IOMAX Archangel, L3 AT-802L Longsword e LASA T-Bird

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Algumas aeronaves militares têm origens improváveis. Entre estas encontram-se duas modernas aeronaves ligeiras de ataque e vigilância resultantes da conversão de aeronaves originalmente concebidas para a agricultura. O L3 AT-802L Longsword deriva do Air Tractor AT-802, que partilha a mesma plataforma do anfíbio de combate a incêndios AT-802F Fire Boss, e o  IOMAX S2R-660 Archangel muito semelhante ao Longsword mas que resulta da conversão de células de aeronaves agrícolas Thrush 710. Estas aeronaves, frequentemente confundidas pela sua semelhança visual, têm uma origem comum que remonta á segunda metade da década de 1950 e ao primeiro avião especificamente desenvolvido  para a agrícultura, o  Snow S-2R concebido por Leland Snow e que definiu as características e o desenho básico de todos os aviões agrícolas construídos daí até aos nossos dias. São essas características comuns, robustez, capacidade de operar a partir de pistas improvisadas, boa manobrabilidade e comportamento em voo e elevada capacidade de carga que conduziram ao seu atual aproveitamento para fins militares.
Esta é a sua história…do nascimento da aeronave agrícola por excelência ao seu aproveitamento para fins militares e outros mais pacíficos como o combate a incêndios.
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GALERIA

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Texas A&M AG-1
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Air Tractor AT-300
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Air Tractor AT-802L Longsword
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Rockwell S2R(T) Thrush Commander
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Thrush 510G
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IOMAX Thrush S2R-T660 Archangel
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HISTÓRIA

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  • A origem da aviação agrícola 
Atualmente (2019), os EUA possuem a maior frota aeroagrícola mundial com aproximadamente 3600 aeronaves (84% aviões e os restantes helicópteros), operadas por 3385 pilotos em 1560 empresas especializadas. Anualmente estas aeronaves pulverizam aproximadamente 38,85 milhões de hectares de culturas, utilizando mais de 65% de todo o agroquímico utilizado no sector agrícola Norte-americano.

O primeiro uso de veículos aéreos na agricultura é reclamado por muitos, embora o registo de uma patente que propunha o uso de uma aeronave para pulverização de cal sobre áreas florestais para controlo de pragas de insetos date de março de 1911, apresentada pelo Guarda Florestal Alemão Alfred Zimmermann, que é por isso considerado o Inventor da Aviação Agrícola.

Huff-Daland, Biplano militar de instrução
 adaptado para uso na agricultura
No período que anteceda a Primeira Guerra Mundial a ideia ganha algum folgo, mas as aeronaves disponíveis nessa altura eram demasiado frágeis para possibilitarem qualquer uso prático da ideia. O desenvolvimento da aviação durante a Guerra e a disponibilidade de aeronaves e pilotos militares para uso civil após o fim do conflito possibilitou os primeiros usos práticos da aviação na agricultura. As grandes planícies agrícolas de monocultura nos EUA propiciavam o uso vantajoso de aviões, para pulverização de pesticidas e por isso em 1922 é realizado a primeira pulverização aérea sobre uma plantação de algodão no Luisiana, depois de, no ano anterior, em 1921, os entomologistas J. S. Houser e Neillie na "Ohio Agricultural Experiment Station” terem usado velho avião de instrução Curtiss JN-6 “Jenny” para pulverizarem experimentalmente florestas com Arseniato de Chumbo para controlo de lagartas. 

Em 1923 foi criada nos EUA a primeira empresa aérea de pulverização de produtos químicos agrícolas, a Huff-Daland Dusters Incorporate. Nos anos seguintes, esta e outras empresas especializadas, começaram a utilizar antigas aeronaves militares de instrução como o De Havilland DH-48 precariamente adaptadas á função de pulverização de agroquimicos. 

Huff-Daland Duster
Nas décadas de 1920 a 1940 nada foi feito para o aperfeiçoamento destas aeronaves agrícolas. Os equipamentos de aplicação eram tambores e mangueiras bastante rústicos instalados nos aviões, sendo estes predominantemente biplanos de instrução militar, de grande manobrabilidade, boa capacidade de carga e fácil manutenção.

É após o final da Segunda Guerra Mundial que se dá a verdadeira explosão da aviação agrícola nos EUA, que levou em primeiro lugar ao aperfeiçoamento dos equipamentos de aplicação, primeiramente devido ao grande desenvolvimento da agricultura e as necessidades do controle fitossanitário e também pelos problemas de infestação de gafanhotos, malária e incêndios florestais. Muitos pilotos de caça, depois da guerra, tornaram-se pilotos agrícolas, pilotando nessas tarefas aeronaves Stearman e Piper J3 (cerca de 4.000 unidades do Stearman foram convertidas para trabalhos agrícolas). 

As condições de voo destas aeronaves eram no entanto bastante precárias:
"(...) nos anos 50 (...) voávamos em Stearmans de cockpit aberto, sem indicadores de velocidade, e com uma placa de plástico, plana, de 4 polegadas, a servir de para-brisas. Desenvolvíamos forte musculação no pescoço segurando a cabeça contra o vento."
(Jim Newman, referindo-se ao trabalho de crop-dusting)
  • Os primeiros aviões agrícolas especializados
Texas A&M AG-1 e um dos seus criadores
Fred E. Weick , 1950
No inicio da década de 1950, tendo como exemplo o avião experimental AG-1, desenvolvido no Texas A&M College por uma equipa liderada por Fred Weick, especificamente para pulverização agrícola de pós e líquidos, cumprindo um conjunto de requisitos de eficiência e segurança, surge uma gama de aviões para uso agrícola desenvolvidos por empresas como a Piper, a Grumman e a Snow.

A Transland Aircraft, divisão da Hi-Shear Rivet Tool Company, fabricante, desde o início dos anos 50, de equipamentos para a aviação agrícola construiu em 1953 o AG-1, seguido em 1956 do AG-2, utilizando componentes do avião de instrução Vultee BT. Em 1958, a Grummam começou a produzir o seu Ag-Cat (entre 1959 e 1993, foram fabricados 2.646 aeronaves agrícolas Ag-Cat), a Piper, após o sucesso dos Piper J3 e dos Piper Cub, disponibiliza a partir de 1957 o PA-25 Pawnee e de 1972 o PA-36 Pawnee Brave (entre 1957 e 1981 produziria 5167 aeronaves).

Snow S-2A, N9452R, 1961
Em 1951, Leland Snow começou a desenvolver, em Harlingen (Texas), o seu primeiro avião agrícola. Os primeiros testes de vôo do S-1 ocorreram em 1953, tendo nesse mesmo ano iniciado a produção que se manteve até 1957. Desenvolveu de seguida os modelos S-2A e S-2B, cuja produção foi realizada em Olney (Texas). 

A sua empresa, a Snow Aeronautical, produziu mais de 2000 aeronaves agrícolas até 1965, altura em que foi integrada na Aero Commander, posterior subsidiária da North American Rockwell General Aviation Division, da qual Leland Snow se tornou Vice-Presidente. 

Como vice-presidente da Aero Commander, Snow impulsionou o desenvolvimento do S-2R, comercializado como Ag Commander S-2 Thrush, e transferiu a produção para Albany (Georgia), até se demitir em 1970 para criar uma nova empresa, a Air Tractor Inc. que dois anos depois começou a produzir o Air Tractor AT-300.

  • Os aviões Air Tractor
O AT-300 era largamente baseado no anterior S-2R, pelo que o desenvolvimento foi rápido. Foi iniciado em janeiro de 1971, a construção do protótipo começou em agosto de 1972, e a aeronave fez seu primeiro voo em setembro de 1973.

Air Tractor AT-300
A aeronave, de elevada capacidade de sustentação a baixa velocidade, era exteriormente semelhante aos seus antecessores S-2R, um monoplano uma construção totalmente metálica (aço e ligas leves), asa baixa, em que apenas as superfícies de direção da unidade de cauda tinham revestimento liso. O bordo de fuga das asas retas e de envergadura sobredimensionada, possuía grandes flaps tipo Fowler, necessários para permitir a sustentação a baixa velocidade e aterragens e descolagens curtas. Os projetistas prestaram atenção especial à proteção da estrutura da corrosão, que poderia ser causada pelos produtos químicos pulverizados na sua superfície. Tudo também foi desenhado para que o piloto sentado numa cabine fechada pudesse respirar ar puro. O equipamento agrícola incluía um tanque para químicos de 1211 litros na fuselagem e tubos instalados sob a borda traseira da asa com 72 bicos para pulverização. 

O protótipo era motorizado por um motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-985, mas as aeronaves de produção (AT-301), foram motorizadas com um Pratt & Whitney R-1340 de 600cv. 

Em 1977 começou a ser produzido o AT-302, que possuía um motor de turboélice Avco Lycoming LTP101-A1A de 600cv (as versões com motores alternativos terminavam em 1 e as com motor turboélice em 2).

Air Tractor AT-402
A partir de 1979 é introduzida a versão AT-400 com um tanque de químicos maior, um aprimorado sistema de pulverização, e um trem de aterragem melhorado, com rodas de maior diâmetro e pneus de baixa pressão. O motor proposto é agora um turboélice Pratt & Whitney RT6A-15AG de 680cv que aciona uma hélice reversível de três pás Hartzell de velocidade constante. 

O modelo AT-400 é, no geral, semelhante ao anterior AT-300, tornando-se base para um conjunto de sub-variantes posteriores que divergem entre si fundamentalmente pelo motor usado, maior ou menor capacidade do tanque de produtos químicos e maior ou menor envergadura.

Atualmente, os modelos AT-401, com motor de pistão e AT-402, com motor turboélice são ainda produzidos.

Em meados dos anos 80 é introduzido o modelo AT-500, uma versão melhorada do seu antecessor AT-400 mantendo a mesma gama de motores, mas uma fuselagem de design significativamente modificado e de maior comprimento que permitiu a instalação de um tanque de 1900 litros (500 galões) entre o motor e o cockpit em vez de atrás como os seus antecessores. Possibilitou também que a aeronave pudesse ser oferecida com um ou dois assentos em tandem ou lado a lado.

Air Tractor AT-502A
O primeiro AT-502 (versão para motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, -27 ou -28 de 680cv ou PT6A-34 ou -34AG de 750cv) realizou o voo inaugural em abril de 1987 e no final do ano começaram a ser entregues as primeiras unidades de produção. Uma sub-versão desta aeronave, o AT-502B, melhorou as características de decolagem e pouso implementando uma asa de maior envergadura, perfil mais espesso e pontas tipo Hoerner.

No final da década de 1980, o crescimento da procura de aeronaves agrícolas de maior capacidade coincidiu com um aumento na procura de aeronaves de combate a incêndios. Com o intuito de responder ao mercado, Leland Snow começou a projetar uma nova aeronave com maior capacidade e consequentemente, de maiores dimensões e um grupo motopropulsor mais potente. O desenvolvimento do AT-800 começou em 1989 e em outubro do ano seguinte, o primeiro de dois protótipos realizava o teste de voo inicial.

O tamanho e massa da aeronave, que possuía dois tanques para agroquímicos entre o motor e a cabina com capacidade para 3070 litros (820 galões) um mais pequeno atrás da cabina, obrigou os projetistas a planear o uso do mais potente dos motores da família do PTA6, padrão usado nos Air Tractor, o turboélice Pratt & Whitney PT6A-67AG de 1350cv. A hélice usada nas versões anteriores foi mantida, uma Hartzell reversível de cinco pás e velocidade constante.

Air Ttractor AT-802 modificado com tanque de 4000 litros para
 transporte de combustivel no Norte do Canadá  
A partir de 1995 é introduzido Modelo AT-600, com capacidade de 2385 litros (630 galões) com o qual a Air tractor pretendia preencher a lacuna entre a gama AT-500 (1890 litros) e a AT-800 de grande capacidade (3070 litros). A nova aeronave é baseada no modelo AT-500, possui um turboélice Pratt & Whitney PT6A -60AG, de 1050cv, e como todos os Air Tractor, um trem de aterragem fixo de configuração taildragger. A principal diferença visível para o modelo AT-500 é a maior envergadura da asa (mais 1.18 metros), mas internamente o sistema elétrico sofreu uma profunda alteração orientada fundamentalmente para a sua simplificação.

O AT-602 é equipado com um dispositivo de pulverização de liga de alumínio com 44 bocais, além de uma abertura de descarga de 0,97 m de largura, que pode ser usada para descarregar água durante a extinção de incêndios. 

  • Os aviões Thrush
No mesmo ano em que Leland Snow saiu (1970), a Rockwell dissolvia a sua divisão Aero Commander. 

Ayres S-2R Thrush
Em 1977, a Ayres Corporation, de Albany, comprou a linha e os direitos de produção do Thrush Commander à Rockwell para continuar a construir o S2R, agora como Ayres S-2R Thrush, mantendo a mesma sequência de números de serie que terminaria finalmente no 2582R. Até aí os direitos de produção da aeronave tinham passado pela Snow Aeronautical Company (até 18 de fevereiro de 1970), North American Rockwell Corporation (até 3 de abril de 1973) e Rockwell International (até 28 de novembro de 1977). 

Após a aquisição, a Ayres desenvolveu a versões de dois lugares e a versão turboélice do Thrust Commander (S2R-T) e, em 1989, uma versão especial armada, para operações antidrogas na América do Sul, o Thrust Commander V-1A Vigilante. Alguns desenvolvimentos mal sucedidos e a quebra nas vendas conduziu a empresa à falência em 2001.

Em junho de 2003, Payne Hughes comprou os ativos da extinta Ayres Corporation e sob a sua liderança, a equipa, os recursos e a linha de produtos da empresa foram renovados, para finalmente, a enorme instalação de produção ressurgir como Thrush Aircraft, Inc.

Rockwell S2R(T) Turbo Thrush Commander
A Thrush Aircraft, Inc. tornou-se assim herdeira das licenças de produção das aeronaves agrícolas Snow, Rockwell, e Ayres que incluía os modelos 600 S-2D (1965), S2R (1967), S2R-T34 (1967), S2R-T15 (1979), S2R-T11(1979), S2R-R3S (1980, com motor de origem polaca Wsk PZL-3S), e S2R-R1340 (1980), mas Payne Hughes optou por uma completa renovação dos seus produtos.

Atualmente a Thrush produz em Albany cinco modelos de aeronaves agrícolas com células visualmente semelhante cuja principal distinção é grupo motopropulsor, a capacidade dos tanques de agroquímicos e as dimensões da envergadura e fuselagem, que proporcionam às aeronaves diferentes características de voo e capacidades. Os modelos da serie 510 possuem um tanque de 1930 litros (510 galões), e podem ser motorizados por turboélices, General Electric H80 (510G), Honeywell TPE 331 (510GR), ou Pratt & Whitney Canada PT6A-34 (510P). O Modelo 550P é motorizado por um Pratt & Whitney Canada PT6A-60AG e possui uma capacidade para 2081 litros (550 galões) de agroquímicos e o modelo 710P possui a maior capacidade, 2867 litros (710 galões), necessitando por isso de um potente motor Pratt & Whitney Canada PT6A-65AG.

Thrush 710P
A asas, retas, em posição baixa possuem uma envergadura que varia entre os 14.47 metros (510P) e os 16.46 (710P), e são construídas em torno de uma longarina principal com 36 nervuras, e possuem flaps ao longo de todo o bordo de fuga, que possibilitam a sustentação a velocidades muito baixas e com isso aterragens e descolagem curtas (cerca de 500 metros).

A cabina de pilotagem (dupla, por opção), oferece ao piloto (e observador) uma excelente visibilidade e o painel de instrumentos digital MVP-50T da Electronics International (padrão em todas a aeronaves Thrush), com um monitor de grandes dimensões a cores, permite monitorizar todos os parâmetros de desempenho e manter uma excelente perceção situacional.

  • Aeronaves agrícolas produzidas fora dos EUA
PZL M-15 Belphegor
Os modelos Air Tractor e Thrush são considerados as mais completas e avançadas aeronaves agrícolas de grande porte em produção atualmente, no entanto a crescente procura de aeronaves agrícolas pelo mundo, levou outros fabricantes a desenvolver e produzir aeronaves para fins idênticos.

Um desses fabricantes foi a polaca WSK PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze), cuja origem remonta à inicio da segunda guerra mundial. 

A fábrica PZL localizada em Mielec, foi tomada pelos alemães durante a guerra e usada para produzir aeronaves Heinkel e Junkers. Finda a Guerra a fabrica passou para a posse do estado polaco sob a denominação Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) sendo em 1949 renomeada para WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego), que a partir de 1950 se tornou uma empresa de construção aeronáutica de referencia no Leste europeu produzindo sob licença vários tipos de aeronaves de combate incluindo MiG-15 e MiG-17 (Lim-1 e Lim-5). 

PZL Mielec M-18 Dromader, FA Grega
Na década de 1970 o interesse crescente por aeronaves agrícolas levou ao desenvolvimento com o apoio soviético do único avião agrícola a jato do mundo, o WSK-Mielec M-15 Belphegor, que seria produzido entre 1976-1981 para os soviéticos. Foi no mesmo período que a Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Mielec" iniciou uma cooperação com a Aero Commander da Rockwell, que prosseguiu com a Ayres Corporation, com o objetivo de desenvolver o projeto de uma aeronave agrícola que pudesse ser comercializada para o ocidente. O resultado foi o bem sucedido PZL M-18 Dromader que voou pela primeira vez em 1976. 

O PZL M-18 Dromader foi projetado usando os mesmos elementos estruturais da aeronave americana Rockwell Thrush-Commander, sendo alimentado por um motor de nove cilindros PZL ASZ-621R de 1000cv. A produção do modelo M-18 foi iniciada em setembro de 1978, em 1984 é lançada a versão M-18A, e em 1988 é iniciada a produção da versão de instrução M-18AS de cabine dupla mas um tanque de agroquímicos mais reduzido. A partir de 1985 são construídos vários protótipos (M-24 Super Dromader com motor radial Shvetsov ASh-62IR e o M-24T com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-45AG), a que se seguiu o M-18B, uma versão modernizada com motor radial de 9 cilindros PZL Kalisz ASz-621R que surge em 1993. A versão turboélice M-18/T45 Dromader foi certificada em abril de 1986. 

PZL-106A Kruk, 2013
O desenvolvimento e produção da família PZL M-18 continua até aos dias de hoje. Até 2012 já tinham sido produzidos mais de 759 aeronaves Dromader que operam em mais de 24 países, suplantando a outra aeronave produzida em simultâneo pala empresa, o PZL-106 Kruk.

No Brasil, um dos países, que na atualidade, mais aeronaves agrícolas utiliza, a Embaer produz desde 1973 o Embraer EMB-200 Ipanema desenvolvido em finais da década de 1960 pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica. As versões atualmente em produção, o EMB-200A e o EMB-203 possuem um deposito para 950 litros de agroquímicos, uma envergadura de 11,07 metros e um grupo motopropulsor baseado num motor Lycoming IO-540 de 320cv com uma hélice Hartzel de três pás de velocidade constante, com a particularidade de consumir Etanol. 

Embraer EMB-200 Ipanema
Estas aeronaves agrícolas de média categoria (as AirTractor, Thrush e a PZL M-18 são consideradas pesadas com depósitos de agroquímicos com capacidades que atingem os 3100 litros) foram idealizado para pulverizar plantações com fertilizantes e pesticidas, mas também podem ser utilizados para espalhar sementes, combater incêndios e criar chuva artificial.

A aviação agrícola brasileira tinha no início de 2019, 2194 aeronaves, a segunda maior força aérea agrícola do planeta, atrás apenas da norte-americana, que possui cerca de 3600 aeronaves (85% aviões e 15% helicópteros), segundo a Associação nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA).

Grumman Schweizer G-164 Ag-Cat
Outros fabricantes aeronáuticos ocidentais produzem aeronaves agrícolas de média categoria dos quais são exemplos os Piper Pawnee, Cessna AG-Wagon e Ag-truck mas a sua configuração básica é muito semelhante, claramente derivada do Snow S-2R. De diferente configuração encontramos o Ag-Cat , originalmente Grumman G-164 Ag-Cat, um biplano de cockpit aberto desenvolvido durante a segunda metade da década de 1950. De 1957 a 1981 a Grumman subcontratou à Schweizer Aircraft a produção de todos os Ag-Cat, acabando esta empresa por adquirir os direitos de produção da aeronave em 1981, depois de ter produzido 2455 aeronaves. Em 1995 a Schweizer vendeu esses direito à Ag-Cat Corp de Malden no Missouri.

Os atuais modelos, diferenciam-se fundamentalmente pelo grupo motopropulsor. A versatilidade da célula permite a sua adaptação a motores tão diversos como o Wright R-1820-202, o Pratt & Whitney R-985, o Pratt & Whitney R-1340 ou os turboélices Pratt & Whitney PT6A, ou Garrett TPE331-1-101. 

  • Modelos de combate a incêndios 
Air Tector AT-802, pulverizando com solvente
um derrame de petroleo no Golfo do México
Desde a década de 1990, as alterações climáticas, que se têm vindo a sentir a nível global, manifestam-se de várias formas, nomeadamente pelo crescente número de incêndios em áreas florestais e agrícolas. O uso da aviação no combate a estes incêndios, pela primeira vez desenvolvida no Canadá em inícios da década de 1950, conduziu ao desenvolvimento de uma aeronave dedicada para a função, o Canadair CL-215, mas a partir daí foram sendo, de forma crescente, produzidas modificações em modelos de aeronaves existentes para as adaptar ao combate a incêndios florestais e agrícolas.

Os aviões agrícolas pesados, pelas suas características, tornaram-se nas aeronaves mais facilmente adaptáveis à função, exigindo para o efeito apenas um, mais ou menos reduzido, conjunto de modificações. 

Air Tractor AT-802F
A Air Tractor desenvolveu a partir do seu avião de maior capacidade, o AT-800, uma versão dedicada ao combate a incêndios. O Air Tractor AT-802F foi desenvolvido para combater fogos de grande ou pequena dimensão em todas as suas fases, no ataque inicial e no ataque continuado em apoio aos corpos de bombeiros em terra. Combinando a robustez, agilidade, fiabilidades, capacidade de executar voos rasantes a muito baixa velocidade, e capacidade de operar a partir de pistas curtas e improvisadas o AT-802F consegue lançar água ou retardante com grande precisão e operar onde outras aeronaves de combate ao fogo não conseguem.

É motorizado por um turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-67AG e dispõe de um tanque com capacidade para 3100 litros de água ou retardante cujas comportas hidráulicas são controladas eletronicamente (Air Tractor Computerized Firegate), para uma maior precisão e otimização do lançamento, permitindo ao piloto definir a quantidade e duração da largada de água. O seu sistema de dispersão de retardante de segunda geração FRDS (Gen II Fire Retardant Dispersal System), é considerado um dos mais avançados atualmente em uso.

Air Tractor AT-802 Fire Boss
O baixo custo de operação do AT-802F e elevada autonomia torna-o igualmente numa aeronave ideal para vigilância, com capacidade de realizar um primeiro ataque quando detetada uma ignição, em áreas florestais sensíveis.

Quando desnecessário no combate de incêndios o AT-802F pode sem qualquer operação técnica especializada, voltar às suas tarefas primária como aeronave de pulverização agrícola.

Em 2003 foi certificado o Fire Boss, a versão anfíbia do Air Tractor AT-802F, equipada com flutuadores Wipline 10000 produzidos pela Wipaire,Inc., uma empresa norte americana sediada no Minnesota, especializada em flutuadores para aeronaves, cuja atividade remonta á década de 1940.

Air Tractor AT-802 Fire Boss ao serviço da proteção
civil portuguesa
Os flutuadores incorporados pela Wipaire,Inc. no AT-802F, integram um sistema hidráulico de reabastecimento de água para o tanque (scoop), que permite ao Fire Boss reabastecer o tanque de 3100 litros de água com um voo deslizante de 15 segundos sobre um espelho de água com uma extensão mínima de 550 a 750 metros, realizado a cerca de 120 km/h. Esta operação pode ser feita com uma ondulação de até 75 centímetros, sendo absolutamente proibido realiza-la com ondulações acima dos 90 centímetros. Além disso é necessário também garantir que a distância entre as ondas é inferior ao comprimento dos flutuadores. 

Em janeiro de 2013, existiam 50 AT-802F Fire Boss em operação em todo o mundo e quatro anos depois esse numero tinha, segundo a Air Tractor, aumentado para 80.

  • IOMAX S2R-660 Archangel 
Em 2009, coincidindo com o lançamento do programa LAAR (Light Attack/Armed Reconnaissance) da USAF, a IOMAX USA (uma empresa especializada na integração de sistemas militares com sede em Mooresville, na Carolina do norte), ganhou um contrato, aprovado pelo Departamento de Estado dos EUA, para o fornecimento á força aérea dos Emiratos Árabes Unidos, de 10 aeronaves AT-802i BPA (Border Patrol Aircraft), plataformas ISR (intelligence Surveillance & Reconnaissance) de grande autonomia, obtidas pela conversão de células de serie de aeronaves agrícolas Air Tractor AT-802. 

IOMAX AT-802i BPA, (FA Jordana), armado com bombas
 GBU-12, e com sensores ISR do sistema MX-15Di
num casulo ventral
Os aviónicos e sensores EO/IR (Electro-Optical/Infra-Red) integrados foram selecionados principalmente pelo UAE SOC (Unidade especial da guarda presidencial do Emiratos especializada em contra-terrorismo) para compatibilidade com sua frota de aeronaves. O resultado foi uma aeronave ligeira capaz de operar a 6000 metros de altitude em períodos de 8 horas com fornecimento de oxigénio á tripulação. Os sensores EO/IR foram colocados num casulo, para fornecer um campo de visão de 360° à aeronave, que possuía um link capaz de enviar streaming de vídeo para uma instalação de estação terrestre. 

Nestas 10 primeiras aeronaves, IOMAX AT-802i BPA block 1, foram integrados apenas sistemas de reconhecimento (ISR), embora fossem também instalados suportes de suspensão para futura integração de sistemas de armamento, nomeadamente misseis AGM 114 Hellfire, antecipando o contrato de fornecimento de 14 aeronaves adicionais, IOMAX AT-802 BPA block 2, contratualizado em, 2011 que previa a instalação de sistemas adicionais de armamento. 

IOMAX Thrush S2R-T660 Archangel (2015)
Seis destas aeronaves foram cedidas pelos Emiratos á força aérea Jordana e três foram cedidos ao governo do Iémen que os utilizou na guerra civil que desde 2015 flagela aquele país. Alguns relatórios colocam igualmente algumas destas aeronaves em operações na Líbia.

Em setembro de 2014 os Emiratos contrataram á IOMAX mais 24 aeronaves com capacidades de ataque acrescidas, no seguimento do desenvolvimento que desde 2012 a empresa vinha a fazer a pedido de um cliente não identificado de um novo sistema de armas denominado IOMAX Archangel. 

O IOMAX Archangel inicialmente pensado para a plataforma AT-802, acabaria no entanto por ser desenvolvido tendo por base uma plataforma semelhante, o Thrush 710 (S2R-660).

IOMAX Thrush S2R-T660 Archangel 
Recorde-se que o Air Tractor AT-802 e o Thrush 710 são derivados do mesmo tipo de aeronave originalmente projetada por Leland Snow na década de 1950 para na agricultura. A aparência e as características de ambas as aeronaves são muito próximas. O Thrush 710 tem uma velocidade ligeiramente maior em altitude (mais 46km/h) e possui uma melhor relação peso, consumo de combustível, mas segundo a IOMAX, a principal razão para transição da plataforma Air Tractor AT-802 para a sua concorrente Thrush 710 da Thrush Aircraft, foi o facto de esta última fornecer acesso à aeronave na linha de produção, o que a tornava numa plataforma mais aberta, contribuindo significativamente para reduzir os custos de integração dos sistemas militares.

O IOMAX S2R-660 Archangel block 3 foi projetado como plataforma para operações em altitudes de 3000 a 5000 metros e em faixas de 4 a 22 quilómetros dos alvos, e por isso não está previstos ser equipada com metralhadoras e outras armas de curto alcance. A IOMAX acredita que a probabilidade de sobrevivência de aeronaves de baixa velocidade, como Air Tractor ou Thrush, em operações COIN (Counter-Insurgency) e CAS (Close Air Supor), é muito baixa, e, por isso projetou o Archangel para detetar e destruir pequenos alvos militares, quando o uso de caças ou aeronaves de ataque clássicos for impraticável por razões económicas, ou difícil em termos de eficácia no combate.

IOMAX Thrush S2R-T660 Archangel
Apresentada pela primeira vez no salão internacional de aeronáutica de Le Bourget em junho de 2013, o voo do primeiro protótipo ocorreu um ano depois, em julho de 2014.

O design da nova aeronave possuía característica diferenciadoras do Thrush 710, incluindo um nariz com perfil mais elegante, raízes e pontas das asas redesenhadas, cockpit de dois lugares em tandem recolocado e alterado para permitir melhor visibilidade e melhores condições de habitabilidade em missões de longa duração, e estabilizador vertical redimensionado. 

A aeronave mantem a robustez estrutural que caracteriza o Thrush 710, mas as suas asas são maiores e o motor mais potente, um Pratt & Whitney PT6A-67F, com 1796 ESHP, que movimenta uma hélice de 5 pás.

O trem de aterragem fixo é mantido, o que permite, pela baixa complexidade, reduzir os custos e tempos de manutenção, garantindo a necessária robustez para operar em pistas impreparadas.

Painel de instrumentos do piloto
Os seis pontos de suspensão nas asas do IOMAX Archangel, certificados para 454 kg, são espaçados para possibilitar o uso de cremalheiras ou lançadores duplos permitindo, na sua configuração atual, transportar até 12 mísseis AGM-114 Hellfire (AGM-114K, AGM-114M ou AGM-114N), 16 misseis de 70mm Rocketsan Cirit, com um sistema de orientação a laser, seis GBU-12 Paveway II de 500 libras ou 12 GBU-58 Paveway II 250 libras. A aeronave está certificada para outros sistemas de armas incluindo misseis anticarro UMTAS/Mizrak-U produzidos pela empresa turca Roketsan.

No suporte de suspensão da linha central da fuselagem, a aeronave transporta o longo IOMAX Flexbile Pod, com 2.94 metros de comprimento, projetado para abrigar, modularmente, o radar, e os sistemas de ELINT e SIGINT, que incluem um sistema de camaras eletro-ópticas L-3 Wescam MX-15, um data-link Rover para transmissão de dados entre a aeronave a as estações no solo, um designador laser de alvos e um sensor de banda SWIR (Short-wave infrared) com zoom 120x, co o qual pode obter imagens multiespectrais de alta definição. O MX-15 também integra um sistema digital de mapa em movimento AeroComputers UC-5300, que fornece ao piloto dados detalhados sobre o relevo do terreno incluindo a sua altitude.

A cabine de dois lugares em tandem, possui controlos duplos e é equipada no cockpit da frente, com três monitores multifunções a cores de 6 polegadas (MFD) para o piloto, e um HUD (head-up display) SparrowHawk. No cockpit traseiro, o operador de sistemas dispõe de dois monitores multifunções de seis polegadas e um de 17 para os sistemas ISR (Intelligence, surveillance and reconnaissance) e aquisição de alvos.

Painel de instrumentos do operador de sistemas
Dois computadores de missão, integrados com o sistema tático IOMAX (TSC) que gere o sistema de imagem de alta definição MX-15D, tratam a informação dos sensores e reproduzem-na nos monitores multifunção do cockpit, fazem a gestão do armamento, e integram a navegação e a comunicação. 

A IOMAX possibilita ainda que a aeronave, para melhorar a sua capacidade de sobrevivência, seja equipada com um radar de aviso e aproximação, dispensador de contramedidas chaff e flares, blindagem balística e sistema de comunicação via satélite, no entanto avisa que a aeronave não é adequada para ambientes operacionais onde sejam presentes armas antiaéreas guiadas por radar
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Uma outra caracteristica importante do IOMAX Archangel é a possibilidade das suas asas serem removidas ou montadas em apenas 76 minutos para facilitar o seu transporte. Com as asas desmontadas a aeronave pode ser transportada num Boeing C-17 Globemaster para ser colocada rapidamente num cenário de operação.

  • Air Tractor AT-802U
Durante a primeira década deste século como resposta ao programa LAAR (Light Attack/Armed Reconnaissance) da USAF, mas também atendendo ao aumento do mercado potencial de aeronaves ligeiras de reconhecimento e ataque, a Air Tractor desenvolveu uma versão reforçada do seu modelo de maior capacidade, o AT-802, que já tinha sido anteriormente utilizado pelo Departamento de Estado dos EUA em operações de pulverização de herbicidas e desfolhantes sobre os locais de produção de narcóticos identificados na área de intervenção do USSOUTHCOM (United States Southern Command) na America Latina.

Air Tractor AT-802U no Farnborough Air Show 2010
Apresentado em 2009 no Paris Air Show, o AT-802U tinha um comprimento de 10,9m, altura de 3,9m, envergadura de 18,04m e área de asa de 37,25m², e possuía o compartimento do motor e cabina blindados, para-brisas à prova de bala, tanques de combustível auto vedantes e vários reforços estruturais incluindo a longarina da asa certificada para 12000 horas de voo que lhe permitiam uma capacidade de carga de 4100 Kg. O AT-802U possui um turbopulsor Pratt & Whitney PT6A-67F com uma potência de máxima de 1900 ESHP, e uma hélice Hartzell HC-B5MP de cinco pás com três metros de diâmetro.

O trem de aterragem, fixo, inclui uma roda traseira e grandes rodas principais para permitir operações em pistas não pavimentadas e irregulares e o motor está equipado com filtros de admissão especiais para suportar a operação ininterrupta em condições de poeira.

A cabina de dois lugares em tandem estava equipada com aviónicos desenvolvidos pelas empresas Bendix, King e Garmin.

Air Tractor AT802U, Dubai Air Show, 2013
Sendo destinada a missões de apoio aéreo próximo e reconhecimento armado, possuía capacidade para 4000 kg de armamento em seis suportes de suspensão que podia incluir duas metralhadoras Gatling GAU-19/A de três canos de calibre 12,7 mm, casulos de 7 tubos de foguetes M260/Hydra 70, bombas Mk 82 de 227kg (500 libras) , misseis AGM-114M Hellfire II e foguetes DAGR (Direct Attack Guided Rocket).

A aeronave podia ser equipada com o sistema de mira optoelectrónica Lockheed-Martin AN/AAQ 33 Sniper-XR capaz de operar nas faixas visível e infravermelha e dispunha de um sistema de aviso de lançamento de misseis AAR-47/ALE-47 com ativação automática contramedidas.

Utilizando o espaço ocupado pelo compartimento de agroquímicos, a capacidade de combustível foi aumentada para permitir uma autonomia de voo de cerca de 10 horas, e foi adicionado um sistema de fornecimento de oxigénio para permitir voos a alta altitude.

Air Tractor AT-802U
Os sistemas de reconhecimento ISR incluíam uma torre de câmaras cardan L3 Wescam MX-15Di IR sob o nariz da aeronave equipado, com um link remoto a estações em terra que permitia a transmissão de imagens em tempo real.

O AT-802U não foi apresentado como aeronave de ataque, mas como uma plataforma multimissão ligeira, capaz de operar nos mais exigentes ambientes operacionais, capacitada para utilizar diversos sistemas de sensores de reconhecimento e de armamento de precisão, apta para ser usado em missões de patrulha armada de fronteiras, missões COIN (Counter-insurgency) e CAS (Close Air Supor).

O protótipo foi exibido no Paris Air Show de 2009, mas, no evento, foi a Iomax que ganhou um lucrativo contrato para o fornecimento de 24 aeronaves Air Tractor AT-802i BPA, aos Emirados Árabes Unidos, destinadas ao patrulhamento aéreo armado de fronteiras. Contrariamente ao esperado estas aeronaves seriam conversões da plataforma básica de aeronaves AT-802 e não da variante militar AT-802U, pois a sua função básica seria a vigilância (ISR).

  • L3 AT-802L Longsword (L3 OA-8 Longsword)
Tendo a IOMAX ganho o contrato de conversão e fornecimento de aeronaves aos Emirados Árabes Unidos, a Air Tractor procurou outros parceiro com experiência na integração de sistemas militares para trabalhar sobre o seu AT-802U e o tornar apto a concorrer ao programa Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR, LAS, OA-X ou AT-X) iniciado em 2009.

L3 AT-802L Longsword 
Sediada na cidade de Nova York, a L3 Technologies, fornecedora de uma ampla gama de sistemas eletrônicos de comunicação, e sensores usados ​​em plataformas militares foi a escolhida para a tarefa, depois de, em 2014 ter convertido, 4 Air Tractor AT-802 em plataformas AT-802L ISR para o Iêmen. Estas aeronaves, ao contrário dos primeiros 24 AT-802i BPA convertidos pela IOMAX para os Emirados Árabes Unidos, não eram armadas, sendo puras plataformas ISR ( Intelligence, Surveillance and Reconnaissance.). Com o início da guerra civil no sul do Iêmen, os quatro AT-802L modificados, acabariam no entanto por ser entregues à Jordânia em abril e maio de 2016.

Para tornar o AT-802U numa plataforma capaz de responder aos requisitos do programa OA-X, a L3 adicionou-lhe um glass cockpit certificado de ultima geração com um pacote de aviónicos Garmin G600. O pacote Garmin G600 integra, entre outros, um monitor multifunções duplo primário, um computador de voo, um sistema de referência de atitude e rumo (AHRS), tecnologia de visão sintética (SVT), um sistema de intercomunicação digital e um conjunto L3 de instrumentos de voo digitais de última geração (electronic standby instrument system).

L3 AT-802L Longsword na competição OA-X (no  Nevada)
Os sistemas operacionais têm por base um pacote de sensores L3 WESCAM MX-15D que inclui um cardam de câmaras eletro-ópticas e de infravermelho (EO/IR) de alta definição com visor disponível no capacete Thales Scorpion (HMD), telêmetro, designador e iluminador laser de alvos e um sensor de banda SWIR (Short-wave infrared), que permite obter imagens multiespectrais de alta definição. A informação dos sensores de ISR e aquisição de alvos é gerida pelo software de gestão de missão L3 ForceX Widow e apresentada de forma integrada na consola do operador de sistemas.

O AT-802L Longsword pode ser armado com uma vasta variedade de armas de classe 500 libras (até 227 kg), incluindo canhões, bombas guiadas e não guiadas, além de foguetes e mísseis. Os sistemas de armamento para os quais o A-802L foi certificado, para transportar nos seus 11 suportes de suspensão (três sob a fuselagem e quatro em cada asa), incluem misseis AGM-114 Hellfire, bombas de precisão MK-81 GBU-58 Paveway e MK-82 GBU-12, misseis de 70mm Rocketsan Cirit, misseis anticarro UMTAS/Mizrak-U, metralhadoras GAU-19/A Gatling de 12.7 mm ou casulos de 7 tubos de foguetes M260/Hydra 70 .

O conjunto de contramedidas de autoproteção inclui um sistema de aviso de mísseis AN/AAR-47 e o sistema dispensador de contramedidas aéreas AN/ALE-47.

L3 AT-802L Longsword
A aeronave resultante, o AT-802L Longsword, pretende oferecer á USAF e aos países parceiros, vigilância armada de grande autonomia e capacidade ataque ligeiro de precisão, por uma fração do custo das aeronaves de combate tradicionais. Características ideais para operações contrainsurgência (COIN), combate ao tráfico, controlo de fronteiras e apoio aéreo próximo (CAS).

Em 2017 a Air Tractor e a L3 anunciaram a participação do AT-802L Longsword na demonstração para avaliação de capacidades para missões de ataque ligeiro e reconhecimento armado em locais austeros ao abrigo do programa OA-X que se realizaria no Verão de 2017 na Holloman AFB , Novo México. As exigências incluíam uma taxa de disponibilidade de 90%, de dia ou de noite, a capacidade para voar 900 horas por ano durante 10 anos, aterrar e decolar em pistas curtas improvisadas, consumo de combustível por 2 horas e meia de voo não superior a 680 quilos, e capacidade de sobrevivência avaliada em função da assinatura infravermelha e visual da aeronave.

L3 AT-802L Longsword
O AT-802L Longsword fez um total de 41 missões com seis diferentes pilotos de teste da USAF. As missões avaliaram as capacidades de desempenho do avião, as qualidades de voo, as assinaturas acústicas e de infravermelho (IR). Como resultado, o AT-802L Longsword demonstrou ter a maior carga útil e resistência de qualquer aeronave turboélice participante, excedeu os padrões de prontidão exigidos, demonstrou capacidade como plataforma de armas, com uma simples exigência logística, e demonstrou ser manobrável e fácil de pilotar.


  • LASA T-Bird
LASA T-Bird
Em 2017, no Paris Air Show, foi apresentada uma outra aeronave baseada num avião agrícola. O LASA T-Bird, apresentado pela empresa búlgara Light Armed Surveillance Aircraft (LASA) Engineering Ltd é baseado no Thrush 510G e é otimizado para ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) e não para interdição como o IOMAX Archangel ou o O AT-802L Longsword.

O T-Bird, uma aeronave mais leve e barata que o Archangel ou Longsword, que embora otimizada para operações de vigilância e reconhecimento de longa duração pode também ser armada para missões de patrulha armada de fronteiras e segurança interna.

A aeronave possui um kit de proteção balística ativa e passiva com blindagem de Kevlar, tanques de combustível autoselantes revestidos de malha de alumínio para minimizar os perigos de explosão explosões e o compartimento do motor protegido com uma blindagem de aço de 4 mm. O cockpit com painéis de vidro balístico de 19 mm à prova de bala abriga dois tripulantes, o piloto na posição dianteira e um operador de sistemas de táticos e de reconhecimento na traseira. O cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG) para permitir operações noturnas.

LASA T-Bird em simples configuração ISR
A consola do piloto está equipada com dois grandes monitores multifunções, instrumentos de voo e controlos HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick). A consola do operador de sistemas na parte traseira possui dois monitores multifunções de alta definição e a unidade de gestão de missão (Mission Management Unit), que é integrada com o pacote de comunicações em tempo real Airborne LINX. Os sistemas de reconhecimento, incluindo um cardan de camaras eletro-ópticas e infravermelho (IR), um sistema de mira integrado, uplink/downlink, mapa móvel, computador de missão, e equipamento de interceção de sinais de comunicação (SIGINT/COMINT). são transportados num casulo de fibra de carbono suspenso sob a fuselagem (TR-Pod), 

O T-Bird é de longe o mais leve dos três aviões similares e, como tal, não pode carregar tanta carga útil, mas o menor consumo de combustível, dá-lhe uma autonomia de voo incomparável de 14 horas quando configurado para ISR apenas com o TR-Pod. A LASA estima que as missões típicas deste tipo de aeronave teriam uma duração média de 6 horas, com uma carga composta por um TR-Pod de reconhecimento, um casulo de foguetes, um casulo de canhões de 23mm, e um casulo de contramedidas eletrónicas (ECM) (em desenvolvimento). O T-Bird esta capacitado para usar armas da NATO ou do antigo bloco oriental nomeadamente casulos de foguetes e de canhões e bombas de queda livre, mas com o objetivo de manter o baixo custo da plataformas, a LASA não a certificou para uso de munições inteligentes.
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FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 2013
  • PAÍS DE ORIGEM:  EUA
  • PRODUÇÃO:  ...
  • PAÍSES OPERADORES: ...
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: IOMAX Archangel
  • FUNÇÃO:  Reconhecimento ligeiro armado
  • TRIPULAÇÃO:  2
  • MOTOR:  1 x Turboélice Pratt & Whitney PT6A-67F 
  • PESO VAZIO: ...... (kg)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  6713 (kg)
  • COMPRIMENTO: 11,00 (m)
  • ENVERGADURA: 17,40 (m)
  • ALTURA: 3,65 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  388 (km/h)
  • RAIO DE COMBATE: 2500 (km) ou 10horas
  • TETO MÁXIMO:  7600 (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 
n/a
  • CARGA BÉLICA:
Até 2177 kg de armamento em seis suportes nas asas. Combinações de até:
  12 x mísseis AGM-114 Hellfire; ou
  48 x misseis de 70mm Rocketsan Cirit;ou
    6 x GBU-12 Paveway II de 500 libras; ou 
  12 x GBU-58 Paveway II 250 libras


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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-01-26 #
  • Recursos Adicionais


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