Fairey Firefly

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O Fairey Firefly foi um caça naval britânico desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial como um substituto do bem sucedido Fairey Fulmar e tal como o seu antecessor foi projetado segundo o conceito da FAA (Fleet Air Arm) da Royal Navy de um caça de reconhecimento de dois lugares, piloto e navegador/observador. Superior em todos os níveis ao seu antecessor, o Fairey Firefly entrou ao serviço, apenas no final da Segunda Guerra Mundial, mas já nessa altura se tornou visível que o conceito sob o qual fora desenvolvido limitava o seu desempenho como caça de combate. Consequentemente foi adaptado pela FAA para as funções de reconhecimento armado,  ataque antissubmarino, ataque e apoio próximo, funções que cumpriria com distinção durante a década seguinte ao final da Segunda Guerra, nomeadamente durante a Guerra da Coreia.
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Ano
1941
Pais de Origem
Reino Unido
Função
Caça Naval
Variante
Mk I (FR 1)
Tripulação
2
Motor
1 x Rolls-Royce Griffon IIB de 1730cv
Peso (kg)
Vazio
4432
Máximo 
6373

Dimensões (m)
Comprimento 
11,46
Envergadura
13,57
Altura 
4,14
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
509
Teto Máximo
8530
Raio de ação
2090
Armamento
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4 x canhões  Hispano Mk I de 20mm
8 x foguetes RP-3 (60 lb), ou
2 x bombas de 454 kg
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Países operadores
Reino Unido, Canadá, Dinamarca, Etiópia, Holanda, Índia, Suécia e Tailândia
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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Firefly Mk I
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Firefly FR.4
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Firefly FR.5
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Firefly AS.6
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Firefly AS.7
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Firefly T.1
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HISTÓRIA
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Ainda o Fairey Fulmar não tinha realizado o primeiro voo, já a FAA (Fleet Air Arm) procurava algo melhor. O requisito para um novo caça naval foi emitido pelo Ministério do Ar Britânico em 1939 sob o numero 8/39, especificando um caça de dois lugares com armamento fixo (algo do mesmo tipo do Fulmar mas com um desempenho melhorado). O requisito 9/39 especificava um caça armado com uma torre de artilharia, mas logo após o início da Segunda Guerra Mundial, os caças deste tipo, como o Boulton-Paul Defiant provaram as deficiências do conceito, levando a que a especificação fosse corrigida para um caça naval de assento único com armamento fixo. 

Fairey Firefly, 1º  Prototipo (Z1826)
A equipa da Fairey liderada por H.E. "Charlie" Chaplin apresentou um projeto de uma aeronave com uma configuração semelhante al Fulmar capaz de responder ao requisitos, com um armamento poderoso composto por quatro canhões Hispano Mark II de 20 milímetros e um motor Rolls-Royce Griffon de 12 cilindros, ainda em desenvolvimento mas que se esperava vir a desenvolver uma potência de 2000cv. O Ministério do Ar Britânico aprovou o projeto preliminar para um caça de dois lugares sob a especificação N.5/40F, cuja maqueta foi concluída em junho de 1940. No mesmo mês e encomendou dois protótipos, onze aeronaves de desenvolvimento e 187 de um primeiro lote de produção, do Fairey Firefly.

A Fairey construiria três protótipos nas suas instalações em Hayes, com o primeiro (Z1826) a voar pela primeira vez em dezembro de 1941, o segundo (Z1827) em junho de 1942 e o terceiro (Z1828) em agosto de 1942. 

O primeiro voo foi feito por Chris Staniland, o principal piloto de testes de Fairey, um ex-piloto de caça, e como o seu relatório foi genericamente positivo o primeiro protótipo foi entregue no Aeroplane & Armament Experimental Establishment em Boscombe Down para testes em abril de 1942.

Os testes em Boscombe Down foram positivos, embora os pilotos de teste sugerissem algumas mudanças menores nos controles. O acidente, corrido em junho de 1942, que destruiu o segundo protótipo provocando a morte do piloto, atribuído a uma falha no leme de profundidade não provocou atrasos significativos no programa de desenvolvimento, tendo o terceiro protótipo iniciado os testes em agosto e um quarto protótipo sido entregues em setembro, inicialmente para testes estruturais mas desviado para o programa de testes de voo. 

Os testes embarcados iniciaram-se na primavera de 1943, com o Z1828 em março e o Z1829 em maio, seguidos do Z1844 em junho. Esses testes foram satisfatórios, embora os pilotos criticassem a baixa visibilidade durante as aterragens de decolagens em convés conduzindo a que nas aeronaves de produção a canópia e o para-brisas fossem modificados.

Firefly Mk I, HMS Illustrious, 1943
Uma serie de problemas durante os testes levaram a que estes se prolongassem até outubro de 1943, altura em que finalmente o Firey Firefly (Z1888) foi considerado apto para o serviço ativo.

Os ensaios táticos realizados pela Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo Naval, da RAF em Wittering, no final de 1943 revelaram que o Firefly não seria um grande caça diurno, apesar do seu reduzido angulo de viragem e bom manuseio, mas que seria adequado como caça de escolta de longo alcance de como caça noturno. O requisito do segundo tripulante significava que, embora o Firefly fosse semelhantes a outros caças monomotores de elevado desempenho era realmente muito mais pesado. O Spitfire XII, alimentado por um motor Griffon III que produzia a mesma potência do Griffon II do Firefly, tinha um peso total de 3350 quilos, metade do do Firefly, que tinha também mais 1,8 metros de comprimento e 3,6 metros de envergadura. Consequentemente a velocidade do Firefly e o seu teto de serviço eram significativamente mais baixas que as do Spitfire XII.

O primeiro lote de aeronaves de produção, Fairey Firefly F Mk I haviam começado a ser entregues na Primavera de 1943 mas só entrariam ao serviço no final desse ano. 

  • Fairey Firefly Mk I
O Firefly era de construção totalmente metálica, configuração convencional, asa baixa, trem de aterragem convencional com bequilha na retaguarda à frente da qual era montado um gancho de aterragem naval. Ninguém poderia olhar para o Firefly sem dizer que se tratava de um maior e melhorado Fulmar particularmente pela sua configuração de dois assentos, com o piloto sob uma canópia tipo “Malcolm Hood” e o navegador atrás sob uma canópia deslizante tipo “estufa”. Posteriormente a canópia do piloto seria elevada para proporcionar uma melhor visão ao piloto.

Firefly Mk I em voo
A semelhança com o Fulmar era no entanto superficial, pois o Firefly era maior e tinha uma aparência claramente mais agressiva. As asas, ao contrário do Fulmar, tinham uma forma elíptica, (reminiscência das do Supermarine Spitfire) e tinham um sistema de dobragem semelhante aos norte americanos Grumman Hellcat e Avenger. As superfícies de controlo tinham um arranjo convencional exceptuando os flaps de grande dimensão Fairey-Youngman que se estendiam bem para trás da asa proporcionando à aeronave uma baixa velocidade de stall (perda de sustentação). Todos os três conjuntos que compunham o trem de aterragem eram retráteis.

As primeiras aeronaves de produção Firefly Mk I eram equipadas com motor Rolls-Royce Griffin IIB com 1730cv de potência, que movia uma hélice de velocidade constante com três pás, mas mais tarde passariam a ser equipados com motor Griffon XII de 1900cv. 

Durante o seu período de vida, o Firefly seria produzido com dois arranjos muito diferentes de radiadores, o Mk I tinha-os montado por baixo do motor numa estrutura anelar. O futuro Mk 7 teria recuperaria essa mesma configuração, enquanto que o Mk 4 seria bastante diferente com radiadores no bordo de ataque da secção interna das asas, ganhando assim um nariz muito mais aerodinâmico.

Firefly Mk I, com as asa dobradas
O combustível era transportado num tanque principal com capacidade de 664 litros posicionado na fuselagem entre os dois cockpits e dois tanques auxiliares de 104.5 litros no bordo de ataque junto à raiz de cada asa.

O armamento fixo compunha-se de quatro canhões Hispano Mk I (Hispano-Suiza HS.404) de 20 milímetros com 60 tiros cada. Cada asa externa dispunha de pontos de fixação para bombas de até 450 quilos, ou 8 foguetes RP-3 de 27 quilos (60 libras), ou um tanque externo de combustível de 410 litros. Os pontos de fixação podiam igualmente transportar cargas de profundidade, minas marítimas ou kits de sobrevivência ar-mar (ASR - Air-Sea Rescue).

Até novembro de 1946, seriam produzidas 736 aeronaves Fairey Firefly Mk I pela Fairey Aviation Company em Hayes e outras 132 pela General Aircraft Company em Hanworth.

Este total inclui não apenas o Firefly F. Mk I mas diversas outras suas variantes:
  • A versão Firefly FR MK I (Fighter-Reconnaissance Mk I) tinha instalado um radar ASH num casulo por baixo do nariz e uma mira Ferranti Gyro Sight Mk II (alguns Mk I foram convertidos para este padrão passando a ser designado por FR Mk IA. Aparentemente o uso desta versão era estritamente marítimo sendo o radar destinada à localização de navios.
  • A versão Firefly NF Mk I (Night Fighter Mk I) destinava-se à função de caça noturno dispondo de pequenas adaptações para o efeito nomeadamente supressores de chamas nos escapes.
  • A versão Firefly NF Mk II (Night Fighter Mk II) era suposto ser a versão de caça noturno com um radar ASH num casulo numa asa e a fuselagem ligeiramente alongada para preservar o centro de gravidade, porem mostrou-se inadequada e a maior parte ou a totalidade das aeronaves seriam convertidas para a versão Mk I.
Fontes referem, que a produção terá sido de 455 caças (F), 236 caças de reconhecimento (FR) e 177 caças noturnos (incluindo as 37 aeronaves produzidas como Mk II e convertidas para Mk I).

  • Do Firefly Mk 4 ao AS.6
Protótipo Firefly Mk III
Ao contrário de muitas aeronaves do período da guerra o Fairey Firefly foi mantido pela FAA como aeronave de primeira linha durante um extenso período, graças à introdução de variantes melhoradas. 

O Firefly Mk F.III fora um Mk I com equipado com um motor Griffon 61, com um turbocompressor de dois estágios em vez do compressor de um único estágio, que fornecia uma potência de 1540 cv. Porém os testes iniciados em maio de 1943 demonstraram que o radiador, de maiores dimensões, exigido pelo novo motor aumentavam de forma significativa o arrasto da aeronave comprometendo o seu desempenho. O desenvolvimento foi por isso abandonado focando-se as equipas de projeto no desenvolvimento do Firefly F. Mk IV.

O protótipo do Firefly F.Mk III foi convertido num dos quatro protótipos do Firefly F Mk IV, sendo os restantes três convertidos a partir de células de Firefly F Mk I. O voo do primeiro protótipo a ser concluído ocorreu em maio de 1945.

Protótipo Firefly Mk IV (FR.4)
A maior alteração no Firefly F Mk IV foi a instalação de um motor Griffon 72 de 2100 cv de potência com a mudança radical da instalação do radiador movido do “queixo” para o bordo de ataque da secção interna das asas, em saliências retangulares características. O novo motor propulsionava uma hélice Rotol de quatro pás e durante os testes tornou-se necessário aumentar a área do estabilizador vertical para lidar com o poderoso torque do motor (uma maquina seria posteriormente testada com hélices contra-rotativas mas o beneficio no desempenho geral era mínimo e por isso a ideia foi abandonada).

Outras mudanças foram implementadas durante os testes nomeadamente as asas com a ponta cortada, com as quais, derivado à redução da envergadura, foi possível melhorar a taxa de rotação da aeronave. 

O radar ASH seria transportado num casulo sob a asa direita e, para compensar a perda dos tanques de combustível das asas, devido a instalação dos radiadores, na asa esquerda seria transportado um tanque com capacidade para 250 litros semelhante ao casulo do radar (este podia igualmente ser substituído por um tanque de combustível. Os canhões Hispano Mk.II, de cano longo foram substituídos por canhões Hispano Mk.V de cano curto. 

Firefly FR.5
Os primeiros Firefly FR.4 de produção (finda a Guerra os britânicos decidiram alterar a nomenclatura das versões das suas aeronaves substituindo a numeração romana por numeração árabe), voaram em maio de 1946 com o motor definitivo Griffon 74, com as mesmas características do Griffon 72, mas com importantes melhorias técnicas. Até agosto de 1947 seriam construídas 160 aeronaves Firefly FR.4, um numero aparentemente baixo, mas se considerarmos que a Guerra havia terminado e que havia aeronaves em excesso, esse número torna-se bastante significativo. 

Ainda assim podemos considerar que o Firefly FR.4 era uma versão interina da aeronave, uma vez que a FAA decidira tornar o Firefy numa aeronave multifunções dando origem Firefly FR.5, que fora pensado para poder ser rapidamente configurado em AS.5 para operações de luta anti-submarina (ASW), ou NF.5, para caça noturno. Os primeiros Firefly FR.5 de produção foram entregues a partir de dezembro de 1947, equipados com um novo sistema de dobra das asas motorizado, sendo integrados nas unidades de combate da FAA a partir de 1948. 

Firefly AS.6
Seriam construídas no total 352 unidades de Firefly FR.5, que com a oclusão da guerra da Coreia em 1950, participariam em operações de ataque e apoio próximo, operando a partir dos porta aviões britânicos HMS Triumph e HMS Theseus, sendo mais tarde reforçados por unidades Firefly da Royal Australian Navy (RAN).

O Firefly FR.5 comportou-se com distinção na guerra da Coreia mas, antes disso, era já claro que a aeronave tinha os dias contados como avião de primeira linha da FAA. Mesmo assim a FAA considerava que mesmo deixando de ser um avião de primeira linha do seu inventário o Firefly seria bastante útil para missões anti-submarino, o que conduziu ao aparecimento do Firefly AS.6. Este era em tudo semelhante o FR.5, com a remoção dos quatro canhões, mas com alterações internas ao nível da aviónica dedicada a luta antissubmarina enormemente modernizada. O primeiro voo de um AS.6 ocorreu em março de 1949 tendo sido depois disso construídas um total de 133 aeronaves que permaneceriam ao serviço da FAA até perto do final da década de 1950, até serem substituídos pelo Fairey Gannet.

  • Fairey Firefly AS.7, versões de instrução  T.1 a T.7 e rebocadores de alvos (TT)
Firefly AS.7 / T.7
Enquanto prosseguia o desenvolvimento do Fairey Gannet, nos primeiros anos da década de 1950, foi pensada e construída uma versão otimizada do Firefly para operações antissubmarino, o AS.7, significativamente diferente das versões anteriores. O cockpit do observador, à retaguarda, foi expandido para transportar dois operadores de radar, e a canópia foi abaulada e sem molduras para proporcionar melhor visão. Os radiadores do bordo das asas introduzidos no FR.4 foram substituídos por um radiador de queixo anular semelhante ao do Firefly F.1 original, e o motor seria um Griffon 57 ou 59, com injeção água-metanol. O casulo do radar, um novo ASV 19A, foi movido para a ponta das asas, que passaram a ter uma envergadura igual à do Firefly F.1, maior, portanto que a do Firefly FR.4. Tal como o AS.6, o AS.7 não dispunha de canhões mas podia transportar uma ampla gama de armas antissubmarino por baixo das asas.

Firefly T.1, Real Força Aerea Holandesa
O Firefly AS.7 fez seu primeiro voo em maio de 1951, mas os testes revelaram um fraco comportamento, especialmente a baixas velocidades. As tentativas de corrigir os problemas com a instalação de maiores superfícies de controlo falharam tornando claro que o AS.7 não era adequado para operações a partir de porta-aviões.

Porém até aí, já tinham sido encomendadas 337 aeronaves (a produção fora iniciada em 1951), pelo que, para evitar o desperdício das aeronaves já construídas ou em construção, foi decidido usá-las como aviões de instrução baseados em terra, sendo convertidos em Firefly T.7. Acabariam por ser construídos 151 Firefly T.7 que demonstraram maior flexibilidade que as anteriores versões de instrução do Firefly devido a capacidade de transportarem dois instruendos. Seriam utilizados até dezembro de 1597 pela Naval Air Anti-Submarine School da Royal Navy, sendo substituídos nessa altura pela versão de instrução do Fairey Gannet.

Anteriormente haviam sido construídas varias versões de instrução do Firefly, derivadas de conversões das versões de combate. Os Firefly T.1 e T.2 (este ultimo distinguia-se do anterior por possuir dois canhões em vez de ser totalmente desarmado) eram conversões de Firefly F.1 com o cockpit traseiro sob uma a canópia tipo estufa colocado numa posição mais elevada sob uma canópia de bolha abaulada. Foram convertidas 34 aeronaves T.1 e 54 T.2.

Firefly TT.4,  771 Squadron, Royal Navy (1953)
Os Firefly T.3 eram também conversões do F.1 mas sem a canópia modificada, com equipamento de instrução para treino dos observadores. Foram convertidas cerca de 50 Firefly T.3.

Na Austrália foram convertidos vários Firefly FR.5, na versão de instrução T.5, que dispunham de canópias semelhantes às dos T.1 e T.2.

Alguns Firefly foram convertidos para uso como rebocadores de alvos (Target Tug), TT.1 (12 unidades para exportação), TT.4 (28 unidades convertidas a partir de FR.4 para uso da FAA), e TT.5 e TT.6 (6 unidades convertidas a partir de FR.5 e AS.6 na Austrália).

Adicionalmente aos 151 Firefly AS.7 (T.7), 34 células foram concluídas drones (aviões não tripulados) destinados a serem usados como alvos. Foram para isso equipados com sistemas de controlo por rádio e piloto automático sendo denominados por Firefly U.8. 

Após a produção dos U.8, cerca de 40 Firefly FR.4 foram também convertidos em drones com a designação de U.9. Ambos os tipos de drones foram utilizados nos testes de desenvolvimento de mísseis.

  • Utilização do Fairey Firefly por outros operadores
O Firey Firefly foi utilizado fundamentalmente pela FAA (Fleet Air Arm) da Royal Navy, no entanto outros operadores maioritariamente da Commonwealth também operaram a aeronave.

A Royal Australian Navy, 108 Firefly FR.5 e AS.6 durante a década de 1950 utilizando-os em combate na guerra da Coreia, alguns deles posteriormente convertidos, localmente, em aviões de instrução (T.5).

Firefly T.5 da Royal Australian Navy FAA
A Royal Canadian Navy operou 62 Firefly durante a década de 1950, entre F.1, AS.5 e várias versões de instrução.

A Marinha Real Holandesa operou cerca de 89 Firefly obtidos após o final da Guerra durante toda a década de 1950.

A Dinamarca operou 6 TT.1. a Suécia 10 e a India 10 TT.1 e 5 TT.6 que operaram até à década de 1960.

A Tailândia operou 24 Firefly entre 1951 e 1954, e a Etiópia um total de 23 que manteve em serviço até à década de 1960.

A produção do Fairey Firefly decorreu até 1955 atingindo as 1702 unidades. Atualmente existe um número aceitável de Fairey Firefly em exposições estáticas em diversos museus e algumas aeronaves encontram-se restauradas à condição de voo participando frequentemente em espetáculos aéreos.

  • O Fairey Firefly em combate
O Firefly fez sua estreia em combate no Mar do Norte e ao largo da costa norueguesa. O primeiro esquadrão da linha de frente a ser equipado com o Firefly fora o 1707 da RNAS Yeovilton, que recebera o primeiro de 16 Firefly em setembro de 1943.

Firefly Mk I, HMS Indefatigable, Pacifico, 1945
O esquadrão foi transferido para o HMS Indefatigable e estreou-se em combate em de julho de 1944 contra o Tirpitz. O ataque principal deveria ser feito por uma força de Fairey Barracuda, apoiada por Firefly, Hellcat, Corsair e Seafire. O esquadrão voltou ao Tirpitz em agosto, participando em dois ataques, mas o Tirpitz sobreviveu, até ser afundado por bombas Tallboy de 5500 kg lanças por bombardeiros Lancaster em novembro de 1944.

O HMS Infatigable e HMS Implacable seguiram entretanto para o Pacifico juntando-se aos HMS Victorious e HMS Illustrious. Os Firefly destes porta-aviões realizaram a partir de janeiro de 1945 ataques contra refinarias japonesas na ilha de Sumatra.

Em meados de março de 1945, a frota do britânica do Pacífico juntou-se à 5ª flota americana formando a Task Force 57. Nos ataques conjuntos realizados entre março e abril de 1945 os Firefly eram utilizados ​​para suprimir as baterias antiaéreas enquanto outras aeronaves atacaram os aeródromos.

Em junho a frota britânica juntou-se à 3ª frota americana formando a Task Force 37, para levar a cabo o ataque finail sobre território do Japão. Os Firefly britânicos participaram nos ataque aos aeródromos japoneses e outras instalações até agosto de 1945, altura em que o Japão capitulou.

Firefly FR.5, danificado no convés do HMAS Sydney
Nos meses que se seguiram os Firefly voaram em missões de reconhecimento para identificar campos de prisioneiros, regressando em meados de setembro para a Austrália e de seguida para o Reino Unido onde chegaram em março de 1946.

Em meados de 1948 os Firefly a bordo do HMS Ocean e HMS Triumph fizeram parte da operação de retirada das forças britânicas da Palestina, realizando missões de reconhecimento e patrulha armada dando cobertura à retirada do exército britânico.

A partir de 1949, esquadrões de Firefly operando a partir do HMS Triumph, do HMS Ocean e de bases terrestres participaram em incursões contra as forças comunistas (Exército de Libertação Nacional Malaio) durante a emergência da Malásia. A participação dos Firefly nestas operações manter-se-ia até 1950, altura em que a eclosão da Guerra da Correia levou à sua transferência para aquele novo teatro de guerra.

Os Firefly FR.5 participariam na guerra da Coreia durante toda a sua extensão. Inicialmente a partir do HMS Triumph, e depois, de outros porta aviões britânicos enviados para a área para rendição das forças britânicas, o HMS Theseus, o HMS Glory, o HMS Ocean e por um breve período o Autraliano HMAS Sydney. 

Firefly FR.4, Real Força Aerea Holendesa
Até final do conflito em julho de 1953 os Firefly realizaram operações de ataque e apoio às forças terrestres, armados com bombas e foguetes além de missões de reconhecimento armado ao longo da costa coreana, nomeadamente em preparação dos desembarques das forças das Nações Unidas.

Os Firefly da FAA foram retirados do serviço ativo em 1956, substituídos pelos Fairey Gannet, mas os últimos registos de combate da aeronave ocorreriam alguns anos mais tarde quando em 1960, em resposta a ameaças territoriais por parte da Indonésia, a Holanda implantou algumas unidades Firefly FR.4 nos territórios da Nova Guiné Holandesa. 

Quando as forças indonésias se infiltraram no nesses territórios os Firefly da Real Marinha Holandesa realizaram operações de ataque contra as forças invasoras até que em 1962 foi negociado um acordo político.
  
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2017-12-12 #
  • Recursos Adicionais
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