Vought F6U Pirate

.
.
.
.
O Vought F6U Pirate foi o primeiro caça a jato da empresa Vought, concebido para a US Navy (Marinha Norte Americana) durante a segunda metade da década de 1940. Embora pioneiro na utilização de um motor turbojato com um pós-combustor num caça naval e na utilização de materiais compósitos na sua construção, a aeronave demonstrou uma fraca potência e foi considerada inadequada para combate. Das 33 unidades construídas nenhuma foi integrada em esquadrões operacionais, sendo relegadas para funções de desenvolvimento, teste e instrução e retirados de serviços em 1950, três anos apenas após o voo do primeiro protótipo.
O F6U Pirate teria sido o primeiro caça puramente a jato da US Navy e, apesar de não ter sido bem sucedido, abriu o caminho para os futuros caças navais a jato, dando à Vought a experiência que lhe permitiria, no futuro, desenvolver alguns dos melhores aviões baseados em porta-aviões das décadas seguintes (com a  exceção do  F7U Cutlass, também ele fracassado, mas que contribuiu de forma indelével para a introdução de novas soluções de design e novas tecnologias na aviação naval).
.

.

.
.
Ano
1946
Pais de Origem
EUA
Função
Caça Naval
Variante
F6U-1
Tripulação
1
Motor
1 x Turbojato Westinghouse J34-WE-30A 
Peso (kg)
Vazio
3320
Máximo 
5850

Dimensões (m)
Comprimento 
11,46
Envergadura
10,00
Altura 
3,39
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
959
Teto Máximo
14100
Raio de ação
1880
Armamento
.4 x canhões M3 de 20 mm
Países operadores
EUA
Fontes
En.wikipedia.org
.
GALERIA
.
XF6U-1 (33532), 1º protótipo, 1946
.
XF6U-1 (33532)
.
XF6U-1 (33534)
.
F6U-1 Pirate
.
F6U-1 Pirate
.
F6U-1, National Museum of Naval Aviation
.
HISTÓRIA
.
A Lewis and Vought Corporation foi fundada em 1917, passando em 1922 a designar-se por Chance Vought Corporation após a reforma de um dos seus fundadores (Birdseye Lewis que fora um engenheiro da Wright Company). Chance M. Vought, o outro co-fundador da companhia manteve-se na liderança da mesma até à sua morte em 1930, mesmo depois de, em 1928, a empresa ter sido adquirida pela United Aircraft and Transport Corporation, mantendo-se no entanto como uma divisão autónoma.

XF6U-1 (33533),com a segunda configuração de cauda, 1947.
A empresa especializara-se na construção de aeronaves de uso naval depois de ter feito história em 1922 quando o seu avião de instrução Vought VE-7 fez a primeira decolagem do convés do USS Langley , o primeiro porta-aviões americano. Após este sucesso, projetara o bem sucedido biplano de uso naval Corsair Vought O2U, e no período da segunda guerra mundial desenvolvera e produzira o seu maior sucesso, o caça naval, reconhecido pelas suas asas de gaivota invertidas, F4U Corsair, cuja produção manteria até 1952.

A empresa tinha uma equipa de talentosos engenheiros, liderados por Rex M. Biesel, mas a transição do motor de pistão para o jato veio a verificar-se ser um processo difícil.

Em 5 de setembro de 1944, enquanto a guerra no Pacífico estava no auge e os líderes dos EUA planeavam já uma invasão do Japão, a US Navy através do seu Gabinete de Aéronautica (BuAer) emitiu uma especificação para um caça naval monolugar, que seria alimentado por um turbojato axial Westinghouse 24C (mais tarde J34), contratando à Chance Vought a construção de três protótipos XF6U (designação da empresa V-340), em dezembro de 1944.

F6U-1 Pirate (122483), quinta configuracao de cauda,
NAS Patuxent River, 1949
O primeiro dos protótipos, XF6U-1, (S/N 33532), voou em outubro de 1946, com um motor tubojato Westinghouse J34-WE-22, com um empuxo máximo de 13.35 kN, uma potência claramente insuficiente face ao peso da aeronave (uma relação peso potência de três para um).

O XF6U era uma aeronave pequena com uma fuselagem semelhante a um submarino, trem de aterragem triciclo, asas baixas, de superfícies retas, suficientemente curtas para que não precisassem de ser dobradas a bordo dos porta-aviões. Para aproveitar o espaço dos hangares, o trem de pouso do nariz poderia ser retraído com o peso da aeronave a concentrar-se numa pequena roda colocada pelo pessoal de solo, levantando assim a cauda, de forma que ficasse acima do nariz de outra aeronave logo atrás desta, permitindo que mais aeronaves ocupassem o mesmo espaço. O motor turbojato era montado na parte de trás da fuselagem e alimentada por dutos na raiz das asas.

A estrutura era totalmente metálica, mas o revestimento era em "Metalite" um material composto por folha de madeira de balsa ensanduichado entre duas folhas de alumínio. Para o estabilizador vertical e leme era usado "Fabrilite", similar ao "Metalite" mas com fibra de vidro em substituição do alumínio.

O combustível era transportado em dois tanques no centro da fuselagem, o da frente com capacidade para 833 litros e o de trás com capacidade para 568 litros. Além dos tanques principais, dispunha de tanques na ponta das asas com capacidade para 530 litros cada. A cabine de pilotagem posicionava-se bem na frente, coberta com uma canópia de bolha o que fornecia uma boa visibilidade ao piloto.

F6U-1 Pirate
No nariz por baixo da cabine, eram montados quatro auto-canhões M3 de 20 mm, como 600 projéteis carregados atrás do piloto, cujos cartuchos vazios, das duas armas superiores eram guardadas na aeronave, enquanto os das duas inferiores eram ejetados para o exterior.

A Vought construiu três XF6U, um deles destinado apenas a testes estáticos, e os restantes dois foram integrados num programa de testes de voo. Em 1947 o primeiro XF6U-1 foi modificado para se tornar no primeiro jato da US Navy equipado com um pós-combustor e neste mesmo ano os dois protótipos com capacidade e voo foram enviados para Patuxent River, no Maryland, para serem avaliados por pilotos da Marinha Norte Americana.

Embora o desempenho do XF6U-1, em outubro de 1946, apelidado de Pirate pela Vought, não fosse brilhante, a US Navy emitira em 1947 uma encomenda de trinta aeronaves com motor J34-WE-30A com 14,01 kN de empuxo seco e 18,78 kN em pós combustão, mesmo antes de concluídos os testes e apesar das inúmeras características insatisfatórias e da lista de reformulações e modificações exigidas serem implementadas (o estabilizador vertical passaria por varias reformulações e inúmeras outras modificações seriam introduzidas para melhorar o comportamento da aeronave).

F6U-1, na NACA, utilizada para testes estáticos
Porém findo o programa de testes em 1949, a US Navy decidiu transferir a unidade de produção da Vought, para Dallas no Texas., o que obrigou a empresa a transportar mais de 7.200 toneladas de carga por estrada a uma distância de mais de 2200 km, e deslocar cerca de 13 mil funcionários da empresa, o que apenas ficou concluído em abril. Juntamente com o equipamento, os três protótipos XF6U-1 foram transportados remontados e verificados em Dallas, onde se verificou que a pista da nova fábrica era demasiado curta, sendo necessária a sua expansão.  Consequentemente o voo do primeiro F6U-1 de série apenas ocorreria em junho de 1949.

A fabrica de Dallas produziu um F6U-1 por semana até satisfazer a encomenda de trinta unidades anteriormente colocada pela US Navy (S/N 122478 a 122507), tendo a ultima aeronave ficado concluida em fevereiro de 1950. A aeronave com o número de série 122483 foi posteriormente modificada para uma versão de reconhecimento com a designação F6U-1P, e vinte delas foram integradas no esquadrão de desenvolvimento VX-3 (Air Development Squadron 3) sediado em NAS Atlantic City.

Na sua configuração definitiva estas aeronaves incorporavam um assento de ejeção, e um estabilizador vertical redesenhado (o sexto design), bem como duas aletas auxiliares, uma em cada ponta do estabilizador horizontal, na tentativa de melhorar a estabilidade direcional da aeronave. Outras mudanças incluíram a instalação de "freios de mergulho" na parte lateral da fuselagem e a substituição dos painéis de “metalite” próximos do exaustor do motor por painéis de aço inoxidável.

F6U-1 e o seu sucessor F7U-1, em voo, Dallas, 1950
A fuselagem foi alongada em 2.4 metros para acomodar o equipamento adicional e o motor J34-WE-30A com pós-combustor. 

Apesar das inumeras modificações introduzidas a aeronave provou ter um comportamento totalmente insatisfatório (os pilotos chamavam-no depreciativamente de "marmota" (groundhog)), a ponto de a BuAer informar a Vought em outubro de 1950 que o F6U-1 tinha demonstrado um desempenho sofrível sendo por isso inadequado para combate. Nesta altura os trinta F6U-1 entregues tinham uma média de 31.5 horas de voo por aeronave tendo sido retirados de serviço e enviados para testes de desenvolvimento de equipamentos de convés de porta-aviões (cabos de desaceleração e barreiras), e ensaios de danos.

.
DESENHOS
.


PERFIL
.
FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
.
  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2099-01-18 #

  • Recursos Adicionais

#

#




Enviar um comentário