1000, começaram a chegar às frentes de combate no início de 1944.

A versão final, o mais numeroso dos Mitchell, o B-25J

Com a evolução das operações no Pacifico os alvos particularmente visados pelo canhão tornaram-se cada vez mais raros, ao mesmo tempo que as salvas de foguetes HVAR provaram ser uma abordagem muito mais eficiente quando era necessário fogo intenso e pesado. Isso, e as exigentes condições de uso do canhão M-4, conduziu a que o seu uso fosse, de forma geral, abandonado a partir de agosto de 1944 no teatro do Pacifico, removido pelas equipas de campo e presumivelmente substituído por lastro para manter o equilíbrio e o centro de gravidade da aeronave.

B-25J-25, #44-30456 Silver Lady, Ontario, Canada, 1987

Perante a modificação das condições de operação a North American lança a definitiva, e a que viria a ser a mais numerosa das versões do Mitchell, o B-25J. A nova versão era genericamente semelhante ao antecessor, mas sem o canhão M-4 e com um nariz redesenhado mais longo, regressando à dimensão do dos B-25C/D. Na realidade o B-25J possuía um par de narizes alternativos, um envidraçado com duas metralhadoras de 12,7 milímetros fixas e duas em montagem flexível, destinado às aeronaves cuja função seria a de bombardeiro médio, e o nariz Straffer, sólido que acomodava oito metralhadoras Browning do mesmo calibre, e que, em princípio, poderia ser instalado, em fábrica, nas anteriores versões da aeronave.

Outras mudanças incluíram a reposição do lugar de copiloto, que dava ao B-25J uma tripulação de seis homens, e motores melhorados Wright Cyclone R-2600-29 de 1700cv.

O B-25J (43-3780) voou em outubro de 1943, tornando-se o primeiro da mais numerosa de todas as versões do Mitchell, com 4390 aeronaves produzidas na linha de produção de Kansas City, que começaram a chegar as unidades das USAAF por volta do final do ano.

O B-25J foi construído em oito blocos de produção principais (-1, -5, -10, -15, -20, -25, -30, -35), cada uma das quais introduzindo melhorias sucessivas, muitas delas envolvendo a substituição do nariz transparente pelo nariz Straffer sólido, a adaptação a diferentes tipos de armamento, melhores instrumentos de voo, melhoria dos sistemas da aeronave e proteção da tripulação.

B-25J, do Canadian Warplane Heritage Museum,

em 1976, com as cores 98º Esquadrão da RAF

Alguns do B-25J acabaram em unidades de instrução, mas a maioria foi entregue a unidades em combate no sudoeste do Pacífico. Os primeiros B-25J chegaram a Townsville (Austrália) e Nadzab ( Papua Nova Guiné)no Verão de 1944 para integrarem o 38º grupo de bombardeiros da 5ª Força aérea. Apesar do elevado volume de produção, foi difícil responder à procura e, por exemplo, o 42º grupo de bombardeiros não conseguiu substituir os seus envelhecidos B-25C/D antes do final de 1944.

Em abril de 1944, o 310º grupo de bombardeiros, baseado na Córsega recebeu os seus primeiros B-25J, seguindo-se-lhe os outros grupos de bombardeiros da 12ª Força aérea da USAAF, presente no Mediterrâneo e Norte de Africa.

O último B-25J foi entregue à USAAF em Agosto de 1945, e no dia seguinte ao fim da guerra no Pacifico a linha de produção da North American em Kansas City, foi encerrada.

B-25J-20, #44-29869, do American Airpower

Heritafge Flight Museum

O USMC operou 255 B-25J sob a designação de PBJ-1J, muitos dos quais foram equipados com radares à semelhança dos anteriores B-25 daquele corpo da US Navy. A RAF adquiriu 375 B-25J que designou por Mitchell Mk III, e um número significativo foi enviado para a URSS, perfazendo um total de 870, B-25 de todas as versões recebidos por este país.

Com um armamento máximo de dezoito metralhadoras, o B-25J de nariz Straffer sólido foi a aeronave de ataque mais fortemente armada do arsenal dos aliados, mesmo quando as quatro armas laterais da fuselagem eram retiradas as remanescentes tinham um poder de fogo frontal temível.

Após a guerra, os B-25 Mitchell, foram mantidos em operação na USAF até 1959, relegados no entanto a funções de instrução, mas noutros países, nomeadamente da América Latina permaneceram no ativo até à década de 1970, e hoje, algumas permanecem em condição de voo, participando em festivais aéreos internacionais.
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FICHA DA AERONAVE

GERAL:

ANO DO PRIMEIRO VOO: 1940
PAÍS DE ORIGEM: EUA
PRODUÇÃO: 9816 aeronaves
PAÍSES OPERADORES: EUA, Argentina, Austrália, Biafra, Bolívia, Brasil, Canadá, China, República da China, Chile, Colômbia, Cuba, República Dominicana, França, Indonésia, México, Paises Baixos, Peru, Espanha, União Soviética, Reino Unido, Uruguai, Venezuela