North American T-6 Texan

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North American T-6 Texan (também designado Harvard, Yale, T-Bird, Mosquito, ou simplesmente T-6 ou SNJ) foi um avião de instrução criado durante o final da década de 1930, posteriormente construído em grande número e utilizado por mais de 55 forças aéreas de países de todo o mundo até meados da década de 1970. Foram construídas 15495 unidades de T-6 em diversas versões pela North American Aviation e por empresas não Americanas sob licença nomeadamente a canadiana Canadian Car & Foundry (outras fontes indicam números de produção de 17096 unidades, 20110 *, ou 21342* considerando neste caso todas as variantes derivadas do NA-16). Embora construído para instrução básica o T-6 acabaria por desempenhar funções de combate, nomeadamente missões contrainsurgência (COIN) em alguns conflitos regionais na segunda metade do Seculo XX, depois de participar ativamente nos três últimos grandes conflitos do Século, Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coreia e Guerra do Vietename. Apesar disto o T-6 Texan é conhecido fundamentalmente per ter sido um excelente avião de instrução responsável pela formação de centenas de milhares de pilotos ao longo de cinco décadas.
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Ano
1935
Pais de Origem
EUA
Função
Instrução
Variante
T-6G
Tripulação
2
Motor
1 x Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp, 600cv
Peso (kg)
Vazio
1886
Máximo 
2548

Dimensões (m)
Comprimento 
8,84
Envergadura
12.81
Altura 
3,57
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
335
Teto Máximo
7400
Raio de ação
1175
Armamento
Sem armamento.
Muitas unidades, foram posteriormente, adaptadas para transportar sob as asas, bombas, casulos de foguetes ou de metralhadoras para realização de missões COIN.
Países operadores
EUA, Argentina, Austria, Bélgica, Biafra, Bolívia, Brasil,Camboja, Canadá, Chile, Colômbia, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, El Salvador, França, Gabão, Alemanha, Grécia, Haiti, Hong Kong, Honduras, Índia, Indonésia, Irão, Israel, Itália, Japão, Katanga, Líbano, Coreia do Sul, Laos, México, Marrocos, Países Baixos, Moçambique, Nova Zelândia, Noruega, Nicarágua, Paquistão, Paraguai, Filipinas, Portugal, Africa do Sul, Rhodesia do Sul, Vietname do Sul, Arábia Saudita, Espanha, União Soviética, Suécia, Suíça, Síria, Tailândia, Tunísia, Peru, Reino Unido, Uruguai, Venezuela, Jugoslávia, Zaire
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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BC-1, USAAC, 1939
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BT-14, USAAF, Gunter Field, 1943
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AT-6A (NA-78), em voo
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AT-6C, com as cores da USAAC
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Harvard Mk.IV, FAP, Tancos, 1969
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T-6G, Warbird Heritage Foundation, 2006
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HISTÓRIA
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  • Origem 
A origem do T-6 remonta aos primeiros anos da década de 1930, quando a General Aviation Corporation, projectou, um pequeno mono-motor de asa baixa com dois postos de pilotagem em tandem, sem cobertura e trem de aterragem fixo, destinado à instrução de pilotos, que designou por GA-16 (algumas fontes referem que GA-16 terá sido a primeira designação do projeto, outras no entanto referem a ausência de documentação que suporte essa ideia afirmando que toda a documentação, se refere ao projeto como NA-16).

NA-16 na sua configuração original,abril, 1935
A General Aviation Corporation era uma empresa com antecedentes na Atlantic Aircraft Corporation criada nos anos de 1920 por Anthony Fokker, mais tarde Fokker Aircraft Company of America que se tornaria subsidiária da General Motors Corporation que em 1929 adquiriu 40% da companhia. Em 1931 Fokker terminou a sua associação com a GMC e esta tornou a companhia como sua subsidiária para a aviação tornando-a em 1931 na General Aviation Corporation, que em 1934 daria lugar à North American Aviation, Inc.

Fontes referem que o NA-16 terá sido projetado por iniciativa própria da North American (ainda General Aviation Corporation) antecipando as necessidades do mercado norte-americano e de exportação, outras, no entanto, referem que terá sido projetado, especificamente responder ao concurso de 1934 da USAAF para uma aeronave de instrução básica.

Certo é que o projeto foi liderado por James H. “Dutch” Kindelberger e por Jonh Leland “Lee” Atwood, ambos recrutados da Douglas Aircraft Company onde tinham estado envolvidos no projeto do DC-1, e que de Dezembro de 1934 a Abril de 1935 o NA-16 passou de um esboço de projeto a um protótipo para teste de voo.

NA-16, na sua configuração definitiva apresentado
 em junho de 1935 no aerodromo Wright
O NA-16 tornou-se o primeiro da família de monomotores, monoplanos de asa baixa, com dois lugares em tandem, que viriam a ser conhecidos por T-6 Texan, embora adquirissem muitas outras designações, consoante a variante, o local de produção ou o país onde operavam.

As variantes iniciais podiam ter os cockpits abertos (o protótipo e a NA-22), ou sob uma única canópia tipo estufa que podia ou não possuir uma posição para uma arma traseira, operada pelo segundo tripulante. A fuselagem era, inicialmente construída a partir de tubos de aço com revestimento de coberta de tecido, mas posteriormente passou a ser construída numa estrutura monocoque de alumínio. As primeiras versões possuíam um trem de aterragem fixo mas rapidamente foi implementado um trem retrátil montada numa seção alargada do centro da asa (que poderia ou não ter tanques de combustível integrados). 

  • Variantes iniciais
NA-18, depois da apresentação o NA-16 foi modificado
 com uma maior canopia com provisao  para uma arma e
provisao para duas armas no capo do motor
O NA-16 fez seu primeiro voo em abril de 1935, em Dundalk, com registro civil X-2080 e após testes de voo posteriores a USAAC considerou-o a melhor aeronave apresentada no aeródromo Wright não apenas como aeronave de instrução mas com hipóteses de, com algumas modificações, se tornar numa aeronave de combate. Modificado, o protótipo tornou-se no NA-18, com os cockpits em tandem cobertos com uma canópia tipo estufa com aberturas deslizantes individuais, trem de aterragem fixo, e um motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600cv. 

Esta aeronave foi posteriormente vendida á Argentina, mas no final de 1935, a USAAC adotou-a como aeronave de instrução contratando à North American 42 unidades sob a designação de BT-9 equipadas com motor Wright R-975 Whirlwind . Com a segurança que esta encomenda deu, a empresa mudou-se para a Inglewood, Califórnia, a partir de onde daria resposta às encomendas seguintes produzindo diversas variantes em resposta aos pedidos da USAAC, US Navy e de países estrangeiros incluindo Reino Unido, França (após a capitulação de França as aeronaves encomendadas, a maioria delas com o escape alongado acima da raiz da asa de estibordo seriam desviadas para o Canadá, onde passariam a ser designadas por Yale), Canada, Suécia (produzido localmente como SK-14, com motores italianos Piaggio), Austrália e mesmo Japão (a variante da marinha japonesa, produzida localmente, era designada por Kyushu K10W, incorporava várias modificações locais, principalmente na cabine, seção traseira da fuselagem e empenagem vertical, e era equipada com motor Kotobuki que movia uma hélice de madeira). 

BT-9A em Langley
Á USAAC foram posteriormente fornecidas 40 unidades da versão BT-9A armada com duas metralhadoras de 7.62 mm na capota do motor (estas aeronaves foram mais tarde redesignadas por BC-1B), 117 unidades BT-9B (NA-23), uma versão melhorada da versão inicial desarmada, 97 BT-9C (NA-41) equipados com melhores equipamentos.

A US Navy encomendaria 40 unidades adaptadas para instrução sob a designação de NJ-1 (NA-28) e posteriormente mais 61 unidades NJ-2 com um motor diferente. 

Na realidade, enquanto que a US Navy pretendia um avião de instrução simples, com trem de aterragem fixo, o USAAC tinha em vista um avião de trem de aterragem retráctil, que combinasse o treino básico com atividades operacionais, devendo estar dotado de equipamentos de radiocomunicações, instrumentos de navegação e prever a hipótese de instalação de armamento. 

O novo desenvolvimento originaria entretanto o NA-26 que ganharia o concurso para o fornecimento de 180 aeronaves à USAAC (United States Army Air Corps ) em 1937, como BC-1 (Basic Combat Training). 

SNJ-1
Estas aeronaves incorporavam alterações no perfil das asas, com tanques integrados, modificações da fuselagem e revestimento, um novo motor de maiores dimensões Pratt & Whitney R-1340-47 Wasp que operava uma hélice de Hamilton de passo variável, e um sistema hidráulico, introduzido para operar as superfícies móveis de controlo e o novo trem de aterragem retrátil (uma exigência da USAAC face aos trens fixos dos BT-9).

A USAAC recebeu 177 unidades BC-1 das quais cerca de 30 unidades seriam posteriormente modificadas para instrução de voo por instrumentos sendo designadas por BC-1I.

A introdução de uma nova fuselagem semi-monocoque totalmente metálica desenvolvida para o design NA-58, originou a versão BC-1B, da qual seriam produzidas 93 unidades para a USAAC.

Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões de um novo modelo básico, para equipar 13 Esquadras da Reserva Aérea Naval (NAR). Os aviões, semelhantes aos BC-1, foram designados por SNJ-1 e SNJ-2. Os semelhantes aos BC-1A foram designados por SNJ-3

BT-14 (NA-58) em voo
O BT-9 evoluiria para a versão BT-14 (NA-58), que apresentava melhorias aerodinâmicas, incluindo uma canópia redesenhada, uma fuselagem metálica semi-monocoque mais longa, em substituição fuselagem tubular coberta de tecido das versões anteriores, e motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. A empenagem foi também modificada acompanhando o alongamento da fuselagem de forma a manter o centro de gravidade da aeronave devido ao avanço da posição do motor, e o leme adotou uma forma mais triangular em substituição da forma arredondada das versões anteriores. 

  • Variantes e produção do T-6 Texan
O NA-77 (AT-6A), com motor Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, incorporava a fuselagem e empenagem do NA-58, as asas, sistema hidráulico e trem de aterragem retrátil do NA-26 entre outras melhorias e pequenas mudanças na posição do segundo tripulante proporcionaria a base para a família AT-6 cuja designação surge em 1940, quando a USAAC substitui a designação BC para AT (Advanced Training) e a aeronave da North American passou a designar-se por AT-6 (nesta fase a aeronave proporcionava já capacidade para instrução de pilotos de combate e artilheiros proporcionada pela possibilidade opcional de montar metralhadoras fixas e móveis, bem como a possibilidade de transportar bombas de pequenas dimensões sob as asas). 

AT-6C, FA Colombiana
Entretanto a North American Aviation, incapaz de responder às encomendas, mesmo após a expansão da fábrica da Inglewood, construiu em Dallas, no Texas uma nova instalação para onde foi transferida toda a produção dos AT-6, conduzindo que a partir de 1942 a aeronave passa-se a ser conhecida por Texan, independentemente do fato de que, desde 1938, os aparelhos destinados à Commonwealth britânica serem designados como Harvard.

A USAAF recebeu 1.549 aeronaves AT-6A e a US Navy, 270 sob a designação SNJ-3, das quais, 517 foram ainda construídas nas instalações da North American na Califórnia, antes da produção ser integralmente transferida para o Texas.

O modelo AT-6B, com motor Pratt & Whitney R-1340 AN-1 Wasp de 600cv, destinado à instrução de tiro, dispunha de duas metralhadoras nas asas e uma, móvel, no lugar de trás tendo sido produzido para a USAAF e US Navy. 

Durante o período da Guerra foram também produzidos 2970 aeronaves AT-6C e 2.400 como SNJ-4 baseados no design NA-88, construídos com materiais não estratégicos, com o contraplacado e tela a substituírem o alumínio. A RAF recebeu 726 unidades da AT-6C como Harvard IIA . 

SNJ-3, US Navy, Gulfo do México, 1943
As modificações no sistema elétrico, que passou dos 12 volts para 24, originaram a versão AT-6D, da qual foram produzidos 3713 aviões para a USAAF e 1357 para a US Marinha como SNJ-5 . Equipado com instrumentação Britânica e sem armamento o AT-6D foi designado como Harvard III, do qual foram fornecidas 351 unidades à RAF e 564 à FAA (Fleet Air Arm da Royal Navy). 

As ultimas aeronaves Texan construídas pela North-American Aviation foram 956 unidades da versão AT-6F (NA-121) construídas para a USAAF, parte das quais 411 seriam transferidas para a US Navy como SNJ-6. Esta versão incluía uma fuselagem reforçada e diversas outras pequenas modificações. 

Em 1947 é criada a USAF, em substituição da USAAF que logo se confrontou com a falta dos meios necessários para proporcionar aos pilotos uma instrução atualizada e de nível mais elevado. Fez então o levantamento dos custos entre a recuperação e atualização dos aviões existentes e o estudo e construção de um avião inteiramente novo, resultado desse estudo a opção pela atualização dos AT-6 existentes. A partir de 1948 todos os AT-6 Texan no ativo da USAF passam a ser designados por T-6 Texan e em Junho de 1948 começam a entrar ao serviço os T-6G Texan (NA-168). Estas aeronaves são o resultado das modificações introduzidas nos modelos construídos durante a guerra, incluindo a introdução de um painel de instrumentos atualizado, uma cabina com melhor visibilidade, depósitos de combustível com maior capacidade, hélices diferentes, com um cubo de hélice (spinner) para proteger o comando do controlo de velocidade da hélice, mastro da antena de pequena dimensão colocado na secção posterior da fuselagem, instrumentos de navegação atualizados e roda de cauda com controlo do mesmo tipo do F-51 Mustang. Os trabalhos de modernização dos AT-6 decorreram em Downey, Califórnia, de onde saíram com novos números de série, entre 1949 e 1953.

Também os Texan da US Navy foram modernizados para o padrão T-6G passando as aeronaves a ser designadas por SNJ-7.

Harvard Mk IV (T-6J), Museu do Ar, Alverca, Portugal
Durante a Segunda Guerra Mundial a empresa canadiana Noorduyn Aircraft Limited construíra 1500 AT-6A com motor Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp, para a USAAF e 2485 para a RAF como Harvard Mk IIB algumas das quais seriam utilizadas pela FAA da Royal Navy. Em 1946 a Noorduyn Aircraft Limited é adquirida pela Canadian Car & Foundry que adquire os direitos de produção do T-6 Texan à North American Aviation após o encerramento da produção da aeronave no Texas. 

Até 1951 a Canadian Car & Foundry iria produzir em Fort William 555 unidades do Harvard Mk IV equivalente ao T-6J Texan da USAF, 270 destinados à RCAF (Royal Canadian Air Force) , e 285 para a USAF, parte destes destinados à Força Aérea da Republica Federal Alemã. 

  • Atividade operacional e uso em combate
O North American AT-6 foi projetado e construído como uma aeronave de instrução primariamente para a USAAC e US Navy. Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial existiam já cerca de 2000 unidades destas aeronaves nas suas diversas versões a operarem na instrução de pilotos para a USAAC e US Navy, mas tinham também sido exportadas em grande número para o Reino Unido (a RAF recebeu o primeiro Harvard Mk I, semelhante ao BC-1 da USAAC, mas com equipamentos de origem britânica em Dezembro de 1938, de um total de 200 exemplares encomendados,) e outros países da Commonwealth (aí tinham a designação de Harvard) onde foram usados no treino de pilotos e artilheiros da RAF, FAA da Royal Navy e de outras forças aéreas de países da British Commonwealth, nomeadamente Canadá, Nova Zelândia, Índia e Austrália. Na Austrália, a Commonwealth Aircraft Corporation, foram produzidas 755 aeronaves derivadas do Harvard, designadas por CAC Wirraway que evoluiriam para o caça CAC Boomerang, ambas utilizadas durante a Guerra como caças-bombardeiros em operações contra os japoneses na Malásia, Bornéu e Nova Guiné.

LT-6G do 6147º TCG, sobre a Coreia, 1952
Finda a Guerra, a USAF e a US Navy adotaram o T-6 Texan como aeronave de instrução, após modernização das células operacionais para a versão T-6G e SNJ-7 respetivamente, mantendo-os em serviço até cerca 1962. Durante este período, 97 T-6G Texan foram equipados para operações de observação e vigilância armada, sendo operados pelo 6147ª Tactical Control Group da USAF, na Coreia durante o ano de 1953 (estas aeronaves foram designadas por LT-6G). Nestas missões que ficaram conhecidas por “Operações Mosquito”, os Texan transportavam observadores do exército, em voos de reconhecimento a muito baixa altitude sobre as linhas inimiga, atacavam as forças inimigas com bombas e metralhadoras instaladas em suportes sob as asas e dirigiam o fogo dos aviões de ataque ao solo, como controladores aéreos avançados.

Durante a Segunda Guerra mundial a produção de T-6 Texan foi muito elevada devido à necessidade de aeronaves para a instrução de pilotos, consequentemente, quando a Guerra terminou verificou-se um elevado excedente de aeronaves dos ativos das forças aliadas. Consequentemente os T-6 excedentários da USAF e das forças da Commonwealth distribuídos (por vezes ao abrigo de programas de assistência militar do pós-guerra) por inúmeros países da NATO, França, Republica Federal Alemã, Itália, Turquia, Suécia, Holanda, Portugal e Espanha, mas também da América Latina onde quase todos os países acabariam por operar o T-6.

A qualidade comprovada destes aviões de instrução justifica a enorme procura que tiveram no mercado de segunda mão a partir da década de 1950 que se prolongou até à de 1970 alargando significativamente o número de operadores desta aeronave pelo mundo.

Em meados da década de 1980, a Força Aérea da República da África do Sul (SAAF) ainda mantinha cerca de 50 Harvard na instrução de pilotos, depois de, em 1961, ter transferido alguns para a Força Aérea Portuguesa (FAP). 

Os T-6 Texan ou Harvard, embora concebidos para instrução e treino de pilotos, também foram utilizados em missões armadas no pós Segunda Guerra Mundial, pela primeira vez pela USAF na Guerra da Coreia. 

Durante a década de 1950 a RAF usou os seus Harvard no Quênia durante a Revolta dos Mau Mau, armados com metralhadoras e bombas de 10 quilos (20 lb), em operações que por vezes envolviam voos acima dos 6000 metros. Em 1990 a RAF utilizava ainda alguns Harvard em vos de instrução de helicópteros uma vez que os seus Short Tucano eram inadequados para esses efeito devido a sua elevada velocidade de perda de sustentação.

T-6G da FA Portuguesa
Os franceses utilizaram os T-6G em grande numero (cerca de 700 aeronaves) no Norte de África, na segunda metade dos anos cinquenta durante a guerra da independência da Argélia. Após a independência argelina em 1962, os T-6G remanescentes foram utilizados em instrução de pilotos pela Força Aérea Francesa até 1966, depois de cerca de meia centena, preparados para operações militares, terem sido vendidos a Portugal. 

Em Julho de 1960, a Bélgica utilizou os Texan e os Harvard da Escola de Aviação de Kamina, no Congo Belga, em ações militares contra os independentistas da República do Congo. Posteriormente alguns destes aviões acabaram por ser utilizados pela Força Aérea do Katanga.

Entre 1957 e 1958, também a força aérea espanhola usou o T-6 em operações de contrainsurgência durante a Guerra Esquecida (Guerra de Ifni) que opôs as forças espanholas e francesas contra o exercito de libertação de Marrocos pela posse do Saara Ocidental.

A Força Aérea do Paquistão usou o T-6G na Guerra Indo-Paquistanesa de 1971 como uma aeronave de ataque e apoio ao solo, elegendo como alvos principais as colunas de veículos ligeiros de transporte do exercito indiano. 

A Força Aérea Portuguesa foi, provavelmente, o último utilizador do T-6 em operações militares. Entre 1961 e 1975, Portugal, usou algumas centenas de T - 6G em operações aéreas de contrainsurgência (COIN) durante a Guerra Colonial Portuguesa. Durante esta guerra, quase todas as bases da força aérea portuguesa e aeródromos militares nos territórios de Angola, Moçambique e Guiné tinham um destacamento de T-6G, que operavam armados com metralhadoras, bombas e casulos de foguetes. 

Harvard Mk IV convertido num Zero para o filme Tora Tora
Outros dos usos do T-6 Texan, pós segunda guerra mundial, foi a sua participação em filmes evocativos daquele conflito, como A Yank in RAF (1941), Tora! Tora! Tora! (1970) e The Final Countdown (1980), onde representou os Mitsubishi Zero japoneses, em A Bridge too Far (1977) representou o Republic P-47 Thunderbolt, e em Soldaat van Oranje (1977), um filme holandês foi modificado para representar o caça Fokker D.XXI

Em 1985, quando o projeto do North-American NA-16 celebrava os 50 anos, ainda existia um pequeno número de Texan e Harvard em serviço militar, exemplo disso é a Força Aérea Sul Africana que os manteve em operação até 1995 como aeronave de instrução básica, grandemente devido ao embargo das Nações Unidas contra o regime do apartheid (na segunda metade da década de 1990 foram substituídos por Pilatus PC-7 Mk II.

Hoje,as muitas unidades existentes em condição de voo, nas mãos de particulares ou de museus, são aparição frequente em espetáculos aéreos, existindo nos Estados Unidos da América uma corrida aérea exclusiva deste tipo de aeronaves, um facto que constitui um testemunho da robustez e versatilidade destes aviões, por certo, um dos mais célebres aviões de instrução da história da aviação militar.

EM PORTUGAL
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Os primeiros 28 aviões North-American T-6 Texan recebidos entre 1947 e 1950, eram das versões AT-6A, AT-6B e AT-6C, sendo destinados à Aeronáutica Militar (AM). Em 1947 foram recebidos dez AT-6A, que foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1) em Sintra, destinados à instrução complementar de pilotagem, para substituição dos Miles Master. Em 1948 chegaram nove AT-6A e um AT-6B dos quais três foram colocados na Esquadrilha ZE da Base Aérea N° 2, Ota, e os restantes na BA1. Em 1949 recebeu mais quatro AT-6A, e em 1950 recebeu mais dois AT-6A e dois AT-6C, todos colocados na BA1.

T-6G da FA Portuguesa armado com metralhadoras
Quase todos estes aviões foram pintados de acordo com o padrão então em uso para os aviões de instrução, com a fuselagem em azul-escuro, e as asas e o conjunto estabilizador da cauda em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava colocada em ambas as faces das asas. A bandeira nacional, com escudo, nos lados do estabilizador vertical e onúmero de matrícula nos lados da fuselagem, a branco.

Entre 1949 e 1950, conforme iam sendo submetidos às grandes revisões de manutenção nas Oficinas Gerais de material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, a pintura era alterada, passando a ser inteiramente em alumínio, com a parte superior da fuselagem à frente da cabina em preto antirreflexo. Mantiveram as insígnias em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, no estabilizador vertical, assim como as matrículas nos lados da fuselagem, mas agora em algarismos pretos.

Em 1951 a AM adotou o sistema de numeração de quatro dígitos, recebendo os AT-6 a nova numeração, de 1601 a 1626, (dois anteriormente destruídos em acidentes já tinham sido abatidos). O número de matrícula foi colocado, a preto, em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também no estabilizador vertical, sobre os retângulos com as cores nacionais. Passaram igualmente a ostentar grandes faixas amarelas a meio das asas e na fuselagem, entre a cabina e o conjunto estabilizador da cauda.

T-6G "Transformado", da FAP com o padrao de pintura original 
de 1952  após transformação nas OGMA 
Entre Outubro e Novembro de 1951, ao abrigo do MDAP (Mutual Defense and Assistance Pact), a AM recebeu dos EUA, por via marítima, mais vinte aviões Texan da versão T-6G, que foram matriculados com os números 1627 a 1646.

Os números 1627 a 1633 foram inicialmente destinados à BA2 e os restantes foram entregues à BA1. Estavam especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, com rádio-bússula (ADF), equipamento de rádio-comunicações de VHF, instrumentos de bordo melhorados e capota para simulação de voo sem visibilidade no lugar de trás, onde se instalava o instruendo. A roda de cauda era parcialmente comandada pelos pedais e bloqueada por ação da alavanca de comandos. A última secção da cobertura da cabina, móvel nos modelos anteriores, apresentou-se fixa, para alojar a capota do voo sem visibilidade.

Chegaram inteiramente pintados em amarelo, com o painel em frente da cabina em preto antirreflexo e foram-lhes aplicadas as insígnias e as matrículas nacionais de acordo com as normas em vigor. Para além desta pintura amarela, distinguiam-se dos anteriores pela inexistência do mastro da antena do equipamento de comunicações de HF, colocado lateralmente e à frente da cabina e pela existência da cobertura da antena loop do rádio-bússula, atrás da cabina.

T-6G da FA Portuguesa equipado com foguetes a antena do
ADF é visivel logo atrás da canópia
Estas aeronaves eram conhecidas pelo pessoal da AM por Harvard, embora todas as aeronaves existentes fossem de facto North-American AT-6A, AT-6B e AT-6C e T-6G Texan. Talvez tenha sido influência o facto da maioria dos aviões de que a AM então dispunha ser de origem britânica e estes designarem os T-6 por Harvard cujas primeiras unidades apenas chegaram em 1956.

A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy, tendo-lhes sido atribuídas as matriculas de I-1 a I-8, e sendo colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) , de S. Jacinto em Aveiro, para instrução de pilotagem sendo mais tarde transferidos para a Base Naval do Montijo.

Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo, a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita, e as cores nacionais, sem escudo, a cobrir completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do para-brisas.

T-6G da FA Portuguesa com foguetes e antena tipo gota
  do RDF (Radio direction finderatrás da canópia
A Força Aérea Portuguesa (FAP), criada em 1951, e no ano seguinte recebeu os Noth-American AT-6, os T-6G Texan da AM e os SJN-4 da AN. Os primeiros, dado que já usavam as matrículas segundo o esquema adotado pela FAP, mantiveram a numeração de 1601 a 1646 e os oriundos da AN receberam as matrículas de 1647 a 1654 (na realidade, continuaram a ser referidos e a ostentar a numeração da AN até serem submetidos às grandes inspeções realizadas nas OGMA). A quase totalidade destes aviões foi reunida na BA1, que, nessa altura, começou a desenvolver grande atividade, com cursos simultâneos, utilizando-os na instrução de pilotos. Apenas algumas unidades ficaram colocados na BA2, Ota, e na BA6, Montijo.

Em 1952, a FAP decidiu uniformizar as diversas versões que possuía do T-6 Texan, convertendo todas as aeronaves no ativo para a versão North-American T-6G Texan, uma tarefa levada a cabo pelas OGMA, que uniformizou também a pintura. Os T-6 passaram a apresentar-se pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem, com a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respetivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.

Harvard Mk IV, (T-6G)  FA Portuguesa, a ser equipado
 com casulos de metralhadoras nas asas,
Cufar, Guiné (década de 1960)
Em Março de 1956 foram recebidos mais 15 aviões, construídos no Canadá, provenientes da Fleet Air Arm da Royal Navy. Eram da versão Harvard Mk III, muito semelhantes aos T-6G Texan, tinham a particularidade de usar um tubo de escape mais comprido, que se estendia ao longo da fuselagem, até meio da asa. Chegaram pintados de amarelo e mantiveram a pintura de origem por algum tempo, até serem convertidos nas OGMA em T-6G Texan e pintados como os restantes aviões deste tipo. Foram identificados com as matriculas de 1655 a 1669 e colocados na Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem (EIBP) da BA1, Sintra.

Em 1961, com o início da Guerra do Ultramar, os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, não antes de passarem pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e casulos de foguetes. Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio.

T-6G da FAP
Em 1961 a França forneceu a Portugal 46 aviões North American T-6G, e em 1962 mais 10, que havia utilizado em operações de contrainsurgência na Argélia, já preparados para transportar armamento sob as asas, bombas, casulos de foguetes de 68 ou 37 mm, ou ainda, metralhadoras MAC-Match de 7,62 mm. Depois de inspecionados nas OGMA e matriculados com os números 1670 a 1725, foram praticamente todos enviados para o Ultramar, onde operaram a partir de Março de 1961. Porém a utilização em combate das metralhadoras francesas revelou-se dececionante pois encravavam sistematicamente, o que fez acionar a conhecida «arte e engenho» dos portugueses, que as substituíriam pelas Browning de calibre 7,7 mm, recuperadas dos Spitfire e Hurricane abatidos em 1953.

Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.

A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a receção de 65 aviões da versão Harvard Mk IV construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF), cedidos pela República Federal da Alemanha que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram matriculados, com os numeros 1726 a 1790, inspeccionados nas OGMA, onde receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e a maior parte, seguiu para o Ultramar (Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry).

T-6G, FA Portuguesa, em voo de baixa altutude em África
Em 1965 foram adquiridos no mercado civil, cinco T-6 de várias versões (2 Harvard Mk IIb, 2 North-American AT-6F e 1 North-American AT-6A), que foram matriculados com os numeros 1791 a 1795, depois de receberem o mesmo tratamento dos anteriores.

No ano de 1966, um reduzido número reduzido de T-6 foram transferidos para a BA3 em Tancos, onde passou a ser ministrado o treino operacional, e colocados na Esquadra 31, denominada de “Tigres”. Foi-lhes pintado, a meio da fuselagem o tradicional emblema de Tancos, o galgo, não na habitual cor amarela, mas a preto.

A última aquisição de T-6 ocorreu em 1969, à República da África do Sul que forneceu 60 aviões, 42 Harvard Mk IIa (equivalentes aos North-American AT-6C) e 18 Harvard Mk III (equivalentes aos AT-6D). Cinquenta e um voaram da África do Sul para o Cuito-Cuanavale em Angola, tripulados por pilotos sul-africanos e nove foram transportados por via marítima para Lourenço Marques em Moçambique. Esgotado o bloco de matrículas da série 1600 e com o bloco 1700 ocupado até 1795 inclusive, a FAP atribuiu-lhes matrículas do bloco 1500, de 1501 a 1560. As quatro vagas do bloco 1700 nunca foram preenchidas. Embora todos tenham recebido matrícula e estivesse planeada a sua transformação para o padrão T-6G usado pela FAP, trabalho a efetuar nas OGMA, nem todos foram transformados, nem sequer se tornaram operacionais. Alguns nem chegaram a ser transportados de África para as OGMA.

T-6G, da FAP, armamento e pontos de suspensão das asas
Os T-6 adquiridos, e enviados para Africa, destinaram-se a ser usados em operações de contrainsurreição (COIN) durante o período que durou a guerra colonial (1961 a 1974) nas províncias ultramarinas africanas.

Na Guiné Bissau operavam 26 aeronaves T-6 Texan, a partir da BA12 em Bissalanca, em Angola, 40, a partir dos aeródromos-base em Negage (AB3) e em Henrique de Carvalho (AB4), e Moçambique dispôs de 36 T-6 a operar a partir de Nova Freixo (AB6), Tete (AB7), e Lourenço Marques (AB8). A acção dos North-American T-6 nas frentes de combate da Guiné, Angola e Moçambique foi muito importante no esforço de guerra e, mesmo depois da entrada em ação dos F-84G Thunderjet e Fiat G-91 R/4, continuaram presentes em todas as operações, fornecendo apoio de fogo ou servindo de posto de comando aéreo.

Os T-6G da FAP nas operações em Africa podiam ser equipados com os seguintes armamentos:

  • 2 casulos de 2 metralhadoras MAC AA-52 de 7.62 mm com 300 munições cada, mais tarde substituídas por Browning 7.7 mm; ou
  • 2 casulos Matra 361 de 36 foguetes SNEB T/447 37 mm; ou
  • 2 casulos Matra 181 de 18 foguetes SNEB T/447 37 mm; ou
  • 2 bombas GP (general purpose) M1-62 de 50 Kg; ou
  • 2 bombas Napalm de 100 l/80 Kg, ou
  • 6 bombas de fumo (p/treino) de 25 Lbs; ou
  • 6 bombas antipessoal M/62 de 15 Kg; ou
  • 2 lançadores de 24 Granadas de mão

Registaram-se perdas em quantidade significativa, uns abatidos por fogo inimigo, e outros em acidentes, motivando a morte de muitos pilotos. Ainda que de uma forma não exaustiva, entre 1961 e 1975 foram identificados 51 aviões T-6 abatidos ou acidentados que provocaram a morte de 43 tripulantes, quase todos pilotos. 

AT-6C, FAP, pertencente ao Museu do Ar, Sintra, Portugal
A partir de 1973 a FAP adotou o esquema de pintura antirradiação, para as aeronaves localizadas nas províncias ultramarinas, devido à utilização de mísseis terra-ar pelos guerrilheiros, mas este esquema de pintura foi aplicado a um reduzido número de T-6. Com este esquema a aeronave era inteiramente pintada em verde-azeitona, mantendo a pintura preta antirreflexo em frente da cabina. O esquema das insígnias e marcas de identificação foi ligeiramente alterado, com a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, com menor diâmetro e colocada somente nos lados da fuselagem, mantendo-se as cores nacionais no estabilizador, com a matrícula por cima. 

Terminada a Guerra do Ultramar, um número relativamente reduzido de T-6 regressou a Portugal, sendo colocados na Base de S. Jacinto, onde se mantiveram na instrução até serem abatidos em 1978 enquanto que a Base de Tancos manteve alguns dos aviões destinados ao treino operacional, também até 1978.

No segundo semestre de 1978, dos 257 T-6 das várias versões recebidos por Portugal, constavam somente 15 no efetivo da FAP.

Dessas aeronaves o Museu do Ar é detentor de sete, duas das quais em condição de voo. Também a Aero Fénix é detentora de quatro dos T-6 que serviram a FAP e outros encontram-se espalhados pelo Mundo.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS


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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2018-01-07 #
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