AVIÕES MILITARES: Viking (Bombardier/Canadair) (CL-515)/CL- 415/CL-215T/CL-215

O Canadair CL-415 SuperScooper, vulgarmente conhecido no meio simplesmente como Canadair, é o avião anfíbio de combate a incêndios mais famoso da história da aviação. Resultou do desenvolvimento do anterior Canadair CL-215, criado na década de 1960 com base no conceito de bombardeiro de água anfíbio, e tornou-se numa ferramenta extremamente eficaz de combate aos fogos florestais. Na sua atual configuração é propulsionado por dos motores turboélice Pratt & Whitney de 2380cv de potência, montados numa asa alta, e o casco, robusto e resistente, carrega reservatórios de água com capacidade de 6100 litros que podem ser reabastecidos em 12 segundos numa curta passagem de 410 metros sobre um espelho de água (rio, lago ou albufeira), a 130 km/h. É atualmente considerado a ferramenta mais eficiente para o combate aéreo a incêndios florestais, sendo por isso uma peça fundamental nas estruturas de combate a incêndios de um grande número de países.

GALERIA

CL-215 Pelican (Marselha, França)

CL-215-1A10

CL-215T (Espanha)

CL-415 (Espanha)

CL-415, (Italia)

CL-415MP (Malásia)

HISTÓRIA

A origem

Não é de estranhar que a primeira experiencia de uso de aviões no combate a incêndios tenha ocorrido no Canadá cujas vastas florestas, em áreas de difícil acesso por terra e afastadas dos centros populacionais, eram (ainda são) frequentemente fustigadas por incêndios de verão. A luta contra o fogo era, e ainda é, um problema difícil. Por isso em 9 de setembro de 1950, no Lago Ontário, foi feita uma experiência bem-sucedida com um hidroavião De Haviland DHC-2 Beaver, no combate a um incêndio.

Representação do projeto CL-204, o primeiro esboço
da Canadair para um anfibio de combate a incendios

A ideia foi reavivada bastante mais tarde, em 1953, depois de um Douglas DC-7 ter largado cerca de cinco toneladas de água, que transportava como lastro, sobre a pista de aterragem em Palm Springs, “lavando” completamente uma faixa de relva de 60 metros de largura e 1,5 km de comprimento.

O resultado da descarga de água causou tal impressão, que os engenheiros da Douglas sugeriram testar o avião no combate a incêndios.

Consequentemente, uma série de voos de teste de extinção de incêndios foi realizada em conjunto com o Departamento Florestal do Estado da Califórnia, durante este ano, 1953, que por isso se considera a como o ano de nascimento da aviação de combate a incêndios no continente norte-americano.

Dez anos depois, no Canadá havia várias dúzias de aviões de diferentes tipos envolvidos na extinção de incêndios, com uma avaliação de eficácia bastante elevada. Eram, no entanto, utilizadas um vasto leque de aeronaves de diferentes tipos adaptadas à função, nomeadamente. Boeing B-17, Grumman TBF Avenger, Martin JRM Mars e Consolidated PBY-5A Catalina (no Canadá, a versão de combate a incêndios do Catalina era denominada Kenso), cuja gestão logística e de manutenção se tornava cada vez mais difícil à medida que as aeronaves iam envelhecendo.

O nível de prontidão deste “museu aéreo” foi-se degradando, e as crescentes dificuldades fizeram surgir a ideia de desenvolver uma única aeronave especializada no combate a incêndios.

Maqueta do CL-215 em testes hidrodinamicos

A operação de diferentes aeronaves ao longo de quase uma década tornou possível formular elevada confiança os requisitos para uma aeronave especializada em combate a incêndios adaptada às condições do Canadá.

A presença de um grande número de rios e lagos, tornava possível o seu uso como fontes de reabastecimento da "munição de água" e como áreas de aterragem em operação e por isso tornou-se óbvio que a aeronave deveria ser anfíbia.

Características de voo, como manobrabilidade, taxa de subida, e teto, não tiveram um papel decisivo devido à paisagem plana que dominava as áreas de atuação da aeronave. Por outro lado, a capacidade de carga era importante, pois quanto mais água o avião conseguisse transportar, melhor.

A estrutura reforçada permitiria voar a altitudes extremamente baixas numa atmosfera turbulenta e suportar os impactos hidrodinâmicos frequentes nas aterragens na água. Um voo típico de combate a um incêndio previa até seis aterragens na superfície de lagos ou rios para reabastecimento dos tanques de água.

O desenvolvimento da aeronave foi assumido pela Canadair a partir de 1963, com os seus projetistas a considerarem várias opções para satisfazer os requisitos. O primeiro projeto, o CL-204, foi um grande hidroavião bimotor trifuselado (uma configuração caracterizada por um corpo principal (fuselagem) e duas estruturas subsidiárias longitudinais (booms) semelhantes a nacelas alongadas) de dois flutuadores, que respondia plenamente aos requisitos técnicos exigidos, mas, no entanto, era altamente especializado para a função de combate a incêndios não sendo por isso adaptável a outra função como por exemplo a busca e salvamento.

CL-215 em construção na Canadair

Assim como forma aumentar a flexibilidade da futura aeronave, para maximizar o seu potencial económico, o projeto final foi desenvolvido em torno de um esquema clássico de barco voador bimotor, de menores dimensões, que mantinha como função principal o combate a incêndios florestais, mas que subsidiariamente, poderia transportar passageiros e realizar de forma económica missões de patrulha, busca e salvamento em zonas costeiras.

Uma curiosidade, foi o uso pelas equipas de projetistas da Canadair de um computador UNIVAC (*), com um modelo matemático que permitia prever o comportamento da aeronave nos momentos mais críticos da operação, nomeadamente a descarga de água durante o voo a baixa altitude, para assim desenvolver soluções para uma operação segura.

Canadair CL-215

O projeto, CL-215 foi apresentado pela primeira vez no Paris Air Show de 1965 e no ano seguinte a Canadair tinha uma encomenda firme de 20 unidades para o Canadá e mais 10 para França que frequentemente se debatia com incêndios florestas de grandes dimensões na sua zona sul.

Ao mesmo tempo a Republica Federal Alemã mostrou-se também como potencial cliente, pois pretendia substituiu os seus aviões patrulha Grumman HU-16 Albatross.

CL-215, #CF-FEU-X, o primeiro prototipo,
em23 de outubro de 1967

As escolha dos motores não terá sido totalmente pacifico embora estivesse definido que seriam dois. A parte difícil, foi decidir entre tradicionais motores radiais ou motores turboélice, que tinham claras vantagem em termos de potência e peso, mas que aumentavam significativamente o preço da aeronave. Sendo o custo um fator importante, a escolha recaiu sobre os motores de pistão, sendo para o efeito selecionado o Pratt & Whitney Twin-Wasp R-2800 (a outra opção considerada fora o Curtiss-WrightR-3350), fabricado pela United Aircraft Corporation sediada no Quebec. A opção ponderou não só a questão nacionalista, mas também o facto do Twin Wasp possuir um dipositivo de injeção de água-metanol que permitia o aumento de potência durante as descolagens e consequentemente a capacidade de carga da aeronave.

Estruturalmente foram privilegiadas as características de simplicidade, adaptabilidade e robustez, que se traduziram pelo uso generalizado de linhas retas com um numero mínimo de superfícies de dupla curvatura nas superfícies de sustentação e controlo. A asa, continua de ponta a ponta, montada em posição alta e construída em torno de duas longarinas, era reta, e albergava na secção central os tranques de combustível com uma capacidade total de 5800 litros. Próximos da ponta, em fibra de vibro, estavam suspensos dois flutuadores de estabilização auxiliares.

CL-215-1A10, #C-GUKM, o SuperScooper de
demonstração, note-se o sistema de dispersores sob as asas

A fuselagem, metálica, possuía também um design onde predominavam as linhas retas e superfícies planas com o mínimo de curvas. No interior, junto ao centro de gravidade estavam montados dois tanques de agua com uma capacidade total de 5445 litros, com um sistema de escotilhas na base que abriam para largar a agua sobre a área a bombardear.

Os tanques eram cheios a partir de qualquer superfície de agua, sobre o qual a aeronave pudesse executar um voo rasante tangencial a uma velocidade de 110 km/h, através de uma entrada especial localizada no fundo do casco. O tempo de enchimento do tanque, era de apenas 12 segundos pelo que a manobra podia ser feita numa superfície com pouco mais de 400 metros de comprimento.

Os tanques que se projetavam acima do piso da fuselagem eram separados por um estreito corredor de 50 centímetros que permitia o acesso da tripulação à retaguarda, e foram projetados de forma a que a parte acima do piso pudesse ser facilmente desmontada, mantendo os circuitos de abastecimento e descarga na fuselagem, mas criando o espaço interno necessário à realização de outras funções, transporte ou busca e salvamento.

CL-215, da Unidade de Emergencia da Força Aerea
Espanhola fazendo uma largada de água

A empenagem, era dominada por um grande estabilizador horizontal de linhas retas posicionado a cerca de metade da altura do estabilizador vertical também ele de dimensões relativas consideráveis.

O casco possuía um trem de aterragem de três rodas, uma retrátil à frente e duas laterais de maiores dimensões, semi-retráteis para dentro de duas fendas verticais na fuselagem lateral por baixo da asa. O trem de aterragem possuía tração às três rodas o que permitia ao CL-215 operar também a partir de aeródromos em terra.

Para além da versão de combate a incêndios, CL-215A, a Canadair, valendo-se da versatilidade do design, projetou uma segunda versão, CL-215B, de busca e salvamento, que poderia também ser usada como transporte, com capacidade até 32 passageiros, ou ambulância aérea.

Apenas quatro meses depois do originalmente planeado, em 23 de outubro de 1967 o CL-215 fez o seu primeiro voo a partir de Carterville em Montreal e em maio de 1968 foi feito o primeiro teste de bombardeamento de água a parir do lago Simon no Quebec.

Até final de 1968 dois CL-215 tinham sido testados em operação nas províncias do Quebec e Manitoba.

Um dos dois CL-215 operados pela CVG Ferrominera
Orinocco SA, para transporte de passageiros (Venezuela, 1979)

Até 1973, a província do Quebec colocou em operação 15 CL-215, um numero inferior aos 20 inicialmente planeados, tendo algumas destas sido modificadas para poderem dispersar produtos químicos retardantes.

Em 1983 a boa experiencia operacional dos Canadair levou o governo canadiano a adquirir um numero adicional de aeronaves, para serem dispersos pelas restantes regiões do Canadá. A entregas das novas aeronaves ocorreu de 1985 a 1988. Dois CL-215 foram colocados em Alberta, quatro em Manitoba, quatro em Newfoundland, nove em Ontario, quatro em Saskatchewan, dois em Northwest Territories, e dois em Yukon. A frota estacionada no Quebec foi aumentada para 19 aeronaves.

No final década de 1960 a França adquiriu 10 unidades Canadair CL-215 para combate a incêndios florestais na Riviera Francesa, tendo a primeira unidade sido entregue em julho de 1969 e a ultima, um ano depois.

Durante a época dos incêndios (maio a outubro) os Pelican (nome atribuído em França aos CL-215) da Sécurité Civile francesa chegavam a fazer 150 a 200 bombardeios de aguas num só dia no sul de França, sendo o resultado da operação considerado bastante eficaz.

Mas, apesar da comprovada eficácia os franceses não deixavam de notar que a aeronave, criada para operação nas áreas de planície, não possuía capacidade de manobra para operações em vales montanhosos e estreitos, e o era de controlo difícil.

CL-215, em voo sobre um lago na Bulgária

No verão, especialmente quente de 1970, um Pelican caiu na ilha da Córsega, e a tripulação composta pelo piloto, o engenheiro de voo e bombeiro morreu. O avião colidiu com o solo quando a água foi descarregada em condições de pouca visibilidade devido ao fumo e à elevada turbulência da atmosfera provocada pelo incêndio. A causa da catástrofe permaneceu inexplicada, embora os franceses identificassem como causa mais provável uma falha mecânica. Mas os voos dos outros Pelican da Sécurité Civile não foram sequer suspensos, como costuma acontecer em tais casos.

Em geral, a aeronave canadiana satisfazia plenamente os bombeiros da Sécurité Civile francesa que adquiriu mais cinco aeronaves. Os Pelican franceses permaneceram em operação por 27 anos, até meio da década de 1990, altura em que foram substituídos pelos CL-415.

Além do Canadá e da França, a Espanha adquiriu 20 aeronaves, a Grécia, 15, a Venezuela, duas, a Itália quatro, a Tailândia, duas e a Jugoslávia, cinco.

CL-215, #F-ZBBE, Securite Civile (França, 1970)

A produção dos Canadair CL-415 foi feita em cinco lotes, o primeiro de 30 aeronaves, o segundo de 20, o terceiro e quarto de de 15, e o quinto de 45, totalizando 125 unidades. As aeronaves de cada lote, tinham pequenas diferenças entre elas, seja pela introdução de melhorias, ou de modificações pedidas pelos clientes.

Também o uso principal dado á aeronave diferia. O Canada e a França usavam os CL-215 fundamentalmente no combate a incêndios tal como a Grécia, a Itália e a Jugoslávia. Já na Espanha, integrados na respetiva força aérea, Os CL-415 tinham como principal função a vigilância da zona econômica costeira, e operações de busca e salvamento, embora também estivessem envolvidos no combate a incêndios.

Na Venezuela a aeronave foi usada no transporte de passageiros e a Tailândia usou-a para patrulhar as águas costeiras e em operações de busca e salvamento.

A experiência de operação nas águas do Mar Mediterrâneo confirmou a boa navegabilidade dos CL-215 que provaram ser capazes de descolar e aterrar em áreas com ondulação até 2 metros de altura, conforme previsto nos testes de desenvolvimento iniciais.

Canadair CL-215T e CL-415

CL-415, #C-GOGX, (Ontario-Canada)

Em 1986 a Canadair Ltd, desde 1970 empresa publica canadiana (depois de adquirida pelo estado canadiano à General Dinamics), passava por sérios problemas financeiros, depois de registar a maior perda na história corporativa do país. Em dezembro a Bombardier Inc., dando inicio ao que se tornaria a sua divisão aeroespacial adquire ao estado canadiano a Canadair Ltd para, depois de um processo de reestruturação que a tornou novamente lucrativa, a constituir como base da Bombardier Aerospace, depois expandida com a compra em 1989 da empresa Short Brothers, localizada em Belfast , Irlanda do Norte, que estava em uma situação próxima à falência. Em 1990 adquiriu a falida Learjet Company , de Wichita, Kansas, e finalmente em 1992 faria o mesmo com de Havilland Aircraft of Canada , de Toronto, Ontário.

A divisão aeroespacial representa atualmente metade do volume de negócios da Bombardier.

Pouco tempo depois de concluída a aquisição da Canadair pela Bombardier, no início de 1987 é dada luz verde à continuação do desenvolvimento da versão CL-215T, iniciada no ano anterior. Em 1986, a Canadair começara a trabalhar numa variante equipada com motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW123.

CL-415, Vigili del Fuoco (Italia), note-se o excesso
de água dos tanques a ser expelido pelas aberturas laterais
por baixo das asas.

O trabalho inicial foi realizado sobre a dois aviões da brigada de combate a incêndios do Quebec, atualizados com a substituição dos motores alternativos por motores turboélice, para serem testados em operação. O primeiro foi para o terreno em junho e o segundo em setembro de 1989, levando a cabo um programa de testes de voo de cerca de 500 horas, para serem certificados pelos padrões da FAA (Federal Aviation Administration) para combate a incêndios e transporte de passageiros.

Em 1991 as duas aeronaves CL-215T foram certificadas pelos padrões da FAA para o combate a incêndios e transporte de passageiros, regressando à atividade operacional na região do Quebec.

Entretanto parte das aeronaves da encomenda para Espanha foram convertidas para a nova versão CL-215T.

Ainda em 1991 a Bombardier decide lançar a nova versão CL-415, baseada na conversão CL-215T preveligiando a produção de novas aeronaves em detrimento da conversão dos CL-215 existentes, as aeronaves entretanto convertidas com motores turboélice, manteriam a designação de CL-215T.

Dois CL-215T, da Unidade de Emergencia da Força Aerea
Espanhola fazendo uma largada de água em simultâneo

A apresentação oficial da nova aeronave CL-415 ocorreu em outubro de 1991, após o que foi recebida a primeira encomenda de 12 aeronaves para França, seguida de uma encomenda de oito para o Quebec, e quatro para Itália. A substituição dos motores alternativos por motores turboélice prometia melhoria das características da aeronave, nomeadamente uma melhor relação peso/potência, e simplificação da cadeia logística de fornecimento de combustível e peças de reposição.

O primeiro CL-415 de serie fez o voo inaugural em dezembro de 1993, em junho de 1994 foi certificado pelas autoridades canadianas e em dezembro pelas autoridades norte americanas. Em dezembro de 1994, a primeira aeronave foi entregue à França.

O CL-415 herdou do anfíbio antecessor CL-215, a fuselagem, asas e empenagem, mas foram-lhe introduzidas várias mudanças, sendo a mais importante o novo grupo motopropulsor composto por dois turboélices Pratt & Whitney Canada PW123AF, cujas gôndolas foram colocadas acima das asas para elevar os hélices de quatro pás Hamilton Standard bem acima da superfície de aterragem. Outras diferenças externas visíveis incluem pequenos winglets nas extremidades das asas, instaladas para aumentar a estabilidade lateral. De igual forma, para compensar a perda de estabilidade direcional devido ao movimento ascendente proporcionado pela nova posição dos motores, a empenagem foi modificada com a adição de dois estabilizadores verticais (finlets) adicionais, posicionados a meio do estabilizador horizontal.

CL-415, Vigili del Fuoco (Italia)

A potência do sistema de acionamento das superfícies de controle também foi aumentada, o sistema de combustível centralizado foi modificado para fornecer combustível sob pressão aos motores, o sistema elétrico foi substituído, a cabina passou a dispor de ar condicionado e os instrumentos de voo foram modernizados para o novo padrão “glass cockpit”.

Os CL-415 e CL-215T são muito semelhantes exteriormente, sendo a principal diferença o CL-215T possuir uma baia de bombeamento de duas portas, enquanto o CL-415 possui uma baia de quatro portas (melhor configuração de acordo com operadores). A principal diferença interna é um conjunto de aviónicos EFIS incluído no CL-415 que o seu antecessor não possui.

A aeronave é usualmente conhecida como “Canadair” (confundindo-se neste caso com o seu antecessor), “415” ou "415 Superscooper".

Na versão padrão, o CL-415 é um bombardeiro de água destinado ao combate a incêndios florestais, mas que pode também ser usado no transporte de mercadorias e passageiros. Aeronaves de combate a incêndios podem ser facilmente convertidas em transporte pela simples remoção, no interior da fuselagem da parte superior do tanque de água. Mesmo, sem a realização desta simples operação, quando totalmente equipada para combate a incêndios, a aeronave é capaz de transportar até oito passageiros, após a conversão a capacidade de passageiros aumenta para 30 pessoas. Se os tanques de água instalados acima da cabine não forem desmontados, a aeronave é capaz de transportar carga e até 11 passageiros, os assentos de passageiros são colocados na frente e atrás dos tanques.

CL-415MP, da Guarda Costeira da Malásia, o nariz em forma
de dedal albega um radar de reconhecimento SLAR

Como parte de uma campanha publicitária, entre 1995-96, um dos quatrocentos e quinze de serie, fez um voo por vários países do mundo, apresentando, para além da versão base, o CL-415M, destinado a operações de busca e salvamento.

A versão CL-415M, projetada para patrulha de áreas marítimas costeiras, busca e salvamento e missões especiais, possibilita a instalação de um radar, e um moderno sistema de navegação entre outros equipamentos especiais.

Aeronaves da versão 415MP (Maritime Patrol) estão ao serviço da Malásia sendo para o efeito equipadas com um sistema de missão MSS 6000, totalmente integrado, que inclui:

Consolas de operação e altamente automatizadas para controle dos sensores e para apresentação, registro e relatório das informações da missão;
Gravação digital de dados e vídeo;
Data Link via satélite de elevada velocidade;
Radar aerotransportado de visão lateral (SLAR);
Sensor EO/IR (eletro-ópticos e de infravermelhos) para identificação e documentação de alvos;
Rádio-bússula (Radio Direction Finder) com capacidade de COSPAS/SARSAT;
Transponder com sistema de identificação automático (AIS);
Câmara de vídeo digital portátil e câmara de vídeo conectada ao sistema para documentação, com capacidade de registo de anotações e armazenamento digital de todas as imagens.

Inicialmente, a Bombardier previa construir 50 aeronaves para a primeira série de produção, mas em maio de 2009, as encomendas ultrapassaram as 71 unidades, tendo já 67, sido já entregues. O número de unidades encomendadas, produzidas em entregues, atingiu em 2015 as 93 aeronaves.

Prospetiva, o Viking CL-515

CL-215, #TC-TKT, Turk Hava Kurumu (Turquia)

Em 2015 a Bombardier encerrou a linha de produção do CL-415 e em 2016 vendeu à Viking Air os direitos de produção e desenvolvimento do CL-415 e seus antecessores.

A Vinking é uma empresa canadiana com sede na Colúmbia Britânica, parte da Longview Aviation Capital, que desde a década de 1970, trabalhava na produção de peças e modificação de aeronaves Grumman, tendo da década de 1980 alterado o seu foco para a De Havilland depois de selecionada como fabricante e distribuidor exclusivo de peças de reposição para as aeronaves de Havilland DHC-2 Mk I Beaver, Mk III Turbo Beaver, e DHC-3 Single Otter. Em simultâneo a empresa conseguiu contratos para produção de peças para aeronaves Boeing, Bell Helicopter Textron, Lockheed Martin e Bombardier Aerospace (que absorvera a De Havilland), tornando-se portadora do Certificado de Fabricante Original de Equipamentos (OEM) para aeronaves.

Depois de adquirir os direitos sobre os modelos CL-215, CL-215T e CL-415, baseando-se no feedback dos operadores a Viking decidiu desenvolver o “Enhanced Aerial Firefighter” (EAF), um kit de conversão originalmente baseado no programa de conversão CL-215T, atualizar com a adição de melhorias solicitadas pelos operadores.

Originalmente, o CL-215T foi projetado para ser uma simples atualização do grupo motopropulsor dos CL-215 com motor a pistão tendo sido convertidas duas aeronaves para desenvolvimento e demonstração técnica. Os primeiros kits de conversão foram oferecidos, porém a Canadair (Bombardier) optou por não continuar com os kits CL-215T, privilegiando o negócio de venda de aeronaves, desenvolvendo a nova versão CL-415.

CL-215, Governo Regional de Newfoundland
e Labrador (Canada)

Para suportar o programa CL-415EAF, foi definido que a Longview Aviation Services iria adquirir uma frota de aeronaves CL-215 para as elevar ao novo padrão Viking CL-415EAF e voltar a coloca-las no mercado.

À semelhança do CL-215T a atualização CL-415EAF, inclui um novo sistema motopropulsor baseado em dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW123AF, winglets nas asas, finlets na empenagem, maior capacidade de carga, sistema de bombeamento de maior capacidade e o sistema de injeção de espuma do CL-415. Adicionalmente inclui:

Um modernizado pacote de aviónicos;
Substituição de componente para revitalização da aeronave;
Novo tratamento anti corrosão;
Sistema de Ar condicionado na cabina;
Pintura externa personalizada às necessidades do operador;
Equipamentos opcionais adicionais para missões especiais incluindo ajuda humanitária, como portas de carga de maiores dimensões, ou sistema de pulverização de repelente de insetos.

Estas melhorias introduzidas nas aeronaves CL-415EAF convertidas pela Longview Aviation Services conduziriam naturalmente à criação de um novo padrão de produção para aviões de combate a incêndios e por isso durante o ano de 2019 a Viking Air espera decidir, se vai ou não avançar para o desenvolvimento e produção de uma nova e modernizada versão a designar por CL-515, destinada a suceder aos CL-215 e CL-415.

Cockpit Collins Aerospace Pro Line Fusion proposto
pela Viking Air no programa de upgrade CL-415EAF

A Viking, antevê o CL-515 como uma aeronave multi-missão capaz de realizar missões de combate a incêndios, patrulha e vigilância, evacuação médica e outras missões. Se o projeto for aprovado, a Viking antecipa que o primeiro CL-515 voará em 2024 e prevê a produção de quatro a cinco aeronaves por ano durante dez anos.

O CL-515 teria dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW123AF, aviónica moderna materializada num pacote Collins Pro Line Fusion, segurança aprimorada e incomparável consciência situacional. Pretende proporcionar aos operadores um aumento de 12 a 15 por cento na eficiência de combustível, e um decréscimo equivalente nos custos de manutenção e operação. A capacidade de carga de água aumentará para 7000 litros (1000 litros acima do atual padrão).

A Longview está atualmente (2019) a atualizar 11 aeronaves CL-215 para o padrão CL-415EAF, e espera entregar o primeiro em 2020 à Bridger Aerospace, uma empresa de combate a incêndios sediada em Montana, concluindo os restantes até 2024, altura em que poderá ser iniciada a produção do CL-515.

O Canadair CL-215(T), e CL-415 é a aeronave de combate a incêndios mais difundida da atualidade. Com quase meio seculo de existência a aeronave continua a ser operada em 11 países que dispunham no seu conjunto de um total de mais de 160 aeronaves operacionais.

Em 2018, o Canada operava 62 aeronaves, a Croácia, 6, a França, 12, a Grécia, 18, a Itália, 19, A Coreia do Sul, 1, a Malásia, 2, Marrocos, 5, Espanha, 21, a Turquia, 9, e os EUA, 4.

EM PORTUGAL

Portugal Continental possui uma das maiores áreas florestadas da Europa, que em 2017 ocupava cerca de 3.472.459 hectares, que correspondia grosseiramente a cerca de 39,0% do território. Cerca de 85% da floresta de Portugal é propriedade privada, e apenas 3% pertence ao Estado Português, os restantes 12% são baldios, pertencentes a comunidades locais.

CL-215, operado pelo Serviço Nacional de Bombeiros
(Faro, Portugal, julho de 2004)

A floresta portuguesa é característica de um clima mediterrânico e, em tempos idos, era constituída em larga escala por espécies como o carvalho-alvarinho (Quercus robur), o castanheiro (Castanea sativa), a azinheira (Quercus rotundifolia), o sobreiro (Quercus suber), o medronheiro (Arbutus unedo) e a oliveira (Olea europaea). Dessas áreas restam manchas florestais e das espécies apenas pequenas zonas ou núcleos. Da zona vegetal primitiva portuguesa resta a mata do Solitário, na Serra da Arrábida. Em todo o país, ao longo dos tempos, a floresta foi degenerando em matagal (maquis) ou charneca (garrigue), ou então sendo substituída pelo pinheiro-bravo (Pinus pinaster) (30% da floresta) ou pelo eucalipto branco (Eucalyptus globulus) (20% da floresta), que foram propagados em larga escala nos inícios do século XX.

Esta alteração na morfologia da floresta portuguesa, a ausência de uma política de ordenamento e gestão florestal, o desconhecimento real das áreas florestais, a ineficácia das medidas de prevenção e combate dos fogos florestais, o abandono de extensas áreas florestais, associadas a certas situações atmosféricas (o aumento médio da temperatura, a redução da humidade atmosférica relativa, e o surgimento de fenómenos atmosféricos extremos) e a ações negligentes ou criminosas, tiveram como consequência o aumento, a partir de finais do século XX, dos incêndios florestais de violência extensão e consequências crescentes.

A violência e a extensão dos incêndios florestais nestes últimos anos têm destruído centenas de hectares de floresta. Estes incêndios provocam anualmente milhões de euros de prejuízos, para além dos gastos acrescido com o combate os custos de reflorestação e os largos danos ambientais.

CL-215, Propriedade de CEGISA (Espanha), ao serviço da
Autoridade Nacional de Proteção Civil (Portugal), 2017

Neste cenário seria lógico que Portugal possuísse um sistema de combate a incêndios florestais robusto, baseado primariamente em meios próprios à semelhança do que acontece em países como o Canadá ou mais próximo de nós Espanha, França, Itália Grécia e até Marrocos.

Não é, aparentemente, isso que acontece.

Portugal é dos únicos países da Europa do Sul a não ter meios aéreos pesados anfíbios de combate a incêndios florestais... isto apesar de metade da área ardida na EU em 2016 e 2017 ter sido em Portugal...e de o país dispor um grande número de locais, rios, albufeiras e barragens onde este tipo de aeronaves pode rapidamente reabastecer a sua munição de combate…

Sempre que o Mecanismo Europeu de Proteção Civil é acionado lá aparecem os Canadair de Espanha, França, Itália, Croácia, Grécia e até mesmo de Marrocos!

Em 2017 onde morreram mais de 100 pessoas vítimas de dois grandes incêndios em Portugal, vieram em auxílio dos bombeiros portugueses nove Canadair estrangeiros: 4 espanhóis, 2 franceses, 2 marroquinos e 1 italiano, primeiro para o grande incendio do Pedrogão Grande e depois para os grandes incêndios de outubro.

Desde 1974 que o estado português fala em adquirir meios aéreos anfíbios pesados para o combate a incêndios, concretamente Canadairs, mas tal nunca se concretizou, apesar de periodicamente tal aquisição ser objeto de notícias.

CL-215T, Força Aerea Espanhola, reabastecendo (Scooping)
durante o combate ao incêndio em Pedrogão Grande (2017)

Em 1982, foram adquiridos para os C-130 da Força Aérea Portuguesa (FAP) dois kits MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System) de lançamento de produto retardante, que seriam operados pela Esquadra 501, a partir de 1983 integrada no Sistema Nacional para Ataque a Incêndios. Embora o nível de eficiência do uso destes kits tenha sido elevado (de acordo com fontes militares), o seu número foi diminuindo a partir do fim da década, até cessar por completo em meados dos anos 90, ficando o equipamento parado e degradar-se num qualquer hangar da FAP enquanto o país continuava a arder.

A FAP foi inexplicavelmente, afastada das operações de combate a incêndios…

Em 2004 o Governo de Santana Lopes anuncia o contrato de compra de 6 Canadair CL-415 financiados em mais de 50% pelo BEI, justificando na altura que «Portugal precisa de ter meios aéreos próprios e não pode continuar dependente da boa vontade de outros países que os disponibilizem para ajudar no combate aos fogos». Porém com a queda do seu governo o contrato foi mantido na gaveta até ser rasgado durante os governos de José Sócrates.

Vieram depois os polémicos Kamov e vulgarizaram-se anualmente os contratos milionários com empresas privadas para aquisição de serviços de aeronaves no combate aos incêndios…

Em 2014, o então ministro da Administração Interna, Miguel Macedo, anunciou que Portugal iria comprar dois Canadair com recurso a fundos comunitários, mas até a data tal ainda não aconteceu. Na realidade a Bombardier encerrou a linha de produção do CL-415 no ano seguinte e por isso Portugal ficou apenas com a opção do mercado de usados onde esta aeronave tem muito pouca oferta.

CL-415, #I-DPCN (Itália, 2016)

Entretanto em 2019 um relatório interministerial (Defesa-Administração Interna), que resultou da orientação governamental de confiar à Força Aérea Portuguesa o comando e gestão centralizados dos meios aéreos de combate a incêndios florestais por meios próprios do Estado ou outros que sejam sazonalmente necessários, cujas conclusões foram publicadas pelo “Diário de Noticias” referia que o dispositivo ideal para o combate a incêndios em Portugal deveria passar pela existência de 33 meios aéreos próprios e permanentes.

Segundo o “cronograma de implementação” do relatório, em 2019, 11 das aeronaves do dispositivo já estariam disponíveis – entre sete helicópteros ligeiros e quatro aviões Fire Boss.

O total do dispositivo aéreos de combate a incêndios, deveria possuir quatro aviões pesados Canadair que o Estado teria que adquirir e 10 aviões anfíbios ligeiros Air Tractor AT-802F Fire Boss.

Em 2020, haveria 24 meios aéreos disponíveis e em 2022, o Estado teria na sua posse um total de 33 aeronaves para combate a incêndios.

CL-415, Força Aerea Grega, reabastecendo junto à costa de
Atlit durante o combate ao incendio em Mount Carmel, 2010

Caberá à Força Aérea operar essas aeronaves do Estado, além de ter a responsabilidade pela gestão do conjunto dos meios aéreos empregues no combate aos fogos. Isso pressupõe, uma "ligação forte" e uma "coordenação mais estreita" entre os militares e a Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC).

Tendo o Estado um dispositivo próprio e permanente de combate aos incêndios, é possível reduzir a dependência dos contratos anuais com empresas de meio aéreas privadas o que possibilitará reduzir os custos anuais de contratos com empresas privadas no aluguer de aeronaves.

Resta-nos esperar que que os decisores políticos portugueses não voltem a recuar nesta opção e que a Viking Air disponibilize no mercado o CL-415EAF ou posteriormente o CL-515, sendo quase certo que dificilmente Portugal poderá ter Canadairs próprios antes da segunda metade da década de 2020.

Anotações:

(*) UNIVAC, UNIVersal Automatic Computer, foi o primeiro computador comercial produzido em grande escala nos EUA no início da década de 1950, programada com recurso a cerca de 6000 chaves, em que a entrada e saída de informações era realizada por uma fita metálica de 1/2 polegada de largura e 400 m de comprimento. Ao todo, venderam-se 46 unidades do UNIVAC Modelo I, que eram normalmente acompanhados de um dispositivo de impressão chamado UNIPRINTER, que, sozinho, consumia 14.000 W. Outro maquinas semelhantes foram o IBM 701, de 1952, que utilizava fita plástica, mais rápida que a metálica do UNIVAC, e o IBM 704, com a capacidade fenomenal de armazenar 8.192 palavras de 36 bits. Na Inglaterra surgem no mesmo período o MADAM (Manchester Automatic Digital Machine), o SEC, (Simple Electronic Computer), e o APEC, (All-Purpose Electronic Computer).

FICHA DA AERONAVE

GERAL:

ANO DO PRIMEIRO VOO: 1967
PAÍS DE ORIGEM: Canada
PRODUÇÃO: 125, CL-215 e 95, CL-415
PAÍSES OPERADORES: Canadá, Espanha, França, Italia, Grecia, Marrocos, Croacia, EUA, Turquia, Malásia, Venezuela