AVIÕES MILITARES: Blohm & Voss (Ha) Bv 141

O Blohm & Voss Bv141 foi um dos mais estranhos projetos da história da aviação. Foi uma aeronave alemã da Segunda Guerra Mundial, projetada por Richard Vogt para a Luftwaffe, para missões táticas de reconhecimento aéreo e bombardeamento ligeiro, que se tornou notável pelo seu design estruturalmente assimétrico, nada convencional.

Parecia que o desenho assimétrico desequilibrava perigosamente o avião, no entanto, os testes de voo confirmaram a excelente estabilidade e manobrabilidade da máquina.

Embora tenha revelado boa performance, acabaria por não ser escolhida para produção em massa, em grande parte devido ao facto do seu motor estar disponível em quantidades limitadas (o motor era o usado no caça Focke-Wulf 190 considerado prioritário) e por haver outras aeronaves de reconhecimento disponíveis, como o Focke-Wulf Fw 189, que utilizava motores não estratégicos.

GALERIA

Bv 141V-2 (D-ORJE)

Bv 141V-1 (D-OTTO)

Bv 141A-0

Bv 141B

HISTÓRIA

Umas das características básicas no design padrão de aeronaves ao longo da história da aviação é a simetria, no plano horizontal, ao longo do eixo longitudinal, necessária para permitir a estabilidade direcional do veiculo em voo.

Poucos exemplos existem de aeronaves que quebraram este padrão e menos ainda as que foram bem-sucedidas.

Arado Ar 198-V1 (D-ODLG)

O melhor exemplar ilustrativo é o Blohm & Voss (Ha) Bv141 surgido durante a Segunda Guerra Mundial, que se caracterizava pelo design fortemente assimétrico, desenvolvido como resposta à necessidade de dar à tripulação uma visibilidade de 360º em redor da aeronave.

No inicio de 1937, na Alemanha, o RLM (Reichsluftfahrtministerium - Ministério da aviação do Reich) emitiu um requisito dirigido ás empresas Arado e Focke-Wulf, para uma aeronave de reconhecimento monomotor, armada, com uma tripulação de três homens, capaz de transportar pequenas cargas ofensivas.

A recentemente denominada Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (anteriormente Hamburger Flugzeugbau GmbH), decidiu participar por iniciativa própria no concurso apresentando um projeto pouco convencional, desenvolvido pelo seu engenheiro chefe Richard Vogt.

Consequentemente três aeronaves completamente diferentes foram apresentadas a concurso, sendo o projeto da Arado, o mais conservador dos três, a receber as preferências iniciais do departamento técnico do RLM.

No final de abril, a Arado e a Focke-Wulf receberam pedidos para a construção de três protótipos para seus projetos.

Bv 141V-2 (D-ORJE), embora identificado como 2º
prótotipo este foi o primeiro a ficar pronto e a voar em 1938

A exótica solução assimétrica da Blohm & Voss, foi inicialmente recusada, mas acabaria também por receber autorização para continuar a ser desenvolvido sem no entanto receber financiamento oficial. O projeto foi encarada como uma possível solução de recurso, caso os outros dois falhassem, também porque a solução da Focke-wulf, um bimotor construído de acordo com um esquema de dois feixes com uma gôndola central quase completamente envidraçada não cumpria o requisito básico da especificação que definia uma aeronave monomotor.

Sob a designação de Arado Ar 198-V1 (D-ODLG), o primeiro protótipo voou na primavera de 1938, sendo de imediato apelidado de “aquário voador” devido á grande cabina envidraçada sob a fuselagem.

O Arado Ar 198 era um monoplano cantilever todo em metal com mecanização bem desenvolvida das superfícies moveis de controlo, movido por um motor radial de nove cilindros BMW Bramo-323A Fafnir, que desenvolvia uma potência de 900cv na descolagem e 830cv a uma altitude de 4200 metros. A asa tinha estrutura e revestimento metálico à exceção das superfícies de controlo cujo revestimento era em tecido dopado. Na fuselagem, totalmente metálica de estrutura monocoque, evidenciava-se na parte inferior uma gôndola bem envidraçada em todas as direções, que abrigava o observador.

Logo após o primeiro teste ficou claro que as principais características da aeronave eram dececionantes e inferiores aos mínimos exigidos pela especificação. Consequentemente, o segundo protótipo, Ar 198-V2, que tinha previsto ter instalado o equipamento e armamento completos, foi cancelado.

Bv 141V-1 (D-OTTO), visto pela retaguarda, mostrando a
empenagem simétrica usada no primeiro lote de produção (A-0)

Em contraste com o Arado Ar 198, o primeiro protótipo da Focke-Wulf, o Fw 189V-1 (D-OPVN) ao voar pela primeira vez em julho de 1938 pilotado pelo próprio projetista Kurt Tank, provou ser uma excelente aeronave em todos os aspetos, performance, manobrabilidade e fiabilidade.

Apesar da configuração pouco usual de dupla cauda geminada com uma cabina central quase totalmente envidraçada, o Fw189 era um avião bimotor bastante convencional em termos de construção. A estrutura completamente metálica era suportada por longarinas tencionadas e o revestimento, totalmente metálico, era rebitado por rebites de baixo relevo para reduzir o arrasto aerodinâmico.

A asa compunha-se de uma estrutura central retangular que suportava a cabina, ladeada pelas nacelas dos motores que se alongavam para a retaguarda, terminando numa dupla cauda, com estabilizadores verticais unidos por um único estabilizador horizontal na empenagem. A parte externa das asas tinha um ligeiro enflechamento, ligando-se à estrutura central, na zona externa das nacelas dos motores. Os ailerons e o flaps compostos de três secções acionados eletricamente que eram revestidos com tecido, tal como as caudas geminadas.

Bv 141V-1 (D-OTTO)

A decisão do RLM, perante o retumbante fracasso do Arado e o bom desempenho do Focke-Wulf, recaiu neste último, mas como precaução decidiu também contratar o desenvolvimento do projeto da Blohm & Voss que apesar de exótico tinha, em testes de voo demonstrado ser promissor.

Na realidade o protótipo do projeto da Blohm & Voss, construído por iniciativa e custos da própria da empresa sob a designação Bv 141 (inicialmente Na 141), ficara concluído antes dos protótipos oficiais em fevereiro de 1938 e depois de uma avaliação preliminar pelo departamento técnico do RFM chefiado por Ernest Udet, acabara por receber um contrato para a construção de três protótipos que no entanto eram considerados apenas como backup em caso de complicações imprevistas com Fw 189.

O projeto de Richard Vogt tinha por base as suas patentes de 1935 de aeronaves projetadas assimetricamente, que colocavam a cabina envidraçada à direita da fuselagem que acomodava o motor e a empenagem, permitindo desta forma dar à tripulação uma generosa visibilidade de quase 360 graus em torno da aeronave.

Bv 141A-0 (BL+AB)

A materialização do projeto construído e financiado pela Blohm & Voss sob a designação de Ha.141-0 (D-ORJE) voara pela primeira vez em fevereiro de 1938 e o seu bom desempenho garantira à empresa, em abril, um contrato de desenvolvimento que incluía a construção de mais dois protótipos e um lote de cinco aeronaves de pré-produção Bv 141A-0. Após longas negociações, o RLM concordou em incluir o avião D-ORJE entre as três máquinas experimentais e desta forma, a aeronave recebeu a designação oficial Bv 141V-2, porque por essa altura já o segundo avião fora oficialmente designado como Bv 141-V1 (D-OTTO).

O cockpit original não satisfazia o RLM, e por isso foi completamente redesenhado no Bv 141-V1, tornando-se muito semelhante ao do Fw 189, que estava a ser desenvolvido simultaneamente.

O piloto, no cockpit, foi colocado à esquerda e o observador sentava-se num banco móvel que poderia ser empurrado para a frente no nariz, quando a aeronave estivesse a operar como bombardeiro. O observador também controlava a câmara e uma metralhadora, ambas numa montagem flexível na parte superior da gondola. Esta com uma secção transversal mínima, tinha uma largura máxima de 1,20 metros por 1,50 de altura com um cone à retaguarda, que se prolongava para além do bordo de fuga da asa e que podia rodar 360º em torno do eixo, e onde o terceiro tripulante operava uma segunda metralhadora MG-15. O equipamento de observação era uma câmara automática Rb20/30, que poderia ser substituída por câmaras Rb21/18, Rb50/18, ou Rb50/30. Previa-se também a instalação de duas metralhadoras fixas para a frente, para além das duas em montagem flexível, e foi proposta a instalação de suportes ETS-50 sob as asas para quatro bombas de 50kg.

Pormenor da retaguarda da cabina

A falta de simetria estava presente em quase todos os detalhes da aeronave. A asa esquerda era maior do que a asa direita, o trem de aterragem principal retraia para o exterior das asas, com a roda direita mais perto da gondola da tripulação do que a roda esquerda da fuselagem principal, daí resultando que a roda traseira estava mais próximo da roda esquerda do trem principal do que da direita.

A esquerda, na fuselagem principal de secção oval estava montado um único motor BMW 132N de 853cv, seguindo-se-lhe um tanque de combustível com capacidade para 490 litros. A fuselagem terminava numa empenagem com um estabilizador vertical de dimensões generosas e superfícies horizontais extensas e simétricas.

Nos testes de voo que começaram em setembro de 1938, a aeronave demonstrou boa estabilidade e uma performance de voo bastante razoável, mas revelou também quase de imediato problemas com o sistema hidráulico, que no mês seguinte provocaram uma aterragem forçada da aeronave. Por essa altura já a terceira aeronave Bv 141V-3 (D-OLGA) estava concluída e em testes de voo.

Para melhorar a estabilidade, a fuselagem do Bv 141V-3 fora estendida para os 12,15 metros a envergadura para os 15,40 e a altura a partir do solo de 4,90 para os 5,20 metros.

Bv 141B-0, note-se a empenagem assimétrica
diferenciadora da versão A-0 de pré-produção

Todas as três aeronaves eram movidas por um motor radial BMW 132, que resultara do desenvolvimento do Pratt & Whitney R-1690 Hornet, cuja licença de construção fora adquirida pela BMW em 1933.

O Bv 141V-3 foi seguido por outras cinco aeronaves de pré-produção da série A-0, todas ainda identificadas como protótipos (V-4 a V-8) e números de serie 360 a 364. Estas aeronaves foram enviadas para o centro de testes da Luftwaffe no aeródromo de Rechlin–Lärz, onde terão permanecido até meados de 1941, desconhecendo-se o seu destino posterior.

Parecia que o desenho assimétrico desequilibrava perigosamente o avião, no entanto, os testes de voo confirmaram a excelente estabilidade e manobrabilidade da máquina em parte porque, o aumento do peso do lado direito da aeronave compensava o torque do motor.

O programa oficial que incluiu testes de bombardeamento ligeiro de baixa altitude em Rechlin decorreu até janeiro de 1940, com conclusões bastante satisfatórias. No entanto o RLM continuou reticente e iniciar a produção em serie do Bv 141A, alegando o fraco desempenho do motor bem com os problemas recorrentes com o sistema hidráulico e com os ailerons.

Bv 141B-0 em voo

Vogt já havia sugerido a necessidade de um grupo motopropulsor mais potente, e no início de janeiro de 1939 começara a projetar uma variante com um motor BMW-801, mais potente. Todo o design da aeronave foi revisto, e o novo projeto foi apresentado à comissão técnica do RLM em fevereiro de 1940, que aprovou a construção de cinco Bv 141B-0.

Menos de um ano depois, em janeiro de 1941 o primeiro dos cinco Вv 141B-0 (V-9, NС+OZ) fez o voo inaugural. Embora a Blohm & Voss tenham recebido um contrato para apenas cinco Bv 141B-0, o RLM planeava adquirir mais cinco B-0 e mais dez B-1, que seriam a primeira versão efetivamente operacional. A unidade propulsora era agora um poderoso motor radial BMW 801A de 1539cv, com o qual o desempenho da aeronave melhorou significativamente, e o estabilizador horizontal, originalmente testado V-2 era agora assimétrico. Para alem disso, face ao antecessor, a envergadura aumentou, a forma das asas foi alterada e a fuselagem passou a ter uma secção circular em toda a sua extensão, em vez oval.

A necessidade de solucionar problemas já identificados em testes estáticos resultantes da maior potência do motor que tornavam o Bv 141B menos controlável que o seu antecessor e limitavam a sua velocidade máxima aos 450km/h, e as permanentes dificuldades com o sistema hidráulico (nunca completamente solucionadas), adiaram a entrega das restantes unidades.

Vários Bv 141B, num hangar em 1942

O segundo Bv 141B-0 (NC + RA) foi entregue em junho de 1941 juntando-se ao primeiro em Rechlin para testes, e os restantes foram lentamente entregues à medida da resolução de problemas menores que iam sendo identificados, não sendo por isso surpreendente que o quinto (V-13, NC+RH) apenas tenha sido entregues em maio de 1943.

No outono de 1941, um dos Bv 141B-0 foi entregue à unidade de instrução e reconhecimento em Großenhain, na Saxônia, para testes operacionais, definindo-se nesse momento um plano para a formação de um esquadrão de reconhecimento para operações na Frente Oriental, com as unidades Bv 141B existentes e a adquirir.

Este plano foi definitivamente abandonado na primavera de 1942, depois do gabinete técnico do RLM ter claramente optado pelo Focke-Wulf Fw 189, cujos dois motores Argus As 410 de 459cv apesar de pouco potentes demonstraram ser bastante confiáveis e capazes de enfrentar sem problemas os rigores do inverno na frente leste.

Bv 141B-0 (NC+QZ)

Esta decisão foi certamente influenciada por numerosos defeitos menores do Bv 141 e da necessidade de afetar os motores BMW 801 a aeronaves de importância estratégica como os caças Focke-Wulf Fw 190 ou os bombardeiros Junkers Ju 188. Adicionalmente fora necessário transferir a produção do importante Focke-Wulf Fw-200 Condor para as instalações da Blohm & Voss, onde passou a ocupar cerca de 80% da capacidade das instalações reduzindo ao mínimo a capacidade disponível para outros projetos de menor importância como o Bv 141 (a fabrica de aviões da Blohm & Voss era pequena, no máximo da sua operação ocupava cerca de 5000 pessoas, que comparava com as 147000 da Junkers, e as 50000 da Heinkel.

À data do cancelamento do Bv 141, tinham sido produzidas, para alem dos três protótipos e das cinco aeronaves de pré-serie, apenas 10 aeronaves Bv 141B-0 e 8 Bv 141B-1. Nenhuma destas aeronaves terá chegado as linhas da frente ou participado em missões operacionais.

Bv 141B-0 (NC+RI)

Pelo menos três destas aeronaves sobreviveram à guerra tendo dois deles, já danificados, sido encontrados por tropas inglesas em 1945, quando a fabrica da Blohm & Voss foi capturada. Um deles, possivelmente o identificado por GK+GH, foi enviada para Inglaterra onde foi analisado por engenheiros aeronáuticos.

Nenhuma destas incomuns aeronaves chegou aos nossos dias.

A Blohm & Voss continuou a trabalhar em projetos de aeronave assimétricas, chegando mesmo a receber um contrato para a produção de um bombardeiro de ataque designado por Bv 237, que no entanto não foi para além da fase de construção da maqueta, devido ao fim da guerra.

FICHA DA AERONAVE

GERAL:

ANO DO PRIMEIRO VOO: 138
PAÍS DE ORIGEM: Alemanha
PRODUÇÃO: 26 unidades
PAÍSES OPERADORES: Alemanha

ESPECIFICAÇÕES

VARIANTE: Bv 141B
FUNÇÃO: Reconhecimento e ataque
TRIPULAÇÃO: 3
MOTOR: 1 x BMW 801A, radial de 14 cilindros arrefecidos a ar com 1539cv de potência
PESO VAZIO: 4700 (kg)
PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 6100 (kg)
COMPRIMENTO: 13,95 (m)
ENVERGADURA: 17,45 (m)
ALTURA: 3,60 (m)