AVIÕES MILITARES: Lockheed C-130 Hercules

. .			. O Lockheed C-130 Hercules é, provavelmente, o avião de transporte militar tático mais bem sucedido desde o Douglas C-47 Skytrain (versão militar do famoso Douglas DC-3) largamente utilizado na Segunda Guerra mundial e por muitos considerado um dos mais importantes ativos na construção da vitória dos aliados). Projetado a partir do início da década de 1950 como um transporte de tropas tornou-se rapidamente, pela sua comprovada versatilidade e robustez, numa aeronave de transporte e apoio logístico multimissão, com variantes de, ataque e apoio aéreo próximo, reconhecimento e vigilância, reabastecimento aéreo, combate a incêndios e busca e salvamento. Existem atualmente mais de 40 versões do C-130 Hercules utilizados em mais de 65 países, tendo a família C-130 estabelecido um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, sendo a quinta aeronave da história a atingir os 50 anos de uso contínuo (depois do English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95 e KC-135 Stratotanker), participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.
. . . .		Ano			1954
		Pais de Origem			EUA
		Função			Transporte e apoio logístico
		Variante			C-130J
		Tripulação			3 (tripulação mínima)
		Motor			4 x turbopropulsoes Rolls-Royce AE 2100D3
		Peso (kg)		Vazio	34274
				Máximo	74393
		Dimensões (m)		Comprimento	29,79 (34,36 na versão J-30)
				Envergadura	40,41
				Altura	11,84
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	671
				Teto Máximo	8615
				Raio de ação	1667
		Armamento		.Apenas nas versões AC-130.
Países operadores	Estados Unidos da América, Argélia, Angola, Botswana, Camarões, Chade, Egito, Etiópia, Gabão, Líbia, Marrocos, Níger, Nigéria, África do Sul, Sudão, Tunísia, Zâmbia, Afeganistão, Bangladesh, República da China, Índia, Indonésia, Irão, Iraque, Israel, Japão, Jordânia, Kuwait, Malásia. Omã, Paquistão,Filipinas, Qatar, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Vietname, Sri Lanka, Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Iêmen, Áustria, Bélgica, Bulgária, Dinamarca, França, Grécia, Itália, Países Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, Espanha, Suécia, Turquia, Reino Unido, Canadá, Honduras, México, Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Peru, Uruguai, Venezuela, Austrália, Nova Zelândia
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

YC-130A

C-130A

C-130B, Vietname, 1967

AC-120H Spectre

MC-130E Combat Talon

EC-130H Compass Call #73-1590

HISTÓRIA

A Guerra da Coréia no início da década de 1950 mostrou que os antigos aviões de transporte e apoio logístico com motores de pistão do tempo da Segunda Guerra Mundial, mas ainda em operação pela USAF ( Fairchild C-119 Flying Boxcar , Douglas C-47 Skytrain e Curtiss C-46 Commando) eram inadequados para as necessidades da guerra moderna. Assim, em fevereiro de 1951, a USAF emitiu um Requisito Operacional Geral (GOR) para um novo transporte dirigido às construtoras Boeing , Douglas , Fairchild , Lockheed , Martin , Chase Aircraft , North American , Northrop e Airlifts Inc.

YC-130 #53-3397, preparação para o voo de transferência de
Burbank para Edwards AFB, 1954

O novo transporte deveria ter capacidade para 92 passageiros, 72 tropas de combate ou 64 pára-quedistas, um compartimento de carga com aproximadamente 12 m de comprimento, 2,7 metros de altura e 3,0 metros de largura, para cerca de 11 toneladas e ser projetado de raiz como um transporte militar, munido de um rampa de carga e descarga na retaguarda da fuselagem, uma inovação nas aeronaves militares de transporte implementada pela primeira vez sob a designação de “Trapoklappe”, na Segunda Guerra Mundial nos protótipos de aeronaves alemãs Junkers Ju-252, e Junkers Ju-352 Herkules.

A Fairchild, a North American, a Martin e a Northrop declinaram o convite e as restantes cinco empresas apresentaram um total de dez projetos preliminares sendo os da Lockheed (projeto L-206) e da Douglas (uma aeronave de quatro turbopropulsores) considerados finalistas.

A equipa de projeto da Lockheed liderada por WillisHawkins, apresentou o projeto Lockheed L-206 em 130 páginas mas o vice-presidente e engenheiro chefe da Lockheed HallHibbard, não ficou satisfeito pedindo a opinião a Kelly Johnson, que pouco interessado numa aeronave lenta e desarmada terá dito que se tal proposta fosse apresentada e aceite destruiria Lockheed. Apesar disso a proposta foi assinada e apresentada tendo a Lockheed ganho o concurso para o desenvolvimento, do então designado Modelo 82, em julho de 1951.

Os dois YC-130 em voo

Os dois protótipos ficaram concluídos na primeira metade de 1954, e o voo inaugural foi realizado em agosto a partir da fábrica da Lockheed em Burbank na Califórnia, pelo segundo protótipo YC-130 (S/N 53-3397).

O YC-130 Hercules era um avião quadrimotor que fazia lembrar o bimotor mais pequeno Fairchild C-123 Provider, com asas altas de desenho similar, e uma rampa de carga cujo design era uma evolução do Chase XCG-20 Avitruc que fora desenhado pela primeira vez em 1947 como um planador de assalto e de carga. O Boeing C-97 também possuía uma rampa que possibilitava a entrada de veículos no compartimento de carga, mas a rampa do C-130 destacava-se por possibilitar a carga a partir do solo, e possuir portas traseiras hidráulicas, com uma estrutura básica construída em alumínio de alta resistência e algumas peças de titânio, que podiam ser abertas mesmo em voo, que possibilitava a largada de carga em voo, incluindo, mais tarde, o lançamento de bombas de grande dimensão BLU-82/B “Daisy Cutter”, e a largada de tanques de assalto e reconhecimento aerotransportáveis M551 Sheridan.

A fuselagem, semi-monocoque, construída em ligas de alumínio e magnésio, tem uma secção circular ampliada por baixo para obter o máximo volume de carga. A tripulação de voo, comandante, segundo piloto, navegador e engenheiro de voo são colocados no cockpit, onde existe também um lugar para o operador de carga e descarga de equipamentos.

Outra característica chave foi a introdução do turbopropulsor (Turboélice) AllisonT56 , desenvolvido inicialmente para o C-130. Na época, o turboélice era uma nova aplicação de turbinas a gás, que oferecia maior alcance às velocidades de hélice em comparação com os turborreactores puros , que eram mais rápidos, mas consumiam mais combustível, ao mesmo tempo que produziram muito mais energia em relação ao seu peso que os motores de pistão.

A Lockheed aplicaria posteriormente o conceito no avião comercial Lockheed L-188 Electra que não teria sucesso como transporte civil, mas de onde derivaria o avião de patrulha marítima e antissubmarina de grande sucesso Lockheed P-3 Orion.

YC-130 em voo

Quando o protótipo do Lockheed YC-130 apareceu no verão de 1955, tornou-se evidente que se estava na presença do ideal transporte militar tático que se procurara. Pela primeira vez, um avião de transporte combinava as vantagens de um piso baixo, com um compartimento de carga livre, teto elevado e rampa traseira de carga integral, um trem de aterragem suave para operar em pistas irregulares, cabina pressurizada e com visibilidade perfeita para a tripulação a partir do cockpit, tanques de combustível de grande capacidade integrados nas asas para uma elevada autonomia, turbopropulsores e outras importantes características como capacidade STOL (Short Take-Off and Landing), e uma velocidade ao nível dos caças da Segunda Guerra Mundial. Mesmo assim naquele momento, ninguém conseguiu vislumbrar a brilhante carreira que esta aeronave teria, nem imaginar que nos anos 2000, o C-130 permaneceria no ativo de forças aéreas de mais de 65 países.

Após a construção dos dois protótipos YC-130, e do respetivo programa de testes, foi dado inicio à produção, anteriormente programada para ter lugar na fabrica governamental n º 6 em Marietta, Geórgia, construída durante a Segunda Guerra mundial para produzir o B-29, e posteriormente reabertas pela Lockheed para reparar o B-29 e construir o Stratojet B-47. O C-130 nas suas mais de 40 versões manter-se-ia em produção até aos dias de hoje (até 2009 tinham sido construídos mais de 2300 unidades do C-130).

Versões base do C-130 para transporte tático, C-130A/B/E/F/G/H/K/T

No inicio da produção em série foram introduzidas alterações na fuselagem e empenagem (a parte traseira recebeu uma forma mais quadrada), foi-lhe instalado um radar de navegação desenvolvido pela Sperry Corporation AN/APN-59 em complemento ao radar meteorológico AN/APS-42 (já presente no YC-130) e foi capacitado paro o uso de JATO/RATO (decolagem assistida por foguetes), mas o primeiro C-130A (53-3129), (modelo 182), saiu de Marietta logo em abril de 1955.

O modelo inicial de produção, o C-130A (216 exemplares), foi alimentado por quatro turbopropulsores Allison T56 -A-9 com hélices Aero de três lâminas e originalmente equipados com o nariz sem corte dos protótipos. As entregas começaram em dezembro de 1956, continuando até a introdução do modelo C-130B em 1959.

C-130D

Doze C-130A foram equipados com skis de 6,22 m para operarem em pistas de gelo para efetuar ligações entre as bases no Ártico, sendo inicialmente designados por C-130D e mais tarde de LC-130.

À medida que o C-130A entrava em operação o Tactical Air Command (TAC), concluiu ser necessário uma maior autonomia do C-130. Dessa necessidade surgiu a versão C-130B (230 exemplares) com maior capacidade de combustível graças a um tanque adicional, que lhe proporcionou um alcance superior em 470 km. Além disso o C-130B adotou o nariz característico do C-130, recebeu motores melhorados T56-A-7A, e introduziu uma hélice de 4 lâminas HamiltonStandard 54H60-91 de 4,17 m de diâmetro.

A US Navy usou a versão C-130B com algumas modificações designando essas aeronaves como C-130F.

C-130E, FA Paquistanesa

Em 1961, a produção do Hercules mudou para a versão C-130E, que se tornou o padrão para a USAF . Esta versão manteve os motores Allison T56-A7 de 4050cv da versão B que permitiram melhorar o desempenho em decolagens e aumentar o peso máximo de decolagem de 56 para 79 toneladas com o reforço das asas e fuselagem. Além disso, o C-130E foi capacitado para o uso de tanques de combustível externos Sargent Fletcher de 5150 litros sob as asas, e foi equipado com uma cabina mais moderna e novos sistemas de navegação entre outros aviónicos. As aeronaves desta versão construídas para a Royal Canadian Air Force foram designadas por CC-130E e a versão civil também construída a partir deste padrão foi designada por Lockheed L-100 Hercules.

A versão C-130G foi a adaptação do E aos padrões da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), que em 1965 necessitava de uma aeronave para dar apoio aos submarinos Polaris incluindo a rendição das respetivas tripulações. As modificações eram essencialmente as mesmas implementadas para a versão F.

C-130H #65-0979 com um Laser Tático Avançado de teste,
sobre Albuquerque, Novo México, 2008

A partir de 1965 foi iniciada a produção da versão básica de exportação o C-130H que voou em março desse ano pela primeira vez. Era essencialmente um modelo E alimentado por motores melhorados T56-A15, com de um novo conjunto de aviónica e um sistema de travagem melhorado para poder operar a partir de pistas ainda mais curtas. A Variant H foi adotada pela USAF a partir de 1975 para substituir as versões anteriores do Hercules, e foi exportada para inúmeros países, entre eles, Arábia Saudita, Argélia, Argentina, Austrália, Bélgica, Bolívia, Brasil, Camarões, Canadá, Chade, Chile, Coreia do Sul, Colômbia, Dinamarca Equador, Egito, Emirados Árabes Unidos, Espanha, Filipinas, França, Índia, Indonésia, Irã, Israel, Itália, Japão, Jordânia, Líbia, Malásia, Marrocos, Níger, Nigéria, Nova Zelândia, Noruega, Omã, Países Baixos, Portugal, Sudão, Suécia, Singapura, Tailândia, Taiwan, Tunísia e Venezuela. Muitos do C-130H exportados são C-130H-30 que apresentam uma fuselagem alongada em 4.57 metros e alguns foram equipados e adaptados para o desempenho de diferentes missões, por exemplo, dois C-130H marroquinos foram equipados com um radar de abertura sintética (SLAR), a Arábia Saudita transformou um, num avião hospital e várias unidades fornecidas à Indonésia e Malásia foram adaptados para funções de patrulha marítima.

A versão C-130K é uma modificação do C-130H com equipamentos britânicos nativos da RAF (Royal Air Force), que os designou por Hercules C.1, C.3 e W.2 no caso das aeronaves destinadas a Investigação Meterorológica (o posterior C-130J, na RAF seria designado por Hercules C.4 e Hercules C.5).

Um único C-130G (TC-130G) foi convertido em C-130T, uma aeronave usada pelo Corpo de Fuzileiros Navais Norte Americano para apoiar a patrulha acrobática dos Blue Angels da US Navy, entre 1991 e 2002. Apelidado de Fat Albert e participava nas apresentações com uma surpreendente decolagem assistida por foguetes .

Modelo da versão anfíbia do C-130 Hercules-on-Water

Entre 1964 e 1973, a Lockheed analisou várias configurações anfíbias do C-130 Hercules tendo, em 1968 sido obtido um contrato de estudo para a US Navy. Dele resultou um modelo controlado por rádio à escala de um para seis de um C-130 anfíbio denominado Hercules-On-Water, como ferramenta de desenvolvimento. O projeto manteve grande parte da configuração original do C-130, mas esta versão usava um hidro-ski retrátil por baixo da fuselagem em forma de casco para decolagem e pouso. Os motores Allison T56 foram invertidos e colocados no topo da asa para afastar as hélices da superfície da água, numa configuração semelhante à usada no avião de patrulha marítima P-3 Orion. Como nenhum contrato de produção foi recebido e o projeto Hercules-On-Water foi arquivado.

C-130J Super Hercules

A maior atualização do C-130 chegou em 1999 com a introdução na USAF do C-130J Super Hercules, desenvolvido durante a década de 1990 para competir com o Airbus A400M Atlas no mercado de substituição das versões anteriores do Hercules que estavam a atingir o limite da vida operacional, e penetrar no mercado da Europa Oriental. O C-130J Super Hercules, atualmente a única versão em produção é semelhante ao clássico Hercules, mas a semelhança é apenas aparente e externa pois a aeronave foi consideravelmente atualizada com as mais recentes tecnologias disponíveis. Uma das diferenças visíveis são os novos turbopropulsores Rolls-Royce AE 2100 D3 com uma potência maxima de 3,458 kW, que movimentam hélicescimitarra de seis pás em materiais compósitos, DowtyRotol R391. Internamente, o cockpit foi totalmente modernizado com quatro monitores de cristal líquido, incluindo um HUD (Head Up Display) para cada piloto, e toda a aviónica foi modernizada com componentes digitais.

C-130J (C5), Royal Air Force

A tripulação mínima exigida foi reduzida para três elementos e pode ser configurada com um sistema de manuseio de carga melhorado, constituído por uma estação de carregador computadorizado a partir da qual pode ser remotamente controlado a carga e descarga da aeronave e o sistema flip-floor que facilita o manuseio da carga no puso (sistema inicialmente desenvolvido para a USAF, para permitir adaptações rápidas a diferentes tipos de missão).

Essas mudanças melhoraram o desempenho em relação aos seus predecessores C-130E / H, nomeadamente o alcance, superior em 40%, a velocidade máxima 21% superior e 41% menor distância de decolagem (o modelo J está disponível nas variantes de comprimento padrão ou alongada J-30). Até julho de 2014 já tinham sido entregues mais de 300 unidades de C-130J, que ultrapassou assim a produção das versões C-130A (231 unidades) e C-130B (230 unidades) elevando para 2471 o número total de C-130 em todas as suas versões entregues pelas instalações da Lockheed em Marietta desde 1954.

Variantes do C-130, para missões específicas

Além das versões de transporte tático, a fiabilidade e flexibilidade da plataforma do Hércules e o seu relativamente baixo custo de manutenção, tornam-no ideal para o cumprimento de outros tipos de missões, inicialmente para a USAF, mas posteriormente com o C-130H e C-130J, para os cerca de 70 atuais operadores da aeronave. O C-130 ganhou uma reputação inigualável por qualquer outra aeronave da história, de flexibilidade, versatilidade e relevância comprovadas pelas mais de 70 diferentes variantes de missão produzidas a partir das versões de base.

AC-130 – apoio aéreo de proximidade, interdição e proteção aérea

AC-130H Spectre em voo ao longo da costa da Florida

Utilizados desde a Guerra do Vietname os AC-130 são os Hercules equipados lateralmente com artilharia pesada incluindo metralhadoras rotativas (Rotary Minigun) de 7,62 milímetros, e canhões de 20, 40 ou 105 milímetros em diferentes combinações, integradas com os sistemas de navegação e sensores da aeronave através de um sofisticado sistema de controlo de fogo.

A estrutura dos AC-130é fabricada pela Lockheed Martin como um C-130, e a Boeing é responsável pela sua conversão em aeronave de ataque, procedendo à instalação e integração dos sistemas de armamento controlo de fogo e sistemas defensivos.

Em 1967 o JC-130A (54-1626) foi selecionado para ser convertido no protótipo do AC-130A Gunship, ao abrigo do Projeto Gunship II, que pretendia substituir os velhos Gunship AC-47 Spooky utilizados na Guerra do Vietname. Em setembro desse ano o protótipo foi enviado para a Base Aerea de Nha Trang no Vietname do Sul para um programa de teste operacional de 90 dias. Concluído o programa, a partir de 1970 seguiram-se vários programas de conversão (Project Gunship II, Surprise Package, Pave Pronto, Pave Spectre, Pave Aegis e Spectre) para diferentes conversões em AC-130 a partir das versões A, E e H do Hercules, cada um deles incorporando a mais recente tecnologia em armamento, sensores e aviónicos disponível à época. Apesar de disporem diferentes configurações são comummente designados por AC-130A/E/H Spectre.

AC-130U Spooky II, 4º Esquadrao de operacoes especiais, USAF

Todos os Spectre da USAF foram retirados do ativo até 2015. Atualmente os AC-130 no efectivo da USAF são das versões AC-130U Spooky (13 unidades) e AC-130W Stinger II (8 unidades) variantes de apoio próximo interdição e proteção aérea, estando em desenvolvimento a AC-130J Ghostrider.

O AC-130U, a terceira geração do AC-130. comummente conhecido por U-Boat é um dos mais complexos sistema de armas aerotransportado do mundo, batizado de Spooky II em honra do primeiro Gunship construído o AC-47D Spooky. O seu protótipo (S/N 87-0128) voou pela primeira vez em December 1990 iniciando um ciclo de 48 voos de teste num total de 165 horas, tendo as primeiras unidades entrado ao serviço a partir de 1995. Os 13 Lockheed C-130H novos, inseridos no programa Spooky II, destinados a substituir os idosos Spectre, foram modificados pela Boeing com com a instalação de armamento melhorado e sensores avançados.

AC-130U Spooky II

Estes sistemas incluíram, um sistema de navegação inercial (INS) e por GPS, e a modernização dos aviónicos de ataque e de defesa com um radar de controle de fogo HughesAPG-180 (radar de abertura sintética, com vários modos ar-terra capaz detetar, fixar, seguir e atacar dois alvos em simultâneo, fixos ou em movimento, identificando a solução de fogo mais adequada), um sistema de contramedidas eletrônicas ALQ-172, um recetor de sinais APR-46A (sistema de receção de micro-ondas de banda larga projetado para receber, processar e exibir sinais modulados em pulsação e amplitude), um recetor de aviso de radar ALR - 56m, um recetor de aviso de infravermelho AAR-44, e um sistemas de contramedidas defensivas integrado ALE-40, com dispensadores de chaff e flare. O sistema de aquisição de alvos inclui um sistema de ALLTV (All-Light Level Television), que integra um marcador e designador de alvos laser, um telémetro laser, um detetor por infravermelhos. Com estes sistemas estas aeronaves têm a capacidade de poder sobrevoar os alvos por longos períodos, e fornecer fogo de apoio de precisão. O armamento de disparo lateral é composto por um canhão rotativo de 25 milímetros GAU-12 Equalizer (substituindo os dois de M61 Vulcan de 20 milímetros do Spectre), e o autocanhão L60 Bofors de 40 e o canhão M102 de 105 milímetros herdados do Spectre.

AC-130W Stinger II

O AC-130U é pressurizado, o que lhe permite voar a altitudes mais elevadas, economizando tempo e combustível que também transporta em maior quantidade do que o AC - 130H, para além de dispor de capacidade de reabastecimento em voo.

Os AC-130W Stinger II resultaram da modificação implementada nos oito Hercules MC-130W Dragon Spear, do comando de operações especiais da força aérea norte americana, dando-lhes capacidade de ataque, com a instalação de uma arma Gatling Bushmaster II GAU-23/A de 30 milímetros, tubos de lançamento para 10 bombas de precisão GBU-44/B ViperStrike, e misseis AGM-176Griffin ou AGM-114Hellfire.

DC-130H, com um par de drones AQM-34 Firebee, nas asas

DC-130 – lançamento e controlo de aeronaves não tripuladas

O DC-130 (A/E/H), é a versão utilizada pela USAF e US Navy (originalmente designadas como GC-130A), para transporte, lançamento e controlo de aeronaves não tripuladas (drones). Cada DC-130 pode transportar (em pontos de fixação nas asas), lançar e controlar até quatro drones Ryan Firebee. Todo o equipamento especial é removível, permitindo que a aeronave seja usada na sua função básica de transporte tático.

EC-130 - comando e controle aéreo do campo de batalha, guerra eletrônica e operações psicológicas

EC-130E #62-1836, ABCCC-Airborne Battlefield
Command and Control Center

As versões de EC-130 (E/H/J/V) são modificações do C-130 usados pela USAF e US National Guard em missões de comando e controle aéreo do campo de batalha, guerra eletrônica e operações psicológicas.

O EC-130 ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center) é um EC-130E usada como centro de comando e controle aéreo do campo de batalha. A aeronave foi modificada com antenas externas adicionais e projetada para transportar e operar o módulo USC-48 ABCCC III, uma instalação de comando e controle automatizado de alta tecnologia com monitores digitais a cores, comunicações digitalmente controladas e recuperação rápida de dados. Os 23 rádios totalmente seguros de plataforma e 15 consolas totalmente automatizadas permitem que a equipa de coordenação de operações analise rapidamente as situações de combate e dirija o suporte aéreo ofensivo para os alvos mais adequados ao desenvolvimento das operações. Além da coordenação das operações de combate aéreas, o modulo ABCCC pode fornecer comunicações às hierarquias superiores, incluindo autoridades de comando nacional, tanto em ambientes de paz como de guerra.

EC-130J Commando Solo II

Em 1990, o novo Comando de Operações Especiais da Força Aérea começou a operar a variante EC-130E Comando Solo que incorpora sistemas de navegação e equipamentos de autoproteção aprimorados, e modificações altamente especializadas que lhe conferem capacidade de transmitir televisão a cores numa infinidade de padrões mundiais em todas as faixas de TV VHF / UHF. Esta versão realiza principalmente operações psicológicas e através da transmissão de assuntos civis nas bandas padrão AM, FM, HF, TV e comunicações militares. As missões são pilotadas nas altitudes máximas possíveis para assegurar padrões de propagação ótimos. O EC-130E pode operar durante o dia ou de noite com igual sucesso e pode ser reabastecido no ar. A tripulação é normalmente composta por dois pilotos, navegador, engenheiro de voo, carregador, oficial de guerra eletrônica e seis operadores de equipamentos eletrônicos. As antenas necessárias ao equipamento de emissão, a marca distintiva desta versão, são claramente identificáveis no exterior da aeronave, uma grande antena de lâmina sob cada asa exterior, uma antena de lâmina horizontal menor em cada lado da fuselagem duas antenas em forma de lâmina de cada lado do estabilizador vertical, e no extremo da cauda um casulo abriga antenas de fio que podem ser estendidas em voo várias dezenas de metros para trás da aeronave.

EC-130H Compass Call

A versão EC-130H Compass Call destina-se a missões de guerra eletrónica nomeadamente bloqueios de comunicações, usando emissores de interferências para evitar a comunicação ou degradar a transferência de informações essenciais do comando e controlo de sistemas de armas e outros recursos. As modificações incluem a instalação de um sistema de contramedidas eletrônicas Rivet Fire, cuja elevada capacidade operacional de interferência nas redes de comando e controlo inimigas foi demonstrada no Panamá e no Iraque. A aeronave foi capacitada para ser reabastecida em voo, e transporta uma tripulação de 13 elementos, tendo flexibilidade suficiente para operar em qualquer situação de combate principalmente em missões de interdição e ofensivas aéreas.

EC-130V

A versão EC-130V AEW&C (Airborne Early Warning and Control) foi desenvolvida pela General Dynamics em 1992 para a Guarda Costeira dos Estados Unidos como uma aeronave de prova de conceito. O EC-130V combinou uma estrutura C-130H com o sistema de radar e missão APS-125 do E-2C Hawkeye da Marinha dos EUA. Esta aeronave foi usada principalmente para missões contra o narcotráfico que exigiam maior alcance do que o E-2C dispunha, mas também foi avaliada em missões de busca e salvamento, fiscalização de pesca, patrulha da zona económica exclusiva (EEZ-Exclusive Economic Zone), e como uma aeronave de apoio ao lançamento do Space Shuttle da NASA. Externamente, o EC-130V difere dos C-130 da Guarda Costeira pela presença da grande antena rotativa do radar APS-125, no dorso enquanto que o restante equipamento modular é transportado no compartimento de carga. Devido aos cortes orçamentais, o programa do CE-130V foi encerrado e a aeronave transferida para a USAF como NC-130H para desenvolvimento posterior, incluindo a atualização para o mais recente radar APS-145.

HC-130 – Busca Salvamento, patrulha marítima e reabastecimento de helicópteros

HC-130P #64-14853, a reabastecer um helicóptero
CH-53E Super Stallion, 1998

Os HC-130 são uma serie de Hercules de maior raio de ação configurados para realizar operações de busca e salvamento (SAR) e busca e salvamento em cenário de combate (CSAR). As primeiras seis aeronaves com esta configuração foram criadas a partir de plataformas C-130E em 1964, mas logo de seguida passou a ser usada a plataforma C-130H nas futuras conversões ocorridas ainda nesse ano.

Atualmente são usados pela guarda Costeira Norte Americana 21 aeronaves HC-130H. Para além de aeronaves HC-130H, típicas para missões de busca e salvamento, a USAF opera também aeronaves das versões HC-130P/N Combat King e HC-130J Combat King II, modificações dos HC-130, para operações de reabastecimento em voo de helicópteros.

Durante a Guerra do Vietname os HC-130 foram modificados para serem usados como controladores aéreos de operações de busca e salvamento em cenário de combate, cabendo-lhes localizar as tripulações aéreas abatidas e de seguida coordenar a operação de recuperação. Estas aeronaves seriam posteriormente renomeadas para MC-130P Combat Shadow, e alocadas ao Comando de Operações Especiais da Força Aérea Norte Americana (AFSOC - Air Force Special Operations Command).

MC-130 – Infiltração, extração e reabastecimento de forces especiais

MC-130P Combat Shadow em voo com um
MC-130J Commando II e com um
MC-130H Combat Talon II

O MC-130 é a designação das versões do Hercules destinadas a missões especiais, originalmente derivadas da versão HC-130 que operou na Guerra do Vietname, e atualmente operadas, principalmente, pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos (AFSOC), em missões de infiltração, extração e reabastecimento de comandos de forças especiais, e reabastecimento aéreo dos helicópteros e aeronaves de rotor basculante como o V-22 Osprey. Em 1964, entrou em operação o MC-130P Combat Shadow (inicialmente sob a designação de HC-130P), destinado a servir de posto de comando de operações de forças especiais (AFSOC - Air Force Special Operations Command).

A primeira variante, MC-130E Combat Talon I foi desenvolvida especificamente para dar apoio e suporte às operações clandestinas durante a guerra do Vietname, a partir de plataformas C-130E.

Os MC-130P Combat Shadow e MC-130E Combat Talon I tinham missões semelhantes mas estes últimos estavam mais bem equipados para missões de incursão em território hostil. Os últimos Combat Shadow foram retirados do ativo da USAF em 2015.

Alguns MC-130E Combat Talon I eram equipados com o sistema de recuperação aéreo Fulton, um equipamento que possibilitava a recuperação de pessoal em terra ou no mar pela aeronave em voo através de um balão de hélio e cabos de recuperação.

MC-130H Combat Talon II com o seu nariz distintivo

Mais tarde, a partir da década de 1980, surge o MC-130H Combat Talon II desenvolvido a partir da plataforma C-130H. Quer os MC-130E Combat Talon I quer os MC-130H Combat Talon II, podiam ser reabastecidos em voo, dispunham de sistema de navegação inercial e por GPS e de radar de seguimento de terreno, para poder realizar voos de baixo nível evitando obstáculos. O sistema de navegação permite à aeronave identificar com precisão pequenas zonas onde era programado largar as equipas de forças especiais.

O MC-130H Combat Spear foi desenvolvido em 2006 como uma versão mais barata do Combat Talon II, mas foi, a partir de 2012, as oito aeronaves em operação foram modernizadas e reconfiguradas em AC-130W Stinger II.

Apesar de algumas preocupações com a vulnerabilidade da plataforma a USAF decidiu dar início à substituição da sua frota de MC-130E e MC-130P, com quase 40 anos de serviço. O MC-130J desenvolvido a partir da plataforma KC-130J (versão de reabastecimento aéreo de longo alcance do C-130J) entrou em produção em outubro de 2009, inicialmente designado por Combat Shadow II foi oficialmente designado em 2012 por MC-130J Commando II. Um total de 37 MC-130J Commando II foram encomendados pretendendo que substituam a todos os Combat Talon até 2017.

MC-130J #09-6207, primeiro voo em abril de 2011,
na Lockheed Martin em Marietta

O MC-130J é tripulado por dois pilotos, um oficial de sistemas de combate e dois operadores de sistema de carga. Seu cockpit abriga uma estação de voo avançado equipada com aviónicos digitais totalmente integrados, onde se evidenciam 13 monitores de cristais líquidos a cores incluindo dois HUD (head-up display). O posto do operador de sistemas de combate e estações de combate auxiliares estão também digitalmente integrados.

Os aviónicos incluem um duplo sistema de navegação inercial e por GPS, um radar de baixa emissão e energia integrado com um mapa em movimento num monitor de cristais líquidos no cockpit, e um piloto automático digital.

Para al+em do avançado sistema de movimentação de carga, os sistemas de combustível, controlo ambiental e de proteção contra o gelo foram melhorados, e foi instalado um sistema recetor universal de reabastecimento em voo (UARRSI-Universal Air Refueling Receptacle Slipway Installation). Inclui também um sistema eletro-ótico e de infravermelhos (EO/IR), um sistema defensivo integrado SATCOM que inclui contramedidas de infravermelhos de grande porte (LAIRCM).

KC-130 – Reabastecimento aéreo

O KC-130 é a versão para reabastecimento em voo do Hercules, resultante de modificações que podem ser implementadas às versões base do C-130, que fornece uma plataforma económica para estas operações. A vantagem do KC-130 é que os tanques de combustível são externos e podem por isso ser removidos, transformando-o de novo num típico C-130 de transporte logístico. Para além da Marinha Norte Americana e do respectivo Corpo de Fuzileiros Navais o KC-130 foi exportado para quase uma dezena de países incluindo a Arábia Saudita, Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, Indonésia, Israel, Itália, Kuwait, Marrocos e Singapura.

LC-130 – Apoio a missões no Ártico e Antártica

LC-130H, aterrando na estação de McMurdo, Antártida

O LC-130 é a variante do C-130 equipada com skis para operar a partir de pistas de gelo. no Ártico e Antártica .Desenvolvido em 1956 e 1957 a principal missão do LC-130 é apoiar a comunidade científica na Antártida transportando carga e pessoal da Estação McMurdo para vários outros campos e estações, incluindo a Base Amundsen-Scott .

Os aviões LC-130 estão equipados com esquis totalmente retráteis que permitem que eles pousem em gelo e neve e em pistas tradicionais. Eles também estão preparados para usar foguetes de assistência à decolagem (RATO), quatro de cada lado da fuselagem, que são usados quando o LC-130 opera a partir de superfícies de neve irregulares não preparadas ou quando é necessária uma corrida de decolagem mais curta.

Atualmente, todos os dez LC-130 (sete LC-130H-2 e três LC-130H-3) são usados pela New York Air National Guard.

WC-130 – Reconhecimento meteorológico

A variante WC-130 á composta por aeronaves Hercules típicas configuradas com instrumentação meteorológica especializada, incluindo um sistema de implantação de dropsondas e recolha dos dados por elas emitidos. A tripulação inclui um meteorologista e as missões incluem a penetração em ciclones e tempestades tropicais de inverno para recolha de dados relativos ao seu movimento, dimensão e intensidade.

Os WC-130 operam desde 1962, tendo substituído as anteriores aeronaves de reconhecimento meteorológico WB-50 derivados do bombardeiro estratégico BoeingB-50 Superfortress, ao serviço do Air Weather Service (AWS) Norte Americano.

O o legado e o futuro do C-130

O C-130 está em operação desde a Guerra do Vietname, formando desde aí a base da estrutura de transporte tático da USAF e de muitas outras forças aéreas do ocidente. Mais recentemente provou ser capaz de operar de forma brilhante nas condições mais austeras como nas operações em que participa no Afeganistão. Apesar da sua idade avançada a versão C-130H, tem demonstrado uma capacidade operacional extremamente elevada que se pensa poder vir a ser continuada e melhorada com a mais recente e moderna versão, o C-130J, com o qual a já longa vida operacional será continuada.

A família C-130 estabelecido um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, sendo a quinta aeronave da história a atingir os 50 anos de uso contínuo (depois do English Electric Canberra , B-52 Stratofortress , Tupolev Tu-95 e KC-135 Stratotanker), participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária. A sua produção é mantida até aos dias de hoje (actualmente com o C-130J), uma realidade permitida pela sua constante evolução e modernização, que lhe atribuiu o recorde do mais longo ciclo de produção de um avião militar em toda a história.

EM PORTUGAL

C-130H Hercules #16806, FA Portuguesa,
Aeroporto Francisco Sa Carneiro,Porto

O estudo do reapetrechamento que a Força Aérea Portuguesa (FAP) iniciou em 1976, tornou evidente a inexistência de um avião de transporte de capacidade média, levando a que a 29 de Setembro de 1976 fossem encomendados à Lockheed cinco aviões Lockheed C-130H Hercules, e mais tarde uma sexta aeronave.

Os dois primeiros chegaram a Portugal no dia 15 de Setembro de 1977, seguidos de mais três no dia 19 de Junho de 1978, e do sexto no final de 1991 (versão de fuselagem alongada C-130H-30), tendo recebido as matriculas 6801 a 6806 (alteradas a partir de 1993 para 16801 a 16806), dos quais os três primeiros foram convertidos na versão alongada C-130H-30 nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca (o 6806 foi já adquirido com esta configuração).

As aeronaves foram colocadas na Esquadra 501 do Grupo Operacional 61 da Base Aérea N° 6 (BA6), no Montijo, a partir de setembro de 1977, que se destinava a executar operações de transporte aéreo tático e de busca e salvamento, tendo adotado o nome de “Bisontes”.

A partir daí os Lockheed C-130H têm desenvolvido uma atividade permanente, essencialmente em missões de transporte, não só militar, mas também civil de âmbito governamental e em missões da Organização das Nações Unidas (ONU). Estiveram envolvidos no apoio às tropas portuguesas na ex-Jugoslávia, na evacuação de cidadãos portugueses na ex-República do Zaire, no apoio humanitário à população do Ruanda, na evacuação de refugiados da Guerra do Golfo (Operação “Desert Storm”) , no apoio ao Contingente Nacional empenhado na reconstrução de Timor Leste, no destacamento da FAP em Avianno, Itália, durante a Operação “Allied Force” e a participação na Operação “Fingal” de auxílio durante a crise no Afeganistão, no âmbito das operações da International Security Assistance Force (ISAF), patrocinada inicialmente pelas Nações Unidas (ONU) e, numa fase posterior, também pela NATO, entre muitas outras missões espalhadas pelo mundo.

Entre as missões de rotina desenvolvem missões de transporte aéreo geral, de transporte aéreo táctico, largada de pára-quedistas, largada de carga a baixa altitude, por meio de pára-quedas, com o avião a voar a menos de dois metros do solo, e executam igualmente missões de patrulhamento marítimo, busca e salvamento, combate a incêndios florestais e apoio logístico às Forças Armadas Portuguesas e Forças da NATO.

C-130H da USAF com um modulo MAFFS
(Modular Airborne FireFighting System)

A participação dos aviões e tripulações da Esquadra 501 na competição internacional de transporte aéreo tácito organizada anualmente pela USAF, tem sido brilhante. Com efeito, no Volant Rodeo de 1986 conquistou os troféus de melhor equipa estrangeira, melhor aterragem de precisão e melhores lançamentos, vencendo 7 dos 8 troféus em disputa. Em 1992 e 1993, com a competição na nova designação, Airlift Rodeo, conquistou o troféu de melhor equipa estrangeira.

O desempenho do C-130H no ataque a incêndios florestais teve início em 1982, após a aquisição de dois kits de lançamento de produto retardante – MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System), e a partir de 1983 a Esquadra 501 passou a estar integrada no Sistema Nacional para Ataque a Incêndios, realizando um grande número de missões de combate a incêndios. Embora o nível de eficiência nestas operações tenha sido elevado, o seu número foi diminuindo a partir do fim da década, até cessar por completo, já em meados dos anos 90.

Sobre este assunto em agosto de 2013 escreveu o Tenente-Coronel Piloto-Aviador na Reforma, João José Brandão Ferreira "a FAP foi forçada pelos governos corruptos a desistir de apoiar as populações...em detrimento de privados e outros interesses obscuros..." (Blog "O Adamastor").

C-130H-30 da FA Portuguesa com o esquema
de camuflagem original utilizado pela USAF

Os Lockheed C-130 Hércules mantiveram a pintura com que chegaram a Portugal, usada pela USAF no Sudoeste Asiático, sobre a qual foram aplicadas as insígnias, marcas e numeração da FAP. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco com 37 cm de diâmetro, está colocada nos lados da fuselagem, a bandeira nacional, sem escudo, com 50 cm de comprimento, encontra-se em ambos os lados do estabilizador vertical e os números de matrícula encontram-se sobre a bandeira nacional em algarismos pretos com 15 cm de altura. As marcas de visualização dos hélices estão pintadas em ambos os lados das pás, numa faixa amarela com 10 cm de largura.

A partir de 2011, a frota de C-130H / C-130H-30 da FAP recebeu uma nova pintura, mais consentânea com as exigências das missões internacionais em que Portugal se integra, cinza integral de baixa-visibilidade, obedecendo a normas NATO.

Em Dezembro de 2011, a frota de Lockheed C-130H Hércules completou 70.000 horas de voo. Uma média de mais de 11.600 horas de voo por cada aeronave, valores consideráveis para os quase 37 anos de serviço. Em julho de 2016 um dos Lockheed C-130H, sofreu um grave acidente durante a decolagem da Base Aérea nº 6 (BA6), no Montijo, seguido de um incêndio que provocou a morte de três tripulantes e graves danos na aeronave registada como perda total.

Em junho de 2017 o Governo Português aprovou o inicio de conversações com a Embraer, Defesa e Segurança para a compra de cinco aviões Embraer KC-390, com mais uma unidade de opção, que se destinam à substituição da envelhecida frota dos Lockheed C-130H.

Parte deste texto foi adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

DESENHOS