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GALERIA
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HISTÓRIA
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Entre os militares da USAF, a necessidade de uma aeronave capaz de penetrar através dos sistemas de defesa aérea sem ser detetada, surgiu no inicio da Guerra Fria, mas tornou-se evidente, na Guerra do Yom Kippur de 1973, quando os caças McDonnell-Douglas F-4 Phantom de Israel sofreram pesadas baixas sob ataque dos misseis terra-ar guiados por radar, SAM SA-6, das forças egípcias. Simultaneamente, evidenciava-se, que no Vietname, a USAF dedicava parte substâncial das suas aeronaves à supressão do sistema de defesa aéra do inimigo.
O trabalho que Ufimtsev publicou na revista do Instituto de Engenharia de Rádio e Electrónica de Moscovo em 1962 (Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction) revelou o ponto nevrálgico da tecnologia furtiva (stealth): a intensidade do reflexo (eco) das ondas de radar quando incidem num objeto não dependem das dimensões, mas sim, da natureza de suas bordas. Ufimtsev foi ainda mais longe no seu estudo afirmando ser possível incorporar um elevado grau de invisibilidade virtual num componente importante e de grandes dimensões – uma asa, por exemplo. Havia, no entanto, um problema, as superfícies dessa componente perderiam grande parte das suas características aerodinâmicas tornando a aeronave virtualmente instável em voo, e não haviam sido ainda desenvolvidos sistemas fly-by-wire.
Adicionalmente toda a superfície da fuselagem seria coberta de materiais absorvente das ondas de radar (RAM-Radiation-absorbent material), de forma a reduzir ainda mais a assinatura de radar da aeronave.
As aeronaves Have Blue tinham uma forma com superfícies angulares idêntica à mais tarde familiar forma do F-117A, com excepção dos lemes gémeos que no seu caso estavam localizados à frente dos bocais de exaustão dos motores e eram angulados para dentro e não para fora.
Os Have Blue possuíam controlos de voo fly-by-wire (FBW) adaptado a partir dos sistemas utilizados nos General Dynamics F-16 Fighting Falcon, para permitir o manuseio da aeronave, instável nos três eixos em vez de apenas um. A aeronave estava equipada com um tubo de pitot convencional que era retraído durante os testes de assinatura de radar, passado a velocidade do ar a ser fornecida unicamente pelo sistema de navegação inercial (embora menos precisa era durante esta fase de testes suficiente).
A maioria dos radares presentes em estações terrestres de defesa só conseguia detetar o Have Blue quando ele entrava bem dentro do raio mínimo de alcance dos mísseis terra-ar, demasiado tarde para que fosse levada a cabo uma eficaz resposta defensiva.
Enquanto decorriam os testes dos Have Blue, a furtividade era vista cada vez mais como uma necessidade, para a operacionalidade da USAF. Consciente disso em 1978 a Lockheed sugeriu dois projetos para um sistema de armas real, um bombardeiro médio com quatro motores e uma tripulação de dois homens, ou um caça monolugar de ataque bimotor.
Para além da aviónica operacional a aeronave teria entre muitos outros sistemas adicionais, um paraquedas de travagem e um gancho, maior capacidade de combustível, recetáculo para sonda de reabastecimento em voo, e dois compartimentos internos para armamento, tendo igualmente sido definido que para reduzir a manutenção necessária para manter a aeronave furtiva, o acesso de serviço aos subsistemas de aeronaves seria feito através dos poços do trem de aterragem e compartimentos de armas, enquanto todos os aviônicos seriam concentrados num único compartimento.
O FLIR e o DLIR acoplados a um designador de alvos laser restreavam o mesmo alvo em conjunto sendo a imagem exibida no Head-Up Display (HUD) que o piloto podia, em princípio, mudar do FLIR para o DLIR quando se aproximava do alvo.
Com aspecto exterior facetado semelhante, à exceção do acima referido, mas muito maiores e mais pesados que os Have Bue, os Senior Trend FSD eram construídos principalmente em alumínio, embora o titânio fosse usado nos motores. Eram alimentados por dois motores turbofan General Electric F404-GE-F1D2, (os mesmos que alimentavam os caças F/A-18 Hornet), sem pós-combustão, que produziam um impulso de 48,1 kN, cada. As entradas de ar, retangulares, posicionadas ligeiramente atrás do cockpit eram cobertas por uma rede fina aquecida eletricamente para evitar a formação de gelo, podendo ser inspecionadas em voo pelo piloto usando para o efeito luzes colocadas de ambos os lados da fuselagem logo abaixo da canópia.
O Senior Trend FSD, como o seu antecessor Have Blue, era instável sobre todos os três eixos requerendo por isso o uso de um sistema fly-by-wire para possibilitar o controlo de voo. O sistema construído a partir do do General Dynamics F-16 Fighting Falcon, era quadruplamente redundante, possuído quatro canais independentes em que cada um controla a mesma função. Os sinais de cada um dos canais são constantemente comparados uns com os outros, e se um sinal deles diferir dos outros três, o sistema presume que esta danificado e desliga-o automaticamente. No caso improvável de todos os quatro canais falharem ao mesmo tempo, o sistema assumiria a impossibilidade de continuar em voo e forçaria o piloto a ejetar-se.
Para que a furtividade fosse atingida era absolutamente proibido o uso de pontos de fixação externos que caracterizam a generalidade das aeronaves de combate convencionais e por isso quer o combustível, quer o armamento tinham que ser transportados dentro da fuselagem. O compartimento de armas consistia em dois poços ventrais, um de cada lado da linha central com capacidade para uma arma de 1134 quilos (2500 libras) cada um, cobertos por uma porta de abertura lateral com os bordos serrilhados, projetados para reduzir o reflexo dos sinais de radar nas juntas de ligação á fuselagem.
O resultado final de tudo isto era uma aeronave inconvencional e feia, com uma forma exterior angular e achatada, parecendo uma ponta de flecha de obsidiana lascada. As quatro sondas de pitot no nariz pareciam dar-lhe uma forma compatível com a de um inseto e a sua posterior pintura preta, justificaria o apelido de “Barata”, pelo qual seria muitas vezes designada.
Depois de resolvidas as questões da aerodinâmica e do sistema fly-by-wire, as Senior Trend acabariam por demonstrar características de voo aceitáveis embora permanecesse a longa corrida para decolagem e elevada velocidade de aterragem, características das aeronaves com asas em delta.
Os testes de voo decorreram sempre durante a noite e até as portas dos hangares das aeronaves agora totalmente pintadas de preto, só eram abertas depois de anoitecer (em noites claras os voos não eram realizados). Os voos noturnos decorreram numa área restrita, em rotas previamente aprovadas pelo presidente, definidas para evitar a proximidade de zonas povoadas e as comunicações do piloto e os sinais do transponder foram definidos para que a aeronave imitasse um A-7.
No decorrer da primeira metade dos anos de 1980, apesar de alguma fuga de informação que suscitava artigos sensacionalistas na imprensa, sobre a existência de aeronaves negras furtivas, com detalhes mais ou menos especulativos, eventualmente identificada como F-19, a existência da aeronave foi mantida secreta.
No início de 1988, um diário militar revelou corretamente a existência de um avião furtivo designado como F-117 Nighthawk, e seguidamente a 10 de novembro de 1988, o Pentágono emitiu formalmente um comunicado de imprensa que descrevia a história da aeronave acompanhada de uma foto de baixa qualidade e sem anuncio de qualquer detalhe técnico. O primeiro aparecimento publico só ocorreria em abril de 1990, quando um par de F-117 foi apresentado à imprensa, marcando desta forma o fim do secretismo do programa.
O uso de F-117 associado à aeronave furtiva da Lockheed, terá surgido ligado a todo este secretismo, quando o seu primeiro Manual do Piloto (Dash One Pilot Manual), tinha F-117A impresso na capa, e informalmente oficializado quando a USAF achou desnecessário despender alguns milhões de dólares para reimprimir novos manuais com a correta nomenclatura. Embora o F-117A tenha sido apelidade de “Frisbee”, “Nighthawk”, e “Wobblin' Goblin”, durante bastante tempo só após a sua apresentação pública o nome “Nighthawk”, foi oficializado.
Em 4 de abril de 1986, os Estados Unidos atacaram a Líbia em retaliação às acções terroristas patrocinadas por aquele país. Durante o planeamento da então designada Operação El Dorado Canyon, o uso do ainda secreto F-117A foi seriamente considerado no entanto a aeronave acabaria por não ser incluída em nenhum dos ataques.
A verdadeira prova de fogo do F-117A viria um pouco mais tarde a 17 de janeiro de 1991, durante os primeiros 43 dias da Tempestade no Deserto, a operação de libertação do Kuwait do exercito invasor de Saddam Hussein. Só no primeiro dia do conflito, 36 aeronaves F-117A, menos de 2,5% do efetivo aéreo mobilizado pela coligação da ONU, atacaram 31% dos alvos. Com o decorrer das hostilidades, os stealth realizaram 1271 saídas de combate, lançaram mais de 2000 toneladas de munições de precisão (30% do total usado durante toda a Guerra do Golfo) com um grau de eficácia de 85%, sobre alvos de grande valor estratégico e com fortes sistemas defensivos, incluindo instalações de comando e controlo, infraestruturas de comunicações estações de radar, bases aéreas, fabricas de armamento, entre outros. Muitos destes alvos, vitais para a máquina de guerra iraquiana localizavam-se nas proximidades de Bagdad, defendida por mais de 4000 armas antiaéreas incluindo misseis terra-ar SAM. Além disso estavam demasiado afastados das bases, na Arábia Saudita, de onde operavam os F-117A obrigando-os a realizar vários reabastecimentos em voo durante cada missão.
Algum tempo depois os F-117A do 8º Grupo Expedicionário de caças participou no conjunto de ataques sobre território da antiga Jugoslávia no âmbito da operação Operação Força Aliada da NATO, que pretendia por fim à operações de limpeza étnica conduzidas por Slobodan Milošević sobre o Kosovo. Participaram nesta operação 24 Nighthawk tendo um sido perdido, atingido por um míssil terra ar em 27 de março de 1999. Seria este o único F-117A perdido em combate durante toda a sua vida operacional que terminaria em 2008. Mas antes disso, em 2001, os F-177A voltariam à acção, participando na Operação Liberdade Duradoura (Operation Enduring Freedom), a resposta militar Norte Americana sobre o Afeganistão, aos ataques do 11 de Setembro e em 2003 na invasão do Iraque (Operation Iraqi Freedom) levada a cabo para derrubar o regime de Saddam Hussein, acusado de desenvolver armas de destruição massiva.
Foram construídos 64 Lockheed F-117 Nighthawk incluindo os cinco primeiros Senior Trend FSD, com um custo médio de 111,2 milhões de dólares por unidade. Durante os seus 27 anos de operação (1981 a 2008) foram perdidos oito aviões, sete em acidentes e um, apenas, em combate. A aeronave não é comparável aos atuais aviões stealth com capacidade de ataque ao solo mas, na sua época, foi uma solução brilhante para um problema que hoje parece uma tecnologia plenamente assimilada, demonstrando ser extremamente eficaz na missão para a qual havia sido projetado.
- A origem e os demonstradores de tecnologia Have Blue
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| Demonstrador de tecnologia Have Blue |
A Skunk Works, nome pelo qual ficou conhecida a Lockheed Advanced Development Company, atual Lockheed Martin's Advanced Development Programs (ADP) começara a desenvolver os princípios da tecnologia furtiva (stealth) no final da década de 1950, tendo testado e aplicado alguns desses princípios para reduzir a assinatura de radar das aeronaves Mach 3+ Lockheed A-12 Oxcart, YF-12 e SR-71 Blackbird.
Na segunda metade da década de 1970, respondendo a um programa lançado em 1974 pela agência governamental DARPA (Defense Advance Research Projects Agency), a Skunk Work começara a trabalhar numa aeronave de combate que fosse virtualmente invisível aos radares e assim ter capacidade para realizar ataques em territórios hostis sem ser detetada.
Até então o desenvolvimento de técnicas capazes de reduzir a assinatura de radar das aeronaves nada tinha de secreto, tal como estava também à disposição de qualquer um o trabalho do físico soviético Pyotr Ufimtsev que, por sua vez, aperfeiçoara os trabalhos prévios de um cientista escocês e outro alemão. Ufimtsev desenvolveu uma teoria simplificada que se centrava nas correntes eletromagnéticas nas bordas de formatos geométricos, e, talvez sem saber, abriu o caminho para o engenheiro de software Denys Overholster e o matemático Bill Schroeder fazerem história ao serviço da Skunk Work.
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| Vista inferior de um Have Blue em voo |
A técnica desenvolvida por Denys Overholster e Bill Schroeder na Skunk Work, com fundamento teórico no trabalho de Ufimtsev, ficou conhecida por Faceting, caracterizando-se pela transformação das superfícies geralmente lisas e de contornos arredondados da fuselagem numa superfície dividida numa série de superfícies planas trapezoidais ou triangulares, menores, dispostas de tal forma que a grande maioria das ondas de radar nelas incidentes seriam dispersas em inúmeras direções em vez de refletidas para a fonte de origem (recetor do radar).
As superfícies curvas refletiam energia em várias direções, da mesma forma que uma bolha de sabão reflete a luz solar. Em superfícies planas, como as facetas de um diamante, as reflexões podiam ser limitadas às direções escolhidas pelos projetistas, para longe dos receptores de rasdar inimigos.
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| Segundo protótipo Have Blue |
Porém, tal como teorizou Ufimtsev, o uso do Faceting nas superfícies aerodinâmicas de uma aeronave, tornava-a caracteristicamente instável sob qualquer um dos seus eixos (transversal, longitudinal e vertical), sendo virtualmente impossível de controlar em voo usando os sistemas de controlo convencionais. O uso de um completo e avançado sistema o fly-by-wire seria assim essencial.
Estes trabalhos preliminares foram, em 1977 agraciados com um contrato da agência governamental DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) para a construção por 37 milhões de dólares, de dois protótipos á escala de 60% para testes de voo e demonstração de tecnologia. O contrato e o projeto subsequente designado de Have Blue por foi classificado como altamente secreto, sendo do conhecimento de apenas um numero muito restrito de pessoas na Lockheed e no Departamento de Defesa dos EUA.
A construção dos dois protótipos Have Blue, o primeiro para avaliação das características de voo e o segundo para avaliação da assinatura de radar, foi concluída em poucos meses, tendo para o efeito sido usados, sempre que possível, componentes de outras aeronaves já com provas dadas. Os motores eram dois General Electric J85-GE-4A2 sem pós-combustão de 13,2 kN de impulso, o trem de aterragem principal foi retirado do Fairchild Republic A-10, o sistema fly-by-wire foi retirado do General Dynamics F-16 e os aviónicos e assento ejetor foram retirados do Northrop F-5.
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| Os Senior Trend FSD, eram pintados de cinza |
Para reduzir a vulnerabilidade a mísseis de busca por infravermelhos, os Have Blue possuíam bocais de exaustão semelhantes a fendas, protegidos por baixo por uma cauda larga e plana que fazia lembrar a de um ornitorrinco. A exaustão surgiu em ventiladores frios e difusos, em vez de correntes quentes e concentradas. Os Lemes inclinados para dentro foram tambem projetados para reduzir a assinatura infravermelha da exaustão do motor quando vista de cima.
O conjunto da fuselagem e asas formavam um delta com o bordo de ataque num angulo de 72,5 graus e as asas possuíam dois elevons no bordo de fuga e quatro spoilers (dois na superfície superior e dois na inferior) montados logo à frente dos elevons. A aeronave media 6,70 metros de envergadura por 11,58 de comprimento e 2,28 de altura, pesado cerca de 5440 quilos.
O cockpit com único assento ejetável possuía uma canópia em V semelhante às utilizadas nos Convair F-102 Delta Dagger e Convair F-106 Delta Dart.
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| Um dos cinco Senior Tend FSD |
O primeiro Have Blue ficou concluído em novembro de 1977 e foi levado para Groom Lake no Nevada (Área 51), para dar inicio aos testes de voo. Os testes de voo, iniciados em fevereiro de 1978 decorreram sem problemas, revelando que o sistema fly-by-wire era confiável, com os motores a proporcionar uma velocidade maxima de cerca de 965 km/h, embora, conforme previsto, a aeronave tivesse uma elevada velocidade de aterragem, por não possuir flaps nem travões aerodinâmicos. Em maio, numa aterragem de rotina, um toque no solo com excessiva violencia danificou o tem de aterragem direito que ficou encravado em posição semiaberta. Após várias tentativas para o abrir totalmente foi dada ordem ao piloto para elevar a aeronave para uma altitude segura e se ejetar. Durante o processo, o piloto sofreu ferimentos graves que o impediriam de voltar a voar e o Have Blue 1001 despenhou-se, tendo sido totalmente perdido.
O segundo protótipo (Have Blue 1002) chegou à Area 51 pouco tempo depois da perda do primeiro. Até 1979 realizaria mais de 65 voos para teste da sua assinatura em diferentes tipos de radar. A aeronave demonstrou ser virtualmente indetetável por todos os radares aerotransportados com excepção do do Boeing E-3 AWACS, que ainda assim apenas a detetava a curtas distâncias.
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| Faceting, consistia na transformação das superficies curvas numa série de superfícies planas trapezoidais ou triangulares |
Descobriu-se tambem que a invisibilidade da aeronave era muito dependente de uma cuidadosa aplicação do revestimento RAM, que além de complicada tinha que ser cuidadosamente verificada antes de cada missão. O revestimento RAM era aplicado em folhas semelhantes ao linóleo cortadas para se ajustarem à forma externa da fuselagem e cobrir grandes áreas reduzindo ao mínimo possível as juntas. Portas, painéis de acesso e respectivas juntas tinham que ser cuidadosamente verificadas e o seu ajuste tinha que ser perfeito. Qualquer lacuna ou imperfeição tinha que ser corrigida antes da realização do voo. Cada parafuso na superfície de cada painel tinha que ser verificado, pois a sua falta ou um inadequado aperto era o suficiente para que a “invisibilidade” aos radares ficasse comprometida.
Have Blue 1002 foi perdido em julho de 1979, durante o 52º voo, quando um dos motores se incendiou. O piloto ejetou-se sem problemas, mas a aeronave ficou totalmente destruída e como seu antecessor, foi enterrado sob o deserto.
Nenhuma outra aeronave Have Blue foi construída, pois o conceito já tinha sido eficazmente comprovado.
- Os protótipos Senior Trend
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| A entrega das aeronaves ao 4450º Grupo Tático de Caças começou em 1982 dando inicio ao programa secreto de testes operacionais que se prolongariam até 1988 |
A USAF preferiu o conceito de caça de ataque e em novembro de 1978 emitiu à Lockheed um contrato para elaboração detalhada do respectivo projeto e maqueta sob a designação de Senior Trend.
A nova aeronave resultava diretamente do projeto dos Have Blue mas iria incorporar muitas mudanças pela necessidade de obter uma aeronave de combate.
O angulo de varrimento de 72,5 graus das asas foi reduzido para 67,5 graus para minorar o efeito da característica de voo que conduzira à perda do primeiro Have Blue (elevada velocidade de aterragem).
Os lemes verticais angulados para dentro para ocultar a exustão do motor refletiam o calor para baixo aumentando a assinatura infravermelha vista de baixo e por isso a nova aeronave teria os lemes verticais numa configuração V que sem comprometer a furtividade e trazia benefícios importantes à controlabilidade.
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| Os lemes verticais em V beneficiavam a controlabilidade sem comprometer a furtividade |
O armamento consistiria em duas bombas de precisão de 900 kg guiadas por laser (LGB), uma em cada compartimento interno suportadas num trapézio que se estendia para fora do compartimento antes da libertação da bomba. Isto conferia ao ataque aéreo uma nova característica básica substituído o tradicional bombardeamento por uma formação de aeronaves por um ataque perpetrado por uma única aeronave que destruiria o alvo numa única passagem com um único tiro de precisão.
Como o uso de sensores activos (radar) anunciariam a sua presença, aeronave não os possuiria. A navegação seria com recurso a um sistema inercial (INS), a mira a longa distância seria feita por uma camara FLIR (Forward Looking Infra-Red) colocada num poço logo à frente da cabine e coberta com uma malha fina, e a curta distancia por uma segunda camara DLIR (Down Looking Infra-Red) sob o nariz, também num poço coberto com malha.
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| O DLIR localizava-se num compartimento do lado esquerdo da fuselagem dianteira inferior |
A canópia em V invertido fortemente emoldurada proporcionaria uma fraca visibilidade, possuindo arestas e encaixes com a fuselagem serrilhados tal como as portas dos poços do trem de aterragem, das baias de armamento e do recetáculo das sondas de reabastecimento em voo atrás do cockpit, para reduzir a reflexão das ondas de radar.
A nova aeronave seria duas vezes maior que as Have Blue, com 20,00 metros de comprimento por 13,20 de envergadura e um peso vazio de 13600 quilos.
A maqueta de madeira da Senior Trend foi concluída no final de 1979, em dezembro a Lockheed recebeu um contrato para construir cinco aeronaves de pré-produção FSD (Full Scale Development) e quinze aeronaves de produção, tendo o primeiro voo sido agendado para julho de 1980.
Porém o desenvolvimento e construção das primeiras aeronaves FSD seria, no entanto mais difícil que o inicialmente previsto, tendo a primeira (#780) ficado concluída na Primavera de 1981 para ser de seguida transportada para Groom Lake (Área 51) num Lockheed C-5 Galaxy. Em junho de 1981 a aeronave realizou o primeiro voo do programa oficial de testes, juntando-se-lhe os restantes quatro Senior Trend FSD (#781 a #784) até inícios do ano seguinte.
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| As estradas de ar nos motores eram retangulares e cobertas por uma malha fina aquecida para evitar a formação de gelo |
Os equipamentos do cockpit, incluindo o HUD, os monitores multifunção, aviónicos e controlos de manobra e aceleração tipo HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), eram tal como os motores, os mesmos do F/A-18. Os monitores dos sensores foram adaptados do OV-10D Bronco e das aeronaves de patrulha oceânica P-3C Orion enquanto que o sistema de navegação inercial era o do Boeing B-52 Stratofortress. Outros sistemas foram adaptados de aerponaves Lockheed tão diversas como o SR-71 Blackbird, C-130 Hercules, L-1011 Tristar e F-104 Starfighter. A canópia era revestida com uma pelicula de ouro para prevenir que o capacete do piloto fosse detetado pelos radares. O Piloto sentava-se num assento de ejeção McDonnell Douglas ACES II idêntico ao que equipava os F-15C/D, que quando accionado fazia a canópia soltar-se previamente por ação de pequenas cargas explosivas.
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| A aeronave era instavel nos três eixos, exigindo o uso de um sistema fly-by-wire, derivado do do F-16 Fighting Falcon |
Como a aeronave não podia usar qualquer sistema ativo de navegação por radar, o sistema fly-by-wire dependia das informações da velocidade do ar e ângulo de ataque fornecida por quatro sondas de pitot estáticas, presentes no extremo inferior do nariz em forma de diamante, com pontas semelhantes a pirâmides. Cada uma das cabeças de pitot de quatro lados tinha pequenos buracos em cada faceta, cujas leituras diferenciais da velocidade do ar forneciam a informação da velocidade, desvio de direcção, inclinação longitudinal e inclinação transversal da aeronave ao sistema. Esta foi a solução para um dos mais difíceis problemas de engenharia que a Lockheed teve que resolver, de forma a obter a necessária informação para os sistemas de voo, garantindo que os sensores não produziam reflexos indesejados na assinatura de radar da aeronave.
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| O armamento consistiria em duas bombas LGB de 900 kg |
Os compartimentos foram projetados para acomodar bombas guiadas por laser (LGB), duas MK84, ou duas GBU-10 Paveway II, ou duas GBU-12 Paveway II, ou duas GBU-27 Paveway III (esta consiste numa GBU-24 Paveway III equipada com a ogiva da bomba BLU-109 que foi redesenhada para ser usada por esta aeronave), ou dois AGM 130 ( o F-117A poderia também posteriormente transportar duas bombas nucleares Mark 61, ou, para voos de travessia de longo alcance, transportar tanques de combustível nas baías no lugar das bombas). A aeronave não teria qualquer capacidade de combate ar-ar (pelo menos nunca tal foi anunciado), pois não dispunha de radar nem de nenhum canhão, porém, em principio, nada obstaria a que transportasse misseis ar-ar de busca por infravermelhos desde que o míssil pudesse ser lançado de um suporte extensível de onde pudesse adquirir o alvo antes do lançamento (o uso de tal capacidade era, no entanto, pouco compatível com a função primária para a qual fora concebida a aeronave).
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| O resultado foi uma aeronave inconvencional e feia que parecia uma ponta de flecha obsidiana |
O Senior Trend #780 realizou o primeiro voo em Groom Lake em junho de 1981, demonstrando possuir características de voo hostis que conduziram a vastas mudanças no sistema fly-by-wire e ao aumento da extensão (em mais 50%) e forma do estabilizadores e lemes verticais da cauda. Esta primeira aeronave e a seguinte (#781) destinavam-se unicamente aos testes da aerodinâmica e comportamento em voo, porém as três restantes (#782, #783 e #784) eram já aeronaves de produção totalmente equipadas para a realização de testes de operacionais. Com excepção da primeira (que teve uma pintura camuflada semelhante à dos Have Blue) estas aeronaves foram inicialmente pintadas de cinza e só mais tarde receberam a sua pintura preta definitiva e a marca da USAF.
Inumeros problemas, para além da aerodinâmica tiveram que ser resolvidos durante os testes, nomeadamente no sistema duplo FLIR/DLIR de mira e aquisição de alvos entre outros, mas os testes à assinatura de radar demonstraram a sua invisibilidade, a aeronave possuía uma assinatura RCS (Radar Cross-Section) semelhante à de uma gaivota.
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| O FLIR situava-se num compartimento á frente da canópia |
A primeira aeronave de produção, #785, foi entregue a Groom Lake na primavera de 1982, para se despenhar na primeira descolagem em 20 de abril, ferindo gravemente o piloto da Lockheed que não mais voltaria a voar. A queda da aeronave ficou a dever-se a uma inversão dos canais do sistema fly-by-wire. A aeronave #786 foi entregue outubro de 1982 seguindo-se-lhe em dezembro a #787.
- Os testes operacionais secretos e a revelação do F-117 Nighthawk
A entrega das primeiras aeronaves de produção em 1982 coincidiu com a criação e operacionalização do 4450º Grupo Tático de Caças onde os Senior Trend foram colocados para a realização de um vasto programa de testes operacionais.
Oficialmente o 4450º era uma unidade de avaliação técnica, e como cobertura para a manutenção do secretismo os pilotos tinham atribuídos aviões de ataque Vought A-7D Corsair II. Como Groom Lake (Área 51) era demasiado pequena para manter uma unidade operacional a USAF construiu uma base secreta a norte (Tonopah Test Range), em Tonopah (Nevada), onde as aeronaves ficariam sediadas durante todo o período de testes que iria decorrer no maior dos secretismos.
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| Os testes de voo decorreram sempre durante a noite |
O entusiasmo pela aeronave cresceu a ponto da USAF, pretender agora adquirir três esquadrões de 18 aeronaves cada, em vez do único previsto originalmente. A Lockheed recebeu encomendas para um total de 59 aeronaves Senior Trend com um custo total de 6 mil milhões de dólares. O segundo esquadrão ficou completo e foi ativado em julho de 1983 e o terceiro em outubro de 1985.
O intenso programa de voos noturnos secretos, mantido em conjunto com os voos de cobertura nos A-7D Corsair eram extremamente exigentes e à medida que se foram prolongando no tempo começaram a aparecer problemas de fadiga crónica entre os pilotos, afastados das suas famílias por longos períodos sem poderem revelar a verdadeira natureza da sua atividade.
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| F-117A em formação de voo |
O primeiro acidente ocorrido em 11 de julho de 1986 quase levantou a cortina de secretismo quando transeuntes fotografaram uma aeronave negra de aparência incomum, voando a baixa altitude pouco antes dela se despenhar na Califórnia. O cansaço dos pilotos estava a tornar-se um problema grave e a sua constante monitorização dava mostras de não ser eficaz. Na noite de 14 de outubro de 1987, outro avião furtivo foi perdido, provocando a morte do piloto, ao colidir com a cordilheira montanhosa de Nellis, e, algumas semanas depois um A-7D do 4450º colidiu com o átrio de um hotel em Indianapolis, no Indiana, provocando a morte de nove pessoas.
Estes acidentes, em tão curto espaço de tempo com o 4450º, e crescentes fugas de informação, aumentaram as especulações na imprensa sobre o caça furtivo secreto e a pressão dentro da USAF para que o programa fosse publicamente revelado e assim se reduzir a pressão sobre os pilotos aumentou da mesma forma.
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| Reabastecimento em voo por um Boeing KC-135 Stratotanker |
O Lockheed F-117 Nighthawk mantivera-se em segredo por mais de 10 anos, as medidas de segurança e o engano tinham sido tão eficazes que todas as especulações feitas durante este período em torno da existência de tal aeronave eram completamente incorretas.
Mesmo a nomenclatura atribuída, F-117, era completamente desajustada da usada à época, que colocaria a aeronave como F-19 (numero que, aliás, nunca foi usado), pois a serie centenária da USAF fora abandonada em 1962, usada pela ultima vez no General Dynamics F-111 Aardvark. A partir daí o Departamento de Estado reiniciara a nomenclatura atribuída às aeronaves que recomeçara a partir de F-1. Se o F-117 era parte serie centenária o que explica o buraco na sequencia (F-112 a F-116)? Especula-se que em Groom Lake e Tonopah operavam aeronaves de origem Soviética como MiG-15, MiG-19, MiG-21, MiG-23 ou MiG-25 e que para distinguir essas aeronaves elas tinham uma nomenclatura com prefixo F-11. Especula-se inclusive que F-116A identificava um MiG-25 construído nos EUA com tecnologia ocidental e que F-118 poderia ser um MiG-29 adquirido secretamente após a queda da União Soviética.
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| Dois F-117A vistos de um Boeing KC-135 Stratotanker durante o reabastecimento em voo |
O levantamento do secretismo em torno do Lockheed F-117A Nighthawk, teve como consequência imediata o inicio da operação da aeronave no espaço aéreo durante o dia. O 4450º Grupo Tático de Caças foi renomeado para a 37ª Ala Tática de Caças em outubro de 1989. Agora, a única coisa que faltava era colocar a aeronave furtiva em operações de combate.
- O Lockheed F-117A Nighthawk em combate
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| Aeronaves F-117A da 37ª Ala Tatica de Caças em Langley AFB, Virginia, antes de seguirem para a Arabia Saudita, para operação Escudo do Deserto) |
Em 19 de dezembro de 1989, apenas 13 meses após o Pentágono ter revelado a existência do F-117A, ele foi usado em combate pela primeira vez. Aconteceu na Operação Justa Causa, a invasão do Panamá com a qual se pretendia capturar o General Manuel Noreiga. No início da invasão, seis F-117A voaram da base de Tonopah para o Panamá, para bombardear com bombas de 900 quilos a proximidade dos aquartelamentos das forças de defesa para as desorganizar e confundir, permitindo que as forças invasoras tomassem as instalações com o mínimo de resistência.
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| Aterragem de um F-117A |
Durante a campanha nenhum F-117A foi atingido, abatido ou perdido por falha mecânica e não há evidência de que algum tenha sido detectado ou rastreado por algum radar iraquiano. A característica stealth do F-117A provou ser eficaz, garantindo que o F-117A poderia sobreviver nos ambientes mais hostis, ao mesmo tempo que as suas munições de precisão eram extraordinariamente eficazes, atingindo os alvos com extrema precisão.
Findas as hostilidades em 28 de fevereiro de 1991, seis F-117A permaneceram na Arabia Saudita, tendo os restantes regressados aos EUA (Nellis AFB) onde chegaram em meados de abril. Durante 1991 o destacamento que permaneceu na Arábia Saudita voltou a realizar operações sobre o Sul do Iraque, em retaliação às numerosas violações do acordo de cessar-fogo e voltaram a ser utilizados entre 1997 e 1998, durante as diversas operações militares levadas a cabo para impor a zona de exclusão aérea sobre o Iraque.
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| Como a generalidade das aeronaves de asa em delta o F-117A tinha uma elavada velocidade de aterragem e por isso possuia um paraquedas de auxilio à travagem |
Em outubro de 2008 a USAF retirou oficialmente de serviço o F-117A. Outras aeronaves como o B-2, e o F-22 Raptor, e os misseis de cruzeiro ar-superfície Lockheed Martin AGM-158 JASSM, eram capazes de realizar as missões atribuídas as Nighthawk de forma mais eficiente, além de estar planeado para breve a introdução do Lockheed Martin F-35 Lightning II. No entanto os F-117A não foram enviados para o 309ºAMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center), a maioria deles foram colocados em armazenamento na base Tonopah Test Range, para onde voou o ultimo F-117A em 11 de agosto de 2008.
Até 2017 os F-117A continuaram a ser vistos em voo sobre o deserto do Nevada nas proximidades de Tonopah Test Range, o que obrigou a USAF a anunciar em 2017 que iria retirar, definitiva e permanentemente, de serviço os Nighthawk, desmilitarizando anualmente quatro aeronaves.
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| O F-117A foi oficialmente retirado do serviço em 2008 |
FICHA DA AERONAVE
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- ANO DO PRIMEIRO VOO: 1981
- PAÍS DE ORIGEM: EUA
- PRODUÇÃO: 64
- PAÍSES OPERADORES: EUA
- VARIANTE: F-117A
- FUNÇÃO: Ataque
- TRIPULAÇÃO: 1
- MOTOR: 2 x Turbofans General Electric F404-F1D2 de 47 kN
- PESO VAZIO: 13381 (kg)
- PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 23814 (kg)
- COMPRIMENTO: 20,09 (m)
- ENVERGADURA: 12,21 (m)
- ALTURA: 3,78 (m)
- VELOCIDADE MÁXIMA: 1100 (km/h)
- RAIO DE COMBATE: 1720 (km)
- TETO MÁXIMO: 14000 (m)
- FIXO:
N/A
- CARGA BÉLICA:
2 x Bombas de 907Kg, Mk84, BLU-109 ou BLU-116 com kit de orientação GBU-10 Paveway II; ou
2 x Bombas de 227Kg Mk82 com kir de orientação GBU-12 Paveway II; ou
2 x Bombas de 907Kg, Mk84, BLU-109 ou BLU-116 com kit de orientação GBU-27 Paveway III; ou
2 x Bombas de 907Kg, Mk84 ou BLU-109 com kit de orientação GBU-31 JDAM INS/GPS; ou
2 x bombas nucleares táticas B61
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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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- Publicação e Revisões
# Publicado em 2020-03-18 #
- Recursos Adicionais
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