AVIÕES MILITARES: Henschel Hs 129

O Henschel Hs 129 foi uma aeronave de ataque alemã da Segunda Guerra Mundial, especializada no ataque antitanque. Projetada a partir de 1937 por Friedrich Nikolaus como resposta a uma especificação do RLM (Ministério do Ar Alemão), passou por um longo período de desenvolvimento daí resultando a sua entrada tardia na Guerra.

Apareceu pela primeira vez em unidades de combate em novembro de 1940, mas só em finais de 1941 se tornou verdadeiramente útil operacionalmente com a entrega das primeiras unidades Hs 129B. Foi usado principalmente na frente oriental entre 1942 a 1945, onde se tornou conhecido entre o pessoal da Luftwaffe pela alcunha de Büchsenöffner (abre latas). Operou de forma desastrosa no norte da África, mas na Rússia, embora não fosse a aeronave antitanque e de ataque perfeita, foi capaz de enfrentar com algum sucesso os tanques soviéticos de primeira linha.

Foram produzidas, apenas, 865 aeronaves, mas o Hs 129 permaneceu em operação até final da Guerra.

GALERIA

Hs 129A-0

Hs 129B-2, com um canhão Mk103

Hs 129B-1, Norte de Africa

Hs 129B-1

Hs 129B-2, com um canhão Mk103

HISTÓRIA

A origem

A Henschel & Sohn foi uma empresa metalúrgica e metalomecânica, fundada de 1810 por Georg Christian Carl Henschel. No inicio do século XX a empresa tornara-se numa das maiores construtoras de locomotivas da Europa e inicia um processo de introdução em novas áreas de negocio incluindo a construção de camiões e autocarros. Só tardiamente, em março de 1933, decide entrar no ramo da aviação criando a Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW), depois de algumas tentativas mal sucedidas de associação com a Junkers e Arado, e perante as frequentes declarações de Adolf Hitler, líder do partido Nazi em ascensão, de que pretendia rasgar as proibições do tratado de Versalhes que impediam a Alemanha de desenvolver uma força aérea caso chagasse ao poder.

Em outubro de 1933 a primeira fábrica de montagem de aviões da Henschel estava concluída em Schönefeld, nas proximidades de Berlim, ao mesmo tempo que o partido Nazi tomava o poder absoluto na Alemanha, rasgava todas as imposições do tratado de Versalhes, e iniciava a construção da Luftwaffe.

Hs 123A-1

Os bombardeiros Junker Ju-86D são a primeira aeronave a ser construída, sob licença, na fábrica Henschel a partir de outubro de 1935.

Simultaneamente à construção da fábrica, uma equipa de projetistas da empresa começou a desenvolver uma aeronave de combate para responder a um convite do RLM para o desenvolvimento de um bombardeiro de mergulho que interinamente substituísse o obsoleto o Heinkel He 50, enquanto o avançado Junkers Ju 87 Stuka já em fase avançada de desenvolvimento não estivesse disponível.

O resultado seria o Henschell Hs 123, um pequeno biplano que seria adotado pela Luftwaffe em 1936 e introduzido em combate pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, no final desse ano. Embora fracamente armado, contra o pano de fundo de uma resistência antiaérea e aérea relativamente fraca, o Henschel Hs 123 demonstrou bons resultados no ataque direto a forças terrestres, com efeito moral e psicológico intenso sobre os destacamentos de infantaria e cavalaria que frequentemente, sob ataque da aeronave, entravam em pânico.

No entanto, na década de 1930, a cavalaria começara a ser ativamente substituída nos exércitos por veículos motorizados e carros de combate blindados, sobre os quais um ataque de uma aeronave como o Hs 123 seria claramente ineficaz. Além disso num cenário de maior resistência antiaérea, qualquer aeronave desprovida de blindagem, tornar-se-ia vulnerável ao fogo do solo durante um ataque rasante a baixa velocidade.

Fock-Wulf 189V-6

Consciente disto, em abril de 1937, o departamento técnico do RLM (Ministério da Aviação do Reich) desenvolveu o conceito de uma aeronave de ataque blindada para operar contra veículos blindados e fortificações no solo e enviou as para as empresas Hamburger Flugzeugbau (mais conhecida como Blohm & Voss), Focke-Wulf, Gotha, e Henschel.

A Gotha não respondeu, e a proposta da Blohm & Voss foi eliminada quase de imediato por não cumprir os requisitos, deixando os projetos da Focke-Wulf e Henschel como únicos concorrentes.

O projeto da Blohm & Voss era apesar de tudo o mais original e incomum, um avião monomotor assimétrico com uma célula para o piloto montada na asa separada da fuselagem semelhante ao BV 141 cuja aparência pouco convencional também não fora do agrado do RLM.

A Henschel apresentou um projeto original para um bimotor monolugar e a Focke-Wulf, apresentou uma versão modificada da aeronave de reconhecimento Fw 189, com a célula central pesadamente blindada, para transportar dois tripulantes. Após analise dos projetos o RLM contratou ambas as companhias para o desenvolvimento e construção de protótipos.

Hs 129V-1

A Henschel começou a trabalhar no projeto detalhado em janeiro de 1938. A designação oficial de Hs 129 foi atribuída em abril, e a primeira maqueta ficou concluída em maio seguindo-se-lhe o modelo de construção e a conclusão do projeto no mês de agosto.

O ponto mais fraco de todo o projeto era, o motor Argus 410A de 12 cilindros em V invertido arrefecido a ar, claramente incapaz de fornecer a potência necessária à aeronave (a Argus alegava uma potência de 465cv mas em uso não produziam mais de 430cv).

O protótipo, Hs 129V-1, fez o voo inaugural em maio de 1939, após o que lhe foram feitas um conjunto de modificações, ante de em junho, a aeronave ter ficado danificada após uma aterragem forçada.

No outono de 1939, os protótipos concorrentes, Hs 129V-1 e Fw 189V-6, foram sujeitos a testes de avaliação durante os quais, nenhum demonstrou qualidades apreciáveis para a Luftwaffe. Ambos sofriam de um problema de falta de potência crónica dos motores Argus 410A e fraca visibilidade para o piloto, mas como o avião da Henschel custava um terço do preço do da Focke Wulf o RLM decidiu contratualizar a continuação do desenvolvimento do Hs 129.

Hs 129A-0

A construção dos dois protótipos seguintes sofreu atrasos sucessivos devido à escassez de equipamentos e materiais essenciais mesmo para a manutenção do primeiro protótipo. O segundo apenas fez o voo inaugural em novembro de 1939 e o terceiro não voou antes de abril de 1940, depois de, em janeiro o Hs 129V-2 se ter despenhado por incapacidade de sair de um mergulho. O Hs 129V-3 foi usado para melhorar o desempenho dos motores Argus 410A, mas a sua potência insuficiente e falta de fiabilidade, continuava a ser responsável pelo desempenho sofrível da aeronave agravado pelo peso adicional da forte blindagem, que levariam à destruição da aeronave durante os testes, deixando o Hs 129V-1, como único protótipo em condição de voo, disponível.

Todo o projeto parecia desmoronar-se devido aos motores, mas no inverno de 1940, a Wehrmacht e a Luftwaffe preparavam-se para grandes batalhas de tanques na frente ocidental e, sob essas condições, uma aeronave antitanque, ainda que miserável como Henschel, era considerada essencial, e por isso em fevereiro, a empresa recebeu uma encomenda de 12 aeronaves Hs-129A-0 de pré-produção, que deveriam ser seguidas de mais 16 de uma primeira serie de produção Hs-129A-1.

Do Hs 129A-0 ao Hs 129B-2

Mas os acontecimentos na frente desenvolveram-se mais rapidamente que a linha de produção da Henschel, de onde o primeiro Hs 129A-0 apenas saiu em junho de 1940, já depois do exército francês e da força expedicionária britânica terem sido derrotados pelas tropas alemãs.

Hs 129A-0

A necessidade de uma aeronave antitanque deixou momentaneamente de existir na frente, e por isso em novembro de 1940, todos os Hs 1289A-0 integraram o Staffel (esquadrão) 5.(Schlacht)/LehrGeschwader 2, criada para treinar pilotos e desenvolver táticas para o uso em combate antitanque. O lote encomendado da série A-1, foi cancelado, e em vez disso, em setembro de 1940, foi solicitado à Henschel, a melhoria significativa das características de voo e de operação da aeronave.

As características de voo do Hs 129A eram sofríveis. A insuficiente potência dos Argus 410A e o elevado peso da blindagem eram responsáveis pela baixa taxa de subida, grande corrida para descolagem, baixa velocidade, e a impossibilidade de realizar mergulhos, mesmo em ângulos muito pequenos (num ângulo de descida de 30 graus a força que era necessário exercer na manche para recuperação excedia as capacidades físicas de um piloto normal, um problema que causara a queda do segundo protótipo).

Para alem disso os pilotos tinham da aeronave uma opinião claramente negativa. O cockpit blindado, extremamente estreito, no qual o piloto se sentia amarrado de pés e mãos, causava frequentemente uma sensação de claustrofobia à beira de distúrbio mental.

Posição do piloto no cockpit blindado de um Hs 129B

Friedrich Nicolaus, projetista do Hs 129, reduzira ao extremo o tamanho da “caixa blindada” do piloto para diminuir o peso das placas de blindagem, disso resultando uma largura disponível para os ombros do piloto de apenas 60 centímetros. O cockpit era tão pequeno que a manche tinha que ter um tamanho reduzido, e como não havia espaço para todos os instrumentos no interior a mira Revi C12/C teve que ser colocada do lado de fora à frente do para-brisas blindado e os sistemas de instrumentos dos motores foram colocados na zona interior da respetiva nacela, visíveis pelo piloto através das janelas laterais da canópia.

A visão lateral do piloto através das janelas blindadas de reduzida dimensão, intoleravelmente próximas dos olhos, era quase inútil e os controlos da aeronave eram excessivamente pesados dificultado a pilotagem e provocando a fadiga do piloto.

Friedrich Nicolaus, abordou o problema propondo passar para uma versão de maiores dimensões do Hs 129A (P.76), mas isso causaria atrasos inaceitáveis do ponto de vista do RLM, que contrapôs que a Henschel, instalasse nas células já em produção motores radiais da recém capturada empresa francesa Gnome & Rhône para produzir os primeiros Hs 129B.

Um Hs 129B com motores Gnome-Rhône 14M

O exercito alemão havia apreendido um grande numero de motores Gnome-Rhône 14M e respetivas hélices Ratier-Figeac, que instalados no Hs 129 proporcionaria um aumento da potencia 1,5 vezes.

Os trabalhos para substituição do motor começaram no inverno de 1940.

O uso de motores mais pesados deslocou o centro de gravidade para a frente, exigindo a remontagem do equipamento interno e mudanças na forma das asas.

No que respeita à melhoria das condições de pilotagem a Henschel fez o que pode, mas as soluções eram muito limitadas pela reduzida dimensão da cabina que permanecia a mesma pois o seu alargamento exigiria a alteração de toda a fuselagem.

Para melhorar a visibilidade do piloto a aérea das janelas da canópia deslizante foram alargadas e o para-brisas dianteiro anteriormente composto por duas partes, passou a ser um único painel transparente.

A forma do curto nariz sofreu uma mudança de forma tornando-se um pouco mais arredondada, assemelhando-se a um bico de pato achatado.

No armamento padrão, os dois canhões MGFF de 20 milímetros foram substituídos pelos mais avançados Mauser MG-151/20, permanecendo as duas metralhadoras MG 17 7,92 sem alteração. As armas eram montadas simetricamente na fuselagem lateral, atrás do piloto, o canhão na parte superior e a metralhadora perto da raiz da asa. Adicionalmente podia transportar sob a fuselagem uma carga de bombas para diferentes propósitos, num suporte posteriormente usado para uma vasta gama de armas antitanque.

Hs 129B-2, do 8.(Pz)_SchG2,
Capturado na Tunísia, 1943

O Hs 129B voou pela primeira vez em março de 1941, sendo de seguida transportado pela Luftwaffe para o centro de testes em Rechlin. Os resultados dos testes demonstraram que as características de voo melhoraram de forma significativa. Maior velocidade, taxa de subida, e teto, para alem do que a aeronave era agora capaz de permanecer em voo apenas com um motor. Para o piloto, porém, voar num Hs 129 continuava a assemelhar-se a uma “antiga tortura chinesa”. Os controlos permaneceram pesados, a visão má e a cabina excessivamente apertada. Além disso, os motores franceses eram muito caprichosos, pouco confiáveis e sensíveis à poeira.

O Henschel Hs 129B era um bimotor monoplano, de asas retas espessas em montagem baixa numa fuselagem semi-monocoque de secção trapezoidal dividida em três seções, cabine blindada do piloto, parte central e traseira. A cabina do piloto, posicionada muito na frente da fuselagem, era pesadamente blindada com chapas de aço de 6 a 12 milímetros de espessura, para-brisas ligeiramente curvo em vidro de 75 milímetros de espessura e canópia deslizante com uma moldura de duralumínio e janelas laterais e no cimo em plexiglass. Algumas aeronaves possuíam um retrovisor no topo da moldura do para-brisas. O piloto tinha um assento blindado com costas elevadas e proteção da cabeça. A massa total da cabine com assento era de 469 kg.

Hs 129B-2, #FE-4600, capturado,
Freeman Army Airfield, Indiana,1946

Na parte central da fuselagem, com alguma blindagem, localizavam-se, o tanque de combustível de 200 litros, o tanque de óleo hidráulico, a bateria e as munições do armamento padrão. A parte de trás da fuselagem formada por 10 cavernas e 24 longarinas com revestimento em folhas de duralumínio, suportava uma empenagem totalmente metálica e de design convencional, e abrigava uma estação de rádio VHF, FuG 16, FuG 17 ou FuG 25, um kit de primeiros socorros, e um kit de emergência que incluía uma bússola.

A asa era composta por três secções, a central integrada na fuselagem a que eram conectadas as duas secções externas, entre as quais eram montadas as células dos motores e trem de aterragem. O revestimento de todas as superfícies das asas, incluindo ailerons, era feito por folhas de alumínio rebitadas.

O trem de aterragem era um triciclo com roda de cauda não retrátil, em que os trens principais recolhiam parcialmente para dentro das nacelas dos motores. Na posição retraída, as rodas projetavam-se parcialmente para o exterior, o que piorava a aerodinâmica, mas tornava mais seguro uma aterragem de emergência com o trem recolhido.

Hs 129B-2

Os motores Gnome-Rhône 14M propulsionavam hélices Ratier-Figeac de três pás metálicas com 2.6 metros de diâmetro (os motores Argus 410A dos protótipos e aeronaves de pré-serie propulsionavam hélices de duas pás de madeira plastificada Argus com um diâmetro de 2,62 metros).

O Hs 129B, era significativamente melhor que o seu antecessor, mas os seus novos motores tinham ainda assim uma potência abaixo do que seria desejável. A aeronave sofreria sempre dessa deficiência crónica que lhe exigia longas corridas de descolagem e provocava uma baixa taxa de subida, características que, no entanto, não eram muito problemáticas para uma aeronave que iria essencialmente operar a altitudes muito baixas. Os problemas de visibilidade do piloto foram resolvidos, mas a reputação de pilotagem difícil, adquirida com as versões anteriores, nunca foi ultrapassada.

As 16 células incompletas da versão A-1, foram terminadas como B-0 e em conjunto com as primeiras aeronaves Hs 129B-1 começaram a chegar às unidades operacionais na linha da frente em janeiro de 1942 (as diferenças principais entre as aeronaves B-0 e B-1 era o cockpit e a canópia modificadas para melhorar a visibilidade do piloto).

O primeiro Staffel equipado com Hs 129B-1 foi o 4./SchG. 1, enviado para combater nas batalhas do Cáucaso em meados de 1942.

Hs 129B-2, do 8.(Pz)_SchG2,
Capturado na Tunisia, 1943

No final de 1942 o sucesso da ofensiva aliada em El Alamein, levou a que um esquadrão equipado com Hs 129B-1 fosse, à pressa, enviado para o Norte de Africa, chegando a Tobruk em novembro, para ser de imediato enviado para combate. Porém implantação do Hs 129 no norte da África foi um desastre quase total pois os motores Gnome & Rhone não eram adequados para uso no deserto. O seu filtro de poeiras, no Cáucaso, demonstrara tendência a provocar o sobreaquecimento do motor, mas com o ambiente e calor do Norte de Africa o problema agravava-se ao ponto de poder de provocar a destruição do motor.

Ainda antes desta estreia desastrosa do Hs 129B-1 no Norte de Africa já a Henschel trabalhara na resolução do problema do sobreaquecimento provocado pelo filtro de poeira. O resultado desse trabalho foi implementado a partir da 51ª aeronave, originando a nova serie de produção Hs 129B-2, na qual foram introduzidos novos filtros de ar e óleo desenvolvidos pela BMW. Excluindo a implementação dos novos filtros nos motores, e a substituição das metralhadoras MG 17 por duas MG 131 de 13 milímetros o Hs 129B-2, era em tudo o resto semelhante ao seu antecessor.

Hs 129B-1, com suportes padrão para 4 x SC50 e
2 x SC50 nas asas

Durante o ano de 1943, as crescentes dificuldades de produção (o Hs 129B-2 era montado em Berlin na Henschel mas a maioria dos seus componentes provinha de fabricas na zona ocupada de França) e a elevada taxa de perdas tornou a formação de novas unidades de ataque com Hs 129B-2 impossível, apesar da eficácia em combate da aeronave ter aumentado de forma significativa. Essa eficácia ficou as dever-se à versatilidade que resultou da possibilidade de instalar no Hs 129B diferentes kits de armamento alternativos (Rüstsatz), que podiam ser alternados nos aeródromos pelas equipas de manutenção de terra em função das disponibilidades ou por conveniência operacional.

As fontes são algo confusas e mesmo contraditórias no que respeita aos kits de armamento alternativos usados no Hs 129B-2, mas são unânimes quanto a quatro identificados no manual técnico do Hs 129.

O armamento padrão (Rüstsatz I) incluía dois canhões MG151/20 de 20 milímetros, duas metralhadoras MG131 de 13 milímetros e suportes sob a fuselagem para quatro bombas SC50 de 50 kg (em alternativa podia transportar uma única bomba de SC250 de 250Kg mas esta configuração raramente foi usada) ou quatro suportes Rost 24 SD2/XII (dispersores de bombas de fragmentação, para um total de 96 Sprengbombe Dickwandig 2 kg). Algumas fontes indicam que podiam adicionalmente transportar um suporte adicional em cada asa para duas bombas SC50.

Hs 129B, instalação ventral de 4 MG 17 (3)

O Rüstsatz II, testado pela primeira vez em 1941, substituía o suporte de bombas por um conjunto de quatro metralhadoras MG 17 sob a fuselagem, mas aparentemente este armamento não foi muito usado operacionalmente.

O Rüstsatz III possuía um canhão Mk101 (Maschinekanone 101) de 30mm, numa carenagem sob a fuselagem no lugar do suporte para bombas.

O Rüstsatz 8 ou Rüstsatz III/8 similar, substituiu o Mk101 pelo Mk103 mais avançado e com uma maior cadencia de tiro.

O crescente poderio dos batalhões de blindados soviéticos durante o ano de 1943 forçou a necessidade de introduzir armas antitanque mais poderosas. Os testes para instalar um canhãoRheinmetall-Borsig BK 3,7 de 37 milímetros numa gondola ventral foram abandonados no inicio e 1943 pois as características de voo da aeronave eram profundamente prejudicadas, pelo que os Hs 129 continuaram a utilizar os Mk101 ou Mk103, que eram suficientemente poderosos para destruir qualquer veiculo blindado soviético excetuando os tanques de batalha de maior blindagem KV (Kliment Voroshilov) e T-34.

Hs 129B, canhão MK 103 a ser municiado com
municões 30x184B de 30mm

A capacidade letal do Hs 129B-2 terá sido amplamente demonstrada no verão de 1943 durante a Operação Citadela, ofensiva, pela qual o exército alemão procurou readquirir a iniciativa das operações na frente leste, depois da derrota em Estalinegrado. Durante esta operação, as aeronaves da Luftwaffe realizaram 37421 saídas operacionais, reclamando a destruição de cerca de 1100 tanque soviéticos. Embora não possamos identificar o número creditado ao Hs 129B a implementação operacional da aeronave durante a operação poderá significar um papel relevante na sua concretização.

Hs 129B-3

O Hs 129B-3/wa, a ultima variante produzida, foi resultado da necessidade desesperada da Luftwaffe em adquirir uma aeronave eficaz contra os mais pesados tanques de batalha soviéticos, imunes aos canhões Mk101 e Mk103. Esta necessidade levou à instalação de um poderoso autocanhão electropneumático BK 7,5 (Bordkanonen 75), um derivado do PaK 40 (Panzer Abwehr Kanone 40) criado especialmente para o Hs 129.

Hs 129B-2, com instalação experimental de um canhão BK 3,7

Os trabalhos de desenvolvimento do BK 7,5 haviam sido iniciados no início de 1942 com tentativas de instalar um PaK 40 de carregamento manual no nariz de um Junkers Ju 88. A experiência não teve muito sucesso mas forneceu informação essencial à instalação da versão automática desenvolvida posteriormente para o Hs 129.

No Hs 129B-3 a arma foi parcialmente montada dentro da estrutura da aeronave, com o cano que se projetava 91 centímetros para a frente do nariz da aeronave, montado num berço coberto por uma carenagem por baixo da fuselagem e o sistema electropneumático de carregamento com capacidade para 12 munições montado dentro da fuselagem atrás do tanque de combustível. Uma mira revi ZFR 3B substituiu a Revi C12/C das versões anteriores-

Hs 129B-3Wa, com um canhão BK 7,5 de 75mm, capaz de
destruir qualquer tanque Soviético.

Os testes com os três primeiros Hs 129B-3 começaram em agosto de 1944, mas, problemas com a ejeção dos cartuchos limitavam o uso do canhão. Mesmo assim, um pequeno numero de aeronaves foi colocada no 13. (Pz) /SG 9 para testes operacionais. Estes testes revelaram problemas adicionais no sistema de carregamento do canhão e mais grave ainda, que o seu uso prolongado provocava danos estruturais na fuselagem do Hs 129. Estes problemas nunca viriam a ser resolvidos até janeiro de 1945, momento em que a unidade operacional se viu obrigada a destruir as aeronaves para evitar que fossem capturadas pelo exército soviético.

O plano original era para o B-3 substituir completamente o B-2 na linha de produção em outubro de 1944, mas este plano foi dramaticamente interrompido quando os aliados capturaram as fábricas francesas, que produziam componentes para o Hs 129, e em agosto de 1944, a Henschel foi obrigada a cessar a produção. Apenas vinte e cinco Hs 129B-3 foram construídos até à cessão da produção em setembro de 1944. Um pequeno número destes aviões terá alcançado a linha de frente, onde, apesar dos problemas, teriam demonstrado a eficácia do conceito, até serem varridos pelo avanço soviético.

Em operação na Frente Leste até 1943

Hs 129B, Canhão MK 101

Nos primeiros anos da segunda guerra mundial a Luftwaffe não tinha nenhuma unidade especializada de ataque ao solo, possuía apenas uma unidade de instrução avançada com esse propósito, o Gruppe II.(Schlacht)/LehrGeschwader 2 (II./LG2), equipado com biplanos Hs 123 e caças Bf 109. No final de 1941, esta unidade foi extinta e o seu pessoal e equipamentos foram usados para formar a primeira unidade dedicada de ataque o Gruppe I./SchlachtGeschwader 1 (I./SchG1) com um misto de aeronaves Bf 109, Hs 123 e os recentes Hs 129 que viriam formar um segundo grupo (II/SchG1).

Esta reorganização foi feita a partir do inicio de 1942, e na Primavera o 4/SchG1 composto por 15 Hs 129, estava pronto para participar na ofensiva alemã aos poços de petróleo da Crimeia, seguido pouco tempo depois pelo 5/SchG1. Estes dois Staffeln (esquadrões) eram usados em missões de apoio próximo as linhas da frente do exército alemão atacando as posições russas mais próximas das linhas alemãs. O Hs 129 demonstrou ser uma aeronave robusta, mas também demonstrou várias fragilidades principalmente a nível dos filtros dos motores cuja consequência foi a redução do numero de aeronaves operacionais.

Hs 129B-2, com marcas de oito vitórias sobre tanques

As unidades seguiram na vanguarda do exército alemão na ofensiva a Kharkov e em suporte da resistência à contraofensiva soviética em Estalinegrado. Entre maio e agosto os Hs 129 realizaram cerca de 2500 missões, mas durante o resto do ano apenas 3138, em resultado da influência dramática do inverno russo.

Durante um breve período no verão o Staffel 13.(Panzer)/JagdGeschwader 51 operou oito Hs 129, com algum sucesso, no entanto operacionalmente a aeronave não se conseguia enquadrar num esquadrão de caça e por isso as aeronaves foram integradas no sob comando do SchG.1. Neste período foram perdidas em combate 23 Hs 129, do SchG1.

Em fevereiro de 1943 o SchlachtGeschwader 1 (SchG1), possuía os Staffeln 7./SchG1, (que até aí operara Hs 123), 4./SchG1 e 8./S SchG1, equipados com Hs 129, enquanto a restante unidade possuía Fw 190A-5. Isto significava que com os esquadrões totalmente operacionais não haveria mais de 48 Hs 129 em operação em toda frente Leste, no momento em que também o seu papel era alterado. Após a ofensiva do exercito alemão ter sido sustida, o Hs 129 passou a operar por de traz das linhas da frente atacando os tanques soviéticos que as tentavam quebrar.

Em operação no Norte de Africa

No final de 1942, alguns Hs 129 foram retirado do II./SchG 1 para formar uma segunda unidade, o SchlachtGeschwader 2 (SchG2), também destinado a operar na frente leste. Porém os sucessos dos aliados no Norte de África em particular na segunda Batalha de El Alamein, levaram a que a unidade fosse à pressa enviada para Tobruk na Líbia, onde as primeiras aeronaves chegaram em novembro.

Hs 129B-2, do 8.(Pz)_SchG2, Tunisia, 1943

A primeira operação, do Hs 129 no Norte de Africa decorreu ainda no mês de novembro com relativo sucesso. Porém no regresso à base as aeronaves foram apanhadas numa tempestade de areia que provocaram danos terríveis nos motores, demonstrando que os motores Gnome & Rhone não eram adequados para uso no deserto. Em dezembro, os sete aviões do staffel sobreviventes foram transferidos para Castel Benito perto de Trípoli, mas em apenas dez dias, ficaram todos inoperacionais para, seis, serem destruídos ou danificados sem possibilidade de reparação num ataque aéreo dos aliados em janeiro. A única aeronave sobrevivente foi enviada para Túnis, enquanto o pessoal do staffel retornou à Alemanha, antes de ser enviado para a frente Leste.

Paralelamente em outubro o staffel 5./SchG1, já equipado com os novos Hs 129B-2 que possuíam filtros de ar e óleo tropicalizados, enquanto eram transferido para a Prússia, foram desviado para Norte de Africa, devido ao agravamento da situação de combate do Afrika Korps, onde chegou em novembro, iniciando de imediato as operações de combate em apoio às unidades da Wehrmacht em retirada.

Embora inicialmente as operações fossem bem-sucedidas, no final de dezembro o staffel tinha perdido cinco Hs 129B-2 levando os oficiais alemães a questionarem se deveriam manter a aeronave em operação num cenário onde os Aliados tinham total superioridade aérea.

Hs 129B-2,#NF756, capturado no Norte de Africa, 1943

No inicio de 1943 o staffel foi redesignado como 8.(Pz)/SchG2 e preparou-se para ser reequipado com aeronaves Fw 190A-5, mas contrariamente, recebeu novas aeronaves Hs 129B-2.

Para minimizar as perdas resultante da superioridade aérea aliada os Hs 129 passaram a operar atrás das linhas alemãs atacando tanques e veículos aliados que as penetrassem. Os riscos de perdas foram minimizados, mas isto significou também uma drástica redução das operações da aeronave que passou a voar sob escolta de caças. Mesmo assim as perdas eram pesadas e por volta do mês de abril o 8.(Pz)/SchG2, apenas possuía dois Hs 129 operacionais, dos 16 que constituíam a sua força original. Consequentemente tornou-se a uma das primeiras unidades da Luftwaffe a ser evacuada do Norte de África em abril de 1943, para em agosto ser enviada para a frente Leste.

Em operação na Frente Leste a partir de 1943

Na primavera e verão de 1943, os staffeln 4./SchG2 e 8.(Pz)/SchG2, retirados do Norte de Africa, foram alocados à frente Leste, que passou a contar com cinco esquadrões a operar Hs 129. Em outubro estes cinco Staffeln foram colocadas sob um único comando para formar o Gruppe IV./SchlachtGeschwader 9 (IV./SG9).

Durante a primavera e o início do verão de 1943 as unidades de Hs 129, viram a sua força operacional restaurada e concentrada, em preparação para a ofensiva que teria lugar nos meses de julho e agosto junto à cidade de Kursk (450 km a sudoeste de Moscovo). Na Batalha de Kursk e em particular na Operação Cidadela, os Hs 129B-2 estrearam pela primeira vez o canhão Rheinmetall-Borsig MK 103 de 30 milímetros, com o dobro da cadência de tiro do anterior MK 101. Embora o canhão sofresse anomalias frequentes o Hs 129 com ele armado provou ser uma arma temível para os veículos e tanques soviéticos. Porém, os únicos cinco staffel equipados com esta aeronave eram uma força claramente insuficiente. Os soviéticos sofreram perdas muitos superiores (estima-se que tenham perdido metade da sua força de tanques), no entanto conseguiram pela primeira vez ganhar território e fazer fracassar os objetivos alemães.

Depois da Batalha de Kursk, o exército soviético passou à ofensiva, e para as forças alemãs toda a situação se agravou durante a retirada no final do ano através da Ucrânia.

Hs 129B-2, 10(Pz)SG9, 1944

No início de 1944 o IV. /SG9 tomou parte nas tentativas desesperadas para parar a ofensiva de inverno do Exército Vermelho na Ucrânia, Moldávia e Crimeia. Mas a retoma do controlo dos céus pelos soviéticos e o aumento das defesas antiaéreas, foi provocando crescentes perdas aos esquadrões de Hs 129, que a partir de meados de 1944 começaram a ter dificuldades em substituir as aeronaves destruídas ou inoperacionais. A unidade foi lentamente forçada a retirar-se de território soviético, e em meados de abril todo o grupo estava concentrado na Roménia, como parte da tentativa de parar o avanço Russo sobre os campos de petróleo romenos. O IV./SG9 não esteve por isso envolvido na grande ofensiva Soviética Verão de 1944, que culminou com a destruição do Grupo de Exércitos do Centro (Heeresgruppe Mitte) da Wehrmacht, mas foi transferido para norte num esforço desesperado de evitar o desastre. Todos os esforços falharam, a partir daí as unidades de Hs 129 passaram estar envolvidas num fluxo quase constante batalhas desesperadas sem qualquer sucesso.

O número de aeronaves operacionais começou a declinar rapidamente, especialmente depois da produção ter terminado no Outono de 1944. No final da guerra dificilmente haveria Hs 129 operacionais, mas mesmo se houvesse dificilmente seriam colocados em operação por falta de combustível.

Em operação na Roménia

Em agosto de 1944, a Roménia, aliada da Alemanha, por pressão do Exercito Vermelho passou para o lado dos aliados. Na época, havia 32 Hs 129 deslocadas em território Romeno, 10 das quais operacionais, que foram capturados. Essas aeronaves foram operadas por pilotos romenos contra os alemães até maio, momento em que o ultimo sobrevivente fez uma ultima incursão, dois dias depois do fim oficial da guerra, contra uma bolsa de combatentes que não se haviam rendido ao Exercito Vermelho perto de Praga, na Checoslováquia.

Apesar de alguns sucessos obtidos o Hs 129 foi sobretudo uma aeronave medíocre mesmo no papel para o qual foi primariamente concebido sendo ultrapassado pelo mais velho Junkers 87G, que conseguia operar com dois pesados canhões antitanque de BK 3.7 de 37 milímetros (o Hs 129B-2 apenas possuía um canhão de Mk 103 de 30 milímetros), e ainda assim ser mais manobrável, e rápido no ataque ao solo, e por isso também mais eficiente, para além de possuir alguma defesa contra o ataque de aeronaves.

De acordo com depoimentos de pilotos alemães capturados, pilotar um Hs-129B-2 num ataque era uma tarefa hercúlea, para além da dificuldade em manter o alvo na linha de visão durante a aproximação, mante-lo após o primeiro disparo era tarefa impossível, e recuperar de um ângulo de aproximação de 30º era praticamente impossível. A cabina de pilotagem era tão apertada e os controlos tão pesados que o piloto necessitava de usar toda a força das duas mãos sobre a “maldita curta manche” para recuperar a aeronave de reduzido ângulo de picada, o que tornava extraordinariamente difícil atingir um alvo com precisão. Durante a aterragem o Hs 129 era também considerado particularmente insidioso especialmente com tempo ventoso. A única coisa que os pilotos não se queixavam da aeronave era o kit para aterragens de emergência atrás das linhas inimigas que consistia numa espingarda de assalto, uma máscara de gás e um capacete de aço.