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Dassault Rafale 

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O Dassault Rafale é um caça polivalente de 4,5ª geração com asa delta e dupla propulsão, capaz de realizar uma ampla gama de missões, incluindo, ataque terrestre e marítimo de precisão, defesa e superioridade aérea, reconhecimento e dissuasão e ataque nuclear.
Projetado a partir da década de 1980 pela Dassault Aviation como futuro substituto dos caças da força aérea e da marinha francesas, o Rafale diferencia-se de outros caças europeus seus contemporâneos por ser quase inteiramente construído pela industria de defesa de um único país, a França, consequência direta da decisão francesa de abandonar o  consórcio Eurofighter no inicio do projeto.
Os seus 14 pontos de suspensão sob as asas e fuselagem dão-lhe capacidade para carregar um considerável arsenal de armas ar-ar e ar-terra, ou tanques externos de combustível, e o seu conjunto de aviónicos, atualmente, encabeçado pelo radar de varredura eletrónica ativa (AESA) Thales (Thomson-CSF) RBE2-AA em conjunto com o sistema eletro-óptico avançado OSF (Optronique Secteur Frontal), que inclui câmaras infravermelhas (FLIR), telemetria laser, entre outros sistemas, colocam-no ao nível dos melhores aviões de combate seus contemporâneos.
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GALERIA

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Rafale C
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Rafale B
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Rafale M
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Rafale C
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Rafale B
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Rafale M









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HISTÓRIA
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  • Origem
Nos finais da década de 1970, tanto a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) como a Marinha (Aéronavale), começaram a planear a substituição das suas aeronaves de combate, naquela época, uma vasta gama diferentes tipos para diferentes funções, caças-bombardeiros SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F1CT e Super Etandar, interceptores Mirage 2000, Mirage F1C e Chance-Vout F-8P Crusader, aviões de reconhecimento Mirage F1CR e Etandar IV PM e aeronaves de ataque nuclear Mirage 2000N (os Mirage 2000 estavam neste momento prestes a entrar ao serviço).

Demonstrador Rafale A
O conceito de avião polivalente, capaz de cumprir missões com diferentes características e objetivos começava a desenvolver-se no seio dos militares e projetistas, ao mesmo tempo que aumentava a pressão para a redução dos orçamentos das forças armadas dos países ocidentais.

A futura aeronave deveria por isso estar apta a cumprir um vasto leque de missões e ter custos operacionais relativamente baixos ao longo de todo o ciclo de vida, potenciado pelo uso, de motores altamente eficientes e de fácil manutenção e de materiais que potenciassem uma maior vida útil da fuselagem. 

O interesse numa aeronave com estas características era comum a vários países europeus que assim, com o objetivo de reduzir os custos de desenvolvimento e potenciar as vendas da futura aeronave, criaram um consórcio para desenvolvimento em conjunto do programa do Future European Fighter Aircraft. O desenvolvimento da aeronave começou efetivamente em 1983, nele participando a França, o Reino Unido, a Alemanha,  Itália e Espanha (anteriormente, a Alemanha, a Itália e o Reino Unido haviam desenvolvido e implantado em conjunto o caça bombardeiro Panavia Tornado).

Rafale A
Deste consórcio, resultaria o Eurofighter Typhoon, no entanto, logo no início do programa, por divergências quanto á liderança do projeto e aos requisitos operacionais a França decidiu abandonar o consórcio para desenvolver autonomamente o seu próprio programa. Em 1983, o governo francês adjudicou à Dassault um contrato para a construção de dois protótipos de aviões experimentais de combate ao abrigo do programa ACX (Avion de Combat eXpérimental). Efetivamente, em França, os estudos relativos ao programa ACX tinham começado em 1978 numa resposta à especificação conjunta do Armée de l'Air e da Aéronavale cujo objetivo era produzir uma aeronave polivalente para entrar ao serviço durante a década de 1990.

O primeiro demonstrador da tecnologia ACX foi concluído pela Dassault e voou pela primeira vez em julho de 1986 (um ano depois do programa ter recebido o nome de Rafale), dando início a um programa de testes de voo com uma duração prevista de oito anos. Em agosto do mesmo ano, voaria pela primeira vez o demonstrador de tecnologia da British Aerospace, EAP (Experimental Aircraft Programme), que estabeleceria as bases do futuro Eurofighter Typhoon.

  • O demonstrador de tecnologia Rafale A
O Rafale A, conforme foi designado o demonstrador de tecnologias ACX, foi construído na fábrica da Dassault Aviation no subúrbio parisiense de Saint-Clos, e apresentado totalmente pintado de branco em dezembro de 1985 numa cerimonia que contou com a presença do fundador da empresa, Marcel Dassault. Os primeiros testes de voo iriam decorrer na Base Aérea de Istres-Le Tubé, no sudeste da França perto de Marselha onde se situam os centros de testes da  Dassault Aviation , SNECMA , Thales e algumas unidades aeronáuticas da  Aéronavale.

Rafale A
O motor SNECMA M88-2 destinado ao Rafale, não estava ainda suficientemente testado, e por isso para mitigar o risco de falha mecânica, o Rafale A foi equipado com dois motores turbofan General Electric F404-GE-400, com provas dadas nos caças navais norte McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet. 


Em setembro de 1986, o Rafale A foi apresentado na Exposição Aeroespacial de Farnborough e em fevereiro de 1990, o motor GE F404-GE-400 do lado esquerdo foi removido e substituído por um SNECMA M88-2. Em maio de  1990 com esta motorização combinada, o Rafale A fez o primeiro voo mantendo uma velocidade de cruzeiro supersónica (Mach 1.4) sem o uso de pós-combustor.

Em janeiro de 1994, o Rafale A foi desativado depois de ter concluído um total de 865 voos, durante os quais realizou várias simulações de descolagens e aterragens, diurnas e noturnas a partir dos porta aviões Clemenceau e Foch (estes testes destinavam-se a determinar as necessárias modificações a implementar prevista versão naval, o Rafale M). 

  • O protótipo Rafale C
O início da década de 1990 foi marcado pela queda do Muro de Berlim e o colapso da União Soviética, acontecimentos que vieram alterar de forma marcante o panorama político e militar na Europa. A alteração mais imediata foi a redução dos orçamentos militares da generalidade dos países da Europa Ocidental.

Rafale C #001
Em França, a redução significativa no orçamento militar e a reorganização do Armée de l'Air teve como resultado imediato a desativação dos caças Mirage 5F e a decisão de atualizar e converter 55 intercetores Mirage F1C em caças-bombardeiros Mirage F1CT, e modernizar os Mirage 2000C para a versão 2000-5F, de forma prioritária.

O financiamento do programa Rafale foi reduzido, mas o desenvolvimento do novo caça continuou. 

O novo caça destinava-se a cumprir diferentes tarefas (interceção e superioridade aérea, ataque de precisão, ataque nuclear tático e reconhecimento) e por isso o Armée de l'Air, solicitou duas diferentes variantes, o Rafale C, monoposto e o Rafale B de dois lugares.

Uma terceira versão, o Rafale M, destinada ao braço aéreo da Marinha Francesa (Aéronavale), seria especialmente desenvolvido para operar a partir de porta-aviões com sistema CATOBAR  (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) como eram os porta aviões franceses Clemenceau e Foch, e o seu sucessor,  o Charles de Gaulle (estes porta aviões  utilizam uma versão mais curta do sistema de catapultas instalados nos porta-aviões norte americanos da Classe Nimitz).

O primeiro protótipo da versão de caça, o Rafale C #001 foi concluído no inicio de 1991 e iniciou os teste de voo em maio na Base Aérea de Istres-Le Tubé. Este protótipo destinava-se principalmente a testar os motores M88-2, o interface homem-máquina e armas, e a expandir o envelope de voo, mas acabaria por ser único pois o segundo originalmente previsto não foi construído devido a restrições orçamentais. Mais tarde o Rafale C01, seria utilizado para testar o novo motor turbojato SNECMA M88-3.

Rafale C, no Paris Air Show 2015
O Rafale C01 diferia significativamente do demonstrador de tecnologia Rafale A. Apesar de ter a mesma aparência, era menor e mais leve, e incorporava soluções  construtivas para reduzir a sua assinatura de radar RCS (Radar Cross Section), em particular, as carenagens arredondadas na junção asa-fuselagem, o vidro dourado da canópia,  secção da cauda da fuselagem (empenagem) modificada, o uso extensivo de materiais compósitos e materiais absorventes de radar (RAM). Os suportes dos motores e eram em titânio com soldagem por difusão (processo que liga materiais por meio de aplicação simultânea de pressão e calor), e a estrutura das asas eram compósitos de plástico reforçados com fibras de carbono.

A Dassault optou por não utilizar, dutos de geometria variável na admissão de ar para os motores e flaps de travagem aerodinâmica dedicados. Estas opções, além de reduzirem o peso da aeronave, contribuíam também para a simplificação dos sistemas e sua posterior manutenção. 

Ao mesmo tempo, a Dassault Aviation conseguiu aplicar pela primeira vez uma série de inovações técnicas, de que é exemplo, o sistema hidráulico totalmente redundante com uma pressão de trabalho de 350 kgf/cm2 com geradores com frequência variável, que permitem aumentar a confiabilidade e segurança da operação (sistemas atualmente, utilizados nos aviões comerciais Airbus A380).

A França faz parte da NATO (OTAN), e por isso o Rafale tinha que atender aos padrões definidos pela organização em termos de condições operacionais, razão pela qual, desde o início, os projetistas vincularam o projeto da aeronave aos estritos padrões STANAG (padrões que os equipamentos militares dos países NATO devem obedecer de forma a ser garantida a interoperabilidade técnica entre os sistemas de armamento comunicações e logística dos vários países das organização).

Rafale C
Por exemplo, o equipamento de rádio do Rafale que é combinado com o sistema de proteção HAVE QUICK, o sistema de reabastecimento em voo que é compatível com os sistemas aprovados pela NATO, ou o sistema de distribuição multifuncional de informação identificação e falhas (MIDS-LVT) que foi desenhado com a participação de especialistas da NATO.


Também os sistemas de armamento foram desenhados para que o Rafale transporte armamento e equipamentos padrão da NATO em todos os seus 14 pontos de suspensão, nomeadamente bombas convencionais Mk.82, Mk.83 e Mk.84, e bombas guiadas por laser GBU-22/24 Paveway II.

O Rafale C01, tal como as aeronaves posteriores estava equipado com uma lança fixa para reabastecimento em voo montada a estibordo à frente da cabine. Os testes de reabastecimento aéreo foram realizados com recurso às aeronaves Boeing C-135FR do Armée de l'Air.

Desde início que os projetistas do Rafale tinham estabelecido que a aeronave teria capacidade interna para 5700 litros de combustível (5300 na versão de dois lugares), capacidade de reabastecimento em voo e capacidade de transporte de tanques externos em cinco pontos de suspensão, um sobre a fuselagem e dois sob a parte interna inferior de cada asa. Os tanques seriam de dois tipos diferentes, de 1250 litros compatíveis com voo supersónico e de 2000 litros para voos de longo curso (destes apenas três podem ser transportados, um no ponto central sob a fuselagem e os outros dois nos pontos mais internos das asas. 

  • O protótipo Rafale B
Rafale B, #001 durante os testes de avaliação
 de voo de baixo nivel (vista do HUD em modo
 de seguimento do terreno)
Em meados da década de 1980 a Força Aérea Francesa tinha adotado o caça-bombardeiro Mirage 2000N de dois lugares, capaz de transportar armas nucleares, e a Guerra do Golfo mostrou que os caças de dois lugares tem vantagens importantes sobre os monolugar em missões de ataque e de reconhecimento. Nestas missões, em aeronaves monolugar, a carga de trabalho dos pilotos é extremamente alta, especialmente em condições climáticas desfavoráveis, e por isso o seu resultado beneficia da possibilidade de distribuir essa carga entre um piloto, que ficaria responsável pela pilotagem e alvos aéreos e um operador de sistemas de armas faz a gestão de sistemas e dos alvos terrestres.

Assim, se inicialmente, o Rafale B era suposto ser apenas um caça para instrução e conversão de tripulações (apenas 25 eram inicialmente suposto ser adquiridos),  a Guerra do Golfo e a experiência do Kosovo veio alterar esse paradigma, sendo decidido que 60% dos Rafale a adquirir para o Armée de l'Air seriam de dois lugares, com a Aéronavale, a tomar uma decisão semelhante (no entanto o Rafale N, que seria a versão de dois lugares para a marinha acabaria por ser cancelado, como medida de redução de custos do programa).

O Rafale B01, único protótipo da variante B de dois lugares, fez seu voo inaugural em 30 de abril de 1993. Era apenas 350 kg mais pesado do que o Rafale C01 monolugar, mas carregava menos 400 litros de combustível. A aeronave foi usada para testes de sistemas de armas e posteriormente, para validar a separação de armas e o transporte de cargas pesadas. 

Rafale B
O B01 é quase idêntico a C01, modificado apenas no estritamente necessário para abrigar a segunda cabine, intercambiável, idêntica à primeira, uma característica considerada essencial em missões de penetração complexas.

A carga típica do Rafale B01 consistiria em dois tanques externos de 2000 ou 1250 litros (conforme se destinem a um voo convencional ou supersónico) desenvolvidos e produzidos pela Rafaut, que também produz os tanques de outras aeronaves da Dassault,  dois misseis de cruzeiro  Storm Shadow/SCALP EG EG desenvolvido a partir do MBDA Apache , e quatro mísseis ar-ar.

  • O protótipo Rafale M
Como anteriormente mencionado, a marinha francesa necessitava urgentemente um novo caça naval substituir os seus desatualizados Vought F-8 Crusader e Dassault-Breguet Étendard IV M e Super Étendard. Em determinado momento foi ponderada a aquisição de caças F/A-18C/D Hornet, mas a decisão final foi o desenvolvimento de uma versão naval do Rafale.

Durante os testes de voo, o caça de demonstração Rafale A (que não estava adaptado para operar a partir de porta aviões) realizou uma série de voos sobre o convés do porta-aviões Clemenceau, simulando uma aproximação de pouso e posteriormente realizou os mesmos testes sobre o convés do Foch.

Rafale A, num teste de aproximação ao convés
de um porta aviões da classe Clemenceau
A urgência da Aéronavale em substituir os seus muito velhos F-8 Crusader e Étendard IV M, tornou o Rafale M prioritário, e por isso o seu protótipo M01 foi concluído pouco depois do C01, iniciando os testes de voo no final de 1991. O segundo protótipo M02 ficou concluído pouco depois do B01, iniciando os testes de voo em meados de 1993.

Os ensaios de catapulta foram inicialmente realizados pelo Rafale M #001 entre 13 de julho e 23 de agosto de 1992 na NAS Lakehurst em Nova Jersey, E.U.A. e na NAS Patuxent River, Maryland, E.U.A. porque a França não dispunha de catapultas terrestres para ensaios. Em 19 de abril de 1993, o Rafale M01 pousou pela primeira vez no convés do porta-aviões Foch pilotado pelo piloto-chefe da empresa Dassault Aviation Yves Kererve.

O segundo protótipo, Rafale M02, realizou o primeiro voo em novembro de 1993, na Base Aérea de Istres-Le Tubé, ao mesmo tempo que o M01 passava pela terceira serie de testes, concluídos nos últimos dias de 1993.  

Os testes em Lakehurst e no Foch inspiraram confiança aos projetistas da Dassault para passar à fase seguinte dos testes de voo já a partir do convés de porta aviões, em condições próximas às reais, que incluíam voos com tanques externos de combustível (de 1250 ou 2000 litros). 

Rafale M, preparado para catapultagem 
Em julho de 1999, o M02 começou a voar no porta-aviões Charles de Gaulle demonstrando que o Rafale M02 era capaz de operar perfeitamente a partir de um convés mesmo em situações em que tinha que aterrar com uma carga bélica não utilizada.

O Rafale M distingue-se da versão terrestre pelo gancho de retenção extensível na retaguarda da fuselagem e sobretudo pelo trem de aterragem reforçado para lidar com as tensões adicionais presentes nas manobras de decolagem e aterragem navais. O trem de aterragem do Rafale M, desenvolvido pela Safran Landing Systems é considerado o sistema mais avançado para aeronaves compatíveis com porta-aviões CATOBAR. Em comparação com o Rafale B e C, os componentes do trem de aterragem são reforçados para absorver a energia vertical da aterragem a uma velocidade de 6,5 metros por segundo, e o trem do nariz incorpora a barra da catapulta e seu mecanismo de operação, mas também a exclusiva "tecnologia de suspensão de salto" no amortecedor para dar à aeronave um ângulo de ataque mais favorável no lançamento por catapulta. 

Rafale M, após captura do cabo  de retenção do convés
O Rafale M também foi equipado com um MLS (Microwave Landing System), sistema de aterragem por micro-ondas, baseado em porta aviões, e um novo sistema Telemir, no topo do estabilizador vertical, que possibilita a troca de dados entre os equipamentos de navegação do porta-aviões e o sistema de navegação da aeronave. 

O Rafale M, consegue algo incomum, para uma aeronave baseada em porta-aviões, que é manter um grau de unificação com seu homólogo terrestre da ordem dos 95%, significando isso, por exemplo, que não possui asas dobráveis, limitando por isso o numero de aeronaves que podem ser transportadas nos porta aviões (isso não representou um grande problema para a Aéronavale  pois o porta-aviões nuclear Charles de Gaulle é maior que os Foch e Clemenceau que antes faziam parte da marinha francesa).

  • Final do programa de testes, inicio da produção
Até o final do programa de teste de voo em outubro de 1997, os cinco protótipos Rafale (incluindo o Rafale A) realizaram 3499 voos de ensaio, completando mais de 2500 horas de voo (não considerando as do demonstrador de tecnologia Rafale A). A produção em serie começo logo a seguir e a primeira aeronave de produção , o Rafale B 301 fez o voo inaugural em dezembro de 1998 na presença do então Ministro da Defesa francês Alain Richard.

Rafale C, lançamento de um missil ar-ar MICA RF
Em 1999 um míssil de cruzeiro Storm Shadow/SCALP EG foi pela primeira vez disparado de um Rafale dando continuação ao programa de integração de armas iniciado em 1993 com os testes de fogo do canhão e de disparo de misseis ar-ar Magic II e MICA após a entrega do primeiro protótipo de radar RBE2 em desenvolvimento desde 1989. Em 1996 fora pela primeira vez disparado um míssil ar-ar sobre um alvo em movimento e integrado o sistema SPECTRA , que foi a partir daí sujeito a testes realistas de uso das contramedidas defensivas que proporcionava ao Rafale.

Ainda em 1996 o motores Snecma M88-1, instalados nos protótipos foram substituídos pela versão de produção M88-2, depois de concluído o programa de quatro anos de prova de conceito do motor.

Com os motores definitivos seguiram-se testes com cargas particularmente pesadas (três tanques externos de 2.000 litros, quatro mísseis ar-ar e dois misseis de cruzeiro Apache), e no ano seguinte, 1997, foram realizados testes realistas de disparo de mísseis ar-ar contra múltiplos alvos, validando as capacidades  do radar RBE2 e a integração da sua configuração com os restantes sistemas de controlo de fogo e de designação de alvos.

  • Descrição do Rafale
Diferenças entre Rafale A e Rafale C
Na construção da fuselagem do Rafale, são amplamente utilizados, materiais compósitos, termoplásticos reforçados com fibras de carbono, que representando 25% do peso total, cujo uso proporcionou uma redução no peso da fuselagem em comparação com o projeto tradicional feito de ligas de alumínio. A maioria dos elementos estruturais da fuselagem é feita de ligas de alumínio-lítio, e algumas partes (como os bordos de ataque das asas e canards, sujeitas a maiores tensões,) em titânio. O nariz e uma pequena porção da raiz das asas é revestido a kevlar.

Os materiais compósitos e a liga leve de alumínio que compõem a maioria dos materiais de construção, com capacidade de absorção de ondas de radar, o compartimento do motor em forma de "S", com pontas dentadas, sem partes moveis nas entradas de ar, e incorporando uma chaminé de exaustão com refrigeração, para reduzir o traço infravermelho da aeronave, proporcionam ao Rafale uma pequena assinatura de radar  (Radar Cross Section).

O projeto básico é o de uma aeronave de asa delta com canards e cauda vertical que combina a asa delta com canards de acoplamento direto ativo, para maximizar a capacidade de manobra. A configuração de fuselagem foi otimizada pelo estudo da dinâmica de fluidos, que demonstrou os benefícios específicos do acoplamento próximo entre as asas e os canards, ao garantir uma ampla gama de posições do centro de gravidade em todas as condições de voo, bem como uma excelente manobrabilidade  dentro do envelope de voo (intervalo de velocidade, fator de carga e altitude, dentro do qual uma aeronave pode operar com segurança). Esta configuração tornou-se a chave do elevado desempenho aerodinâmico do Rafale, permitindo-lhe manter uma extrema agilidade mesmo em elevados ângulos de ataque, e com altas cargas de combate externas.

Com esta configuração o Rafale é aerodinamicamente instável necessitando por isso de um sistema digital de controle de voo FBW-FCS (Fly-by-Wire Flight Control System), responsável por manter artificialmente a estabilidade longitudinal da aeronave em voo, mas permitindo ao mesmo tempo uma superior capacidade de manobra. O Sistema de controlo de voo do Rafale possui uma quadrupla redundância com três canais digitais e um canal analógico projetado separadamente, mas sem um backup mecânico.

Pormenor da frente de um Rafale B
Os canards também permitiam reduzir a velocidade mínima da aeronave o suficiente para lhe permitir operar a partir de porta aviões configurados com sistema STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery).

As duas entradas de ar destinadas a alimentar os motores foram posicionadas lateralmente semienterradas na fuselagem lateral inferior, um arranjo distinto do utilizado no General Dynamics F-16 Fighting Falcon ou no Eurofighter Typhoon, mas que segundo a Dassault, garante maior estabilidade estrutural nomeadamente no que se refere às tensões suportadas pelo trem de aterragem dianteiro. Além disso, duas entradas de ar permitem total independência dos dois motores, o que significa mais segurança. As entradas de ar do Rafale não são ajustáveis nem possuem partes móveis, o que simplifica o projeto, reduz o peso e os requisitos de manutenção.

O cockpit, coberto por uma canópia com abertura para a direita em forma de lágrima, fabricado pela Saint-Gobain, garante, pelo menos na versão de caça monoposto, uma visão panorâmica de, quase, 360º, possuí um assento ejetável (dois na versão B), Martin-Baker Mark 16F "zero-zero", inclinado 29 graus para trás, para melhorar a tolerância às forças G.

O oxigénio é fornecido por um sistema de geração de oxigênio a bordo OBOGS (On-Board Oxygen Generating System) para eliminar a necessidade de vários depósitos de oxigênio.

Glass cockpit do Rafale
A informação do sensores e instrumentos é apresentada num glass cockpit, constituído primariamente por um  HUD tipo CTH 3022 com um campo de visão de 30 × 22 ° e um monitor de nível frontal (HLD) com 25,4 cm de lado, diretamente por baixo dele. À esquerda e à direita da tela principal, possui telas de cristal líquido multifuncionais a cores com 12,7cm de lado cujo conteúdo exibido é livremente selecionável pelo piloto, normalmente, porém, um é usado para navegação e o outro para armamento. A interação com o piloto e feito por toque de entrada para que o piloto usa luvas de seda, forrado de couro.

O cockpit é totalmente compatível com óculos de visão noturna (NVG).  Atualmente no Rafale F3 é utilizado um capacete TopSight HMD (Helmet-Mounted Display) desenvolvido pela Sextant Avionique (atualmente Thales Avs France) que se prevê, que a partir do padrão Rafale F4, seja substituído por um capacete Thales  Scorpion HMCS (Helmet Mounted Cueing System), equivalente ao sistema DASH (Display and Sight Helmet System) da Elbit Systems, que melhorará o interface homem-máquina (o sistema permitira aos pilotos apontar as armas simplesmente olhando para o alvo) e tirar o máximo proveito dos mísseis MICA no combate ar-ar. 

A viseira de capacete Scorpion usa a tecnologia HOBiT (Hybrid Optical based Inertial Tracking), uma simbologia de cores que compila informações dos diversos sistemas da aeronave (navegação, combate, ameaças, alvos, radar, etc.) para permitir ao piloto cumprir sua missão em situações difíceis. O Scorpion é intercambiável entre capacetes e pilotos, reduzindo assim o número de equipamentos necessários. 

Pontos de suspensão (Hard Point) do Rafale
O piloto controla a aeronave por recurso a um sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), um side-stick montado à sua direita (manche) e um regulador de potência à sua esquerda (acelerador), que incorporam vários comandos (13  na manche e 24 no acelerador), sendo também planeado no futuro  incluir Direct Voice Input (DVI), permitindo ações do piloto por comandos de voz. 

O Rafale possui com 14 pontos de suspensão (13 no Rafale M), seis ou cinco sob a fuselagem e quatro sob cada uma das asas. Cinco desses pontos de suspensão são capazes de transportar tanques de queda ou cargas pesadas. O sistema de gestão das estações de suspensão é compatível com MIL-STD-1760 (Standard norte americano para o interface e conexões elétricas com os pontos de suspensão externos das aeronaves militares), o que permite uma fácil uma integração de armas. A capacidade de carga externa total do Rafale é superior a 9 toneladas.

As mais recentes operações de combate desencadeadas a nível global, envolveram o ataque a alvos distantes das bases de operação das aeronaves. O recurso ao reabastecimento aéreo tornou-se comum e com ele o reconhecimento da particular vulnerabilidade dos ativos envolvidos, durante a operação.  Para minimizar estas vulnerabilidades o Rafale foi desde o início concebido para transportar uma elevada carga interna de combustível, 5.750 litros nos tanques (na versão monolugar), ao que acresce a capacidade de combustível em nada menos que cinco dos pontos de suspensão três dos quais suportam tanques de 2000 litros (para além destes estão disponíveis tanques de 1250 litros compatíveis com voo supersónico que podem ser transportados nos cinco pontos se suspensão). 

Rafale B, com tanques conformais (CFT)
O sistema de reabastecimento de pressão do Rafale, com uma sonda de reabastecimento localizada à direita do nariz, à frente do para-brisas permite o reabastecimento dos tanques internos da aeronave em apenas em quatro minutos. 

Para satisfazer necessidades adicionais de combustível a Dassault Aviation projetou dois tanques conformais de combustível (CFT) de 1.150 litros para serem montados na superfície superior da ligação da asa com a fuselagem (em apenas duas horas). Os testes de voo concluíram que os tanques CFT provocam menor arrasto que os tanques externos tradicionais e o seu uso permite ao Rafale aumentar a sua capacidade de transporte de combustível externo para um total de  10.800 litros que aumenta a flexibilidade do seu uso em missões de penetração profunda.

  • O motor Safran (Secma) M88 do Rafale 
O motor escolhido para o Rafale, o Secma M88 deveria obedecer a rigorosos requisitos: deveria ser compacto, ter ótima performance em altas e baixas altitudes, e dar respostas instantâneas às solicitações do piloto. 

Responsável pelo motor M88 do Rafale, a Secma (agora Safran Aircraft Engines), optou pelo desenvolvimento de um turbofan de eixo duplo com três estágios de compressor de baixa pressão, seis estágios de compressor de alta pressão, uma câmara de combustão anular , uma turbina arrefecida de um estágio de alta e baixa pressão e um pós-combustor. Este motor, de terceira geração, apresentava-se como sucessor da geração anterior do motores francesas onde estão incluídos  os turboreatores de fluxo axial da família Atar instalados no Mirage III, IV, V e  F1 e o  turbofan M53 usado no Mirage 2000. 

Corte esquematico do Safran M88-2
O programa de desenvolvimento do M88 começou oficialmente em 1986 já depois da apresentação do Rafale A, que possuía motores General Electric F404-GE-400. Em fevereiro de 1989, o M88 concluiu o seu primeiro teste em banco de ensaios e um ano depois, em fevereiro de 1990, um M88-1 substituiu um dos GE F404 no do Rafale A para realizar os testes de voo. A certificação do motor M88 foi concluída no início de 1996 após ter concluído cerca de 11000 horas de teste. Em 1996 ficava também disponível a que seria a versão de serie, M88-2, com algumas melhorias face ao antecessor, após realizar mais 4000 horas de adicionais de teste. 

Em outubro de 2009, um total de 75 Rafale de produção equipados com motores M88-2 já haviam sido entregues, num momento em que as versões de desenvolvimento e de produção do motor já tinham acumulado mais de 100.000 horas de funcionamento.

Desde que entrou em serviço, o motor vem sofrendo atualizações, de forma que o modelo mais recente que esta a ser entregue é o M88-2 Stage 4. 

O M88-2 é produzido com tecnologia de ponta, com as lâminas da turbina de alta pressão monocristalinas para poderem operar a temperaturas mais elevadas, e foi construído para ser de fácil manutenção e com custos operacionais reduzidos e por isso é composto por vinte e um módulos intercambiáveis e substituíveis sem necessidade recalibração ou balanceamento (um motor inteiro pode ser trocado em uma hora). Está equipado com um sistema de controle digital redundante FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que aumenta a eficiência do motor e com a ajuda do qual, em 3 segundos, o motor pode passar de um regime de baixa aceleração para o regime de pós-combustão máxima. 

Motor Safran M88-2
Todos os Rafale estão equipados com uma APU (Auxiliary Power Unit) Rubis 3 concebida pela Safran para atender aos requisitos da aeronave o do motor M88. 

O M88-2 desenvolve uma potência a seco de 50 kN e de 75 kN em pós-combustão, que o coloca na classe de desempenho do F404, sendo no entanto menor e mais leve (pesa cerca de 900Kg) para ser compatível com as pequenas dimensões do Rafale.

Os dois motores M88-2 dão ao Rafale uma razão empuxo/peso de 1,04 com peso normal de decolagem, afirmando a Dassault, conferem à aeronave, armado com 4 misseis ar-ar e equipada com um tanque de combustível externo 1250 litros otimizado para voo supersônico, a capacidade de permanecer em velocidade de cruzeiro supersónica sem recorrer ao pós-combustor. (Algumas fontes afirmam que esta pretensão ainda não foi comprovada, sendo duvidoso, pelo menos com as cargas externas especificadas pela Dassault pois o empuxo seco não atinge o dos motores do Eurofighter).

Desenvolvido como um motor modular, o M88, possui segundo o fabricante um grande potencial de crescimento, e nos anos mais recentes a Safran tem testado novo hardware para ampliar a vida útil da turbina, reduzir custos e demonstrar que a sua potencia de impulso pode ser aumentado. O programa M88 ECO, que decorreu entre 2003 e 2007, testou novas tecnologias para demonstrar que a vida útil de alguns componentes poderia ser ampliada, diminuindo custos de operação. Já o programa M88 TCO (Total Cost of Ownership), lançado em 2008 a partir dos resultados do projeto ECO, busca melhorar ainda mais a durabilidade do motor e baixar os custos de apoio. O resultado foi um acréscimo de 50% da durabilidade, assim como a expansão da vida útil entre cada overhaul (período de manutenção) de alguns módulos. Essas mudanças que contribuem para reduzir os custos operacionais devem ser amplamente adotadas como o M88-2-4E na produção em série a partir de 2011.

Rafale, da FA Indiana a aterrar na Base Aerea
 de Ambala em julho de 2020
Por outro lado, o aumento no desempenho para cerca de 60 kN de impulso seco e 90 kN com pós combustão foi também estudado sendo que para isso serão alterados apenas dois dos 21 módulos, e o M88-2 e o novo motor permanecerão totalmente intercambiáveis. Comparado ao M88-2 TCO,  a versão de maior potência necessitará menos de 20% de partes novas, incluindo um compressor de baixa pressão redesenhado para um fluxo maior de ar, mas também terá necessidade que as entradas de ar sejam ligeiramente aumentadas, razão pelo que o aumento no desempenho do motor não será por enquanto implementado no Rafale. 

Estima-se, que no total, o Ministério da Defesa francês irá comprar quase 700 motores M88 para serem instalados em 294 caças Rafale. Atualmente, pelo menos seis motores M88-2 são produzidos mensalmente na fábrica da empresa em Melun-Villaroche, nos arredores de Paris, um ritmo de produção que pode ser aumentado, se forem confirmadas as exportações do Rafale atualmente em negociação. O motor M88 era um dos motores passíveis de ser utilizado no caça de instrução avançada de elevada performance EADS Mako/HEAT (High Energy Advanced Trainer), mas o programa de desenvolvimento do caça foi, entretanto, cancelado.

  • Evolução da aviónica e capacidade operacional do Rafale, padrões F1, F2, F3 e F4.
O Rafale, como qualquer outra aeronave de combate moderna, está equipado com um complexo conjunto de aviónicos composto por vários sistemas distintos integrados entre si de modo a fornecer ao piloto o máximo de informação possível sobre a situação tática e de voo. Esses sistemas incluem todos os tipos de sensores, dispositivos eletrónicos de combate, equipamentos de navegação, um sistema de identificação e monitores do cockpit. 

O Rafale é equipado com um sistema de navegação inercial Safram SIGMA 95N, baseado em três giroscópios laser em anel, um recetor satélite, GPS, GPS/Glonass ou, futuramente Gallileo, que proporciona uma navegação totalmente autónoma. 

Possui um receptor de navegação Thales TLS 2000, que é usado para a fase de aproximação do voo, que integra um sistema de aterragem por instrumentos (ILS), um sistema de aterragem por micro-ondas (MLS) e um telêmetro rádio omnidirecional VHF (VOR-Very High Frequency Omnidirectional Range). Dispõe de um radioaltímetro Thales AHV 17 que se adequa perfeitamente a voos de baixo nível, um receptor de navegação aérea tática TACAN para navegação em rota e como auxiliar de aterragem, e um transponder IFF combinado Thales SB25A.

O sistema de comunicações do Rafale inclui um rádio Saturn V/UHF (um rádio UHF tático anti congestionamento de segunda geração da NATO que fornece criptografia de voz no modo de salto de frequência rápida),  um rádio VHF/UHF de frequência fixa para comunicações com o controle de tráfego aéreo civil e um terminal do sistema de distribuição de informação multifuncional MIDS-LVT (Multifunction Information Distribution System - Low Volume Terminal) Link 16 para troca segura de alto debito, de dados táticos com estações C2 da NATO, aeronaves AWACS e navios de guerra.

Perante a urgência de adquirir novas aeronaves (principalmente para a marinha), e a necessidade de reduzir os custos e os riscos técnicos, o Ministério da Defesa francês e a Dassault Aviation desenvolveram uma abordagem para o fornecimento de aeronaves por fases num único padrão evolutivo incremental do conjunto de aviónicos e recursos a disponibilizar nas nos lotes de encomendas de aeronaves Rafale.

Os primeiros três caças para a Força Aérea, um Rafale C e dois B, e os primeiros 10 Rafale M para a Aéronavale, seriam fornecidos com o padrão F1, significando isso que possuiriam capacidades operacionais mínimas que apenas permitiam que fossem usados como caças de interceção, com um armamento básico que incluía um autocanhão de 30 mm Nexter (GIAT) 30/M791, com 125 tiros  e misseis ar-ar  MICA e MAGIC II de curto alcance (não possuíam qualquer capacidade de ataque ao solo).

O canhão GIAT 30 (desenvolvido pela Nexter para substituir os canhões aerotransportados da serie DEFA 550) possui uma cadência de 2500 tiros por minuto e um alcance efetivo de 1500 metros disparando projeteis de alto poder de penetração e propriedades incendiárias. Com 120 quilos de peso, o canhão esta instalado num compartimento integrado na estrutura da entrada de ar direita, que, no caso dos Rafale M de dois lugares pode ser removida para dar lugar à instalação de equipamentos adicionais 
Estas aeronaves fornecidas entre 2001 e 2006, sob o padrão F1, possuíam uma aviónica que incluía um radar multimodo de varredura eletrónica RBE2 (Radar à Balayage Electronique 2 plans)  de matriz PESA (Passive Electronically Acanned Array) desenvolvido pela  Thomson-CSF e pela Dassault  as partir da década de 1990.  Algumas fontes referem que o RBE2 tem um alcance máximo na ordem dos 120km, para alvos do tamanho de um caça e que pode rastrear até 40 alvos a diferentes altitudes simultaneamente e capturar 8 deles.

O sistema defensivo do Rafale já incluído no padrão F1, é o SPECTRA (Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du Rafale) desenvolvido pela MBDA e Thales, uma suíte de sistemas defensivos que combina sensores capazes de identificar emissões de laser e de radiação eletromagnética, lançadores de chaff e de flare, e emissores de interferências eletrónicas (jammer). O SPECTRA não é apenas um sistema abrangente de autoproteção, alerta e contramedidas, é também um sistema completo de guerra eletrônica que realiza funções de deteção passiva, identificação, localização topográfica e avaliação do grau de ameaça, permitindo ao piloto selecionar, a qualquer momento, a contramedida mais eficaz, que pode ser a interceção, o uso de contramedidas ou a realização de manobras evasivas. Outra característica do SPECTRA é que ele integra uma biblioteca de registro de ameaças, que pode ser atualizada de forma instantânea e rápida.

A partir de 2014 os Rafale do padrão F1 começara a ser atualizados para o padrão F3 que abaixo é descrito.

De 2006 a 2009 as aeronaves entregues sob padrão F2 possuíam uma aviónica mais desenvolvida, capacidade operacional alargada multimissão, com meios de ataque ao solo, capacitação para maior número de armas, e novas ferramentas de gestão de missão. O padrão F2 dotou o Rafale de uma verdadeira capacidade polivalente para missões ar-ar e ar-solo e ar-mar.

O Padrão F adicionou ao Rafale um sistema de sensores eletro-ótico passivo Thales/Sagem OSF (Optronique Secteur Frontal) ou FSO (Front Sector Optronics), instalado no nariz da aeronave, entre o radar e a cabina, totalmente integrado com os restantes sistemas de sensores, e sistemas de navegação e combate da aeronave.

Rafale, com o SPECTRA  lançando contramedidas 
O OSF inclui sensores, de busca e seguimento por infravermelhos (IRST), de visão frontal infravermelha (FLIR) e um telêmetro laser (Laser Rangefinder), que fornecem, de dia ou de noite, capacidade de deteção de longo alcance, reconhecimento e identificação de alvos aéreos, marítimos e terrestres. Estas capacidade de deteção por infravermelhos são essenciais durante voos noturnos, em particular para reconhecimento de alvos de longo alcance. 

Ao radar RBE2 foram adicionados modos de ataque ar-solo e ar-mar com eles novas armas ponderam ser integradas no Rafale. 

A partir do padrão F2 os dados recolhidos pelo radar RBE2, pelo OSF e pelos sensores do SPECTRA e das armas são enviados para uma unidade central de processamento MDPU (Modular Data Processing Unit) que processa a informação e a remete para a tela principal do piloto que assim detém uma imagem global e precisa da situação tática envolvente. O MDPU desenvolvido a partir de uma base civil possuiu uma arquitetura aberta e redundância múltipla, de elevado grau de adaptabilidade e por isso, pode ser facilmente conectado a novos aviónicos ou novas armas. O MDPU consiste em 19 unidades LRU (Flight-line Replaceable Unit), cada uma com capacidade de processamento 50 vezes superior à das unidades de processamento da geração anterior, processando informação de forma mais clara, rápida e eficiente, reduzindo a carga de trabalho do piloto, aumentando a eficiência e reduzindo o tempo de resposta na tomada de decisões operacionais.

O MDPU é, por conseguinte, o núcleo da aviónica do Rafale a partir do padrão F2, servindo como integrador de todo o complexo de sensores e sistemas de armas.

Rafale M, com um missil de cruseiro SCALP na
centralina, e misseis ar-ar Meteor e MICA
O sistema MIDS-LVT Link 16 do Rafale ficou totalmente operacional no padrão F2, estando prevista a futura integração de ligação de dados via satélite. Ao desenvolver o sistema foram amplamente utilizadas tecnologias digitais, tendo resultado num equipamento muito leve e confiável, que integra o sistema de navegação tática TACAN. O sistema possui duas antenas para visibilidade total, e os testes realizados comprovaram que consegue interagir com aeronaves AWACS Northrop Grumman E-2C Hawkeye, equipadas com o sistema norte americano JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System).

A gama de armamentos suportados pelo Rafale  F2, passou a incluir misseis ar-ar MICA guiados por infravermelhos, misseis de cruzeiro Storm Shadow/SCALP EG (Système de Croisière Autonome à Longue Portée - Emploi Général), bombas de precisão AASM (Armement Air-Sol Modulaire, sistema modular de orientação de bombas desenvolvido pela Safran Electronics & Defense), ou HAMMER (Highly Agile Modular Munition Extended Range).

O Padrão F3, introduzido em 2009, adicionou ao radar um novo modo ar-superfície com rastreamento automático do terreno em voos a baixa altitude, introduziu melhorias ao sistema defensivo de guerra eletrónica SPECTRA, e introduziu a capacidade de uso do pod Recce NG (também conhecido por Areos ou Reco NG), um pod de reconhecimento de alta resolução e longo alcance desenvolvido pela Thales.  Ele consiste em duas matrizes digitais de grande porte para deteção no espectro visível e infravermelho, que conseguem adquirir imagens de altíssima resolução a baixa, média ou alta altitude de áreas de até 12.000 km². Essas imagens podem ser transmitidas em tempo real para estações em terra de forma a encurtar o ciclo de decisão tática.

Rafele B, com misseis MICA IR, bombas Paveway,
tanques externos de 2000lts e pod Damocles 
O Rafale F3 possui capacidade para uso de misseis antinavio EXOCET e misseis de cruzeiro nucleares ASMPA (Air-Sol Moyenne Portée Amélioré).

Entre 2009 e 2018 o padrão F3 foi sucessivamente ampliado e modernizado, introduzindo a capacidade de uso de armas de precisão guiadas por laser, funções adicionais ao sistema SPECTRA, modos de radar mais abrangentes, e otimização da interface homem-máquina (sub-padrões  F3-O4T e o F3R).  As atualizações introduzidas incluem, a adição ao radar Thales RBE2 de uma antena ativa AESA (Active Electronically Scanned Array)  equipada com mil módulos transcetores de arseneto de gálio; uma nova versão do OSF , o OSF-IT, com um canal de TV melhorado; a integração de um novo detetor de lançamento de mísseis  (DDM-NG) no SPECTRA; capacitação para uso do Pod DAMOCLES que permite ao Rafale designar um alvo e disparar armas de precisão, Paveway, BGL (Bombe Guidée Laser), e AASM (bombas guiadas por GPS semelhantes às JDAM, mas com motor de propulsão, que aumenta seu alcance máximo para cerca de 60 quilômetros, desde que sejam lançadas de grande altura).
O padrão F3R, adicionou, capacidade para uso de um casulo TALIOS (Targeting Long-range Identification Optronic System) que proporciona uma capacidade de bombardeio diurnos e noturnos em qualquer condição atmosférica e torna possível o lançamento de forma independente da bomba guiada por laser GBU-24 Paveway III de 1162kg. Adicionou também capacidade para uso do míssil ar-ar de longo alcance guiado por radar ativo Meteor  (BVRAAM (Beyond Visual-Range Air to Air Missile). O Rafale F3-R também incorpora um sistema automático de prevenção de colisões no solo Auto-GCAS (Automatic Ground Collision Avoidence System).

Rafale C, com um pod Damocles e bombas
AASM e misseis ar-ar MICA e Meteor  
Em março de 2021 o Rafale F3R foi declarado operacional, depois de um período de testes iniciado em julho de 2019. 

Em 2025 está previsto a disponibilização do padrão F4 que substituirá o F3R.

A evolução para o padrão  Rafale F4 dará ênfase ao aprimoramento da capacidade de ataque a alvos terrestres por meio da atualização do radar AESA RBE-2AA cujo alcance máximo ronda os 200 km, à capacidade de gerar e compartilhar, de forma rápida e segura, o quadro completo da situação tática em todos os momentos da operação, acompanhada pelo acréscimo da capacidade de comunicação via satélite, e de um novo e aprimorado sistema de exibição de dados no capacete do piloto. 

Será também melhorada a capacidade de sobrevivência da aeronave, pelo aumento da robustez e capacidades do sistema de autodefesa e de guerra eletrônica SPECTRA. 

A evolução para o padrão F4 será baseada no radar AESA RBE-2AA, tirando partido da capacidade sua capacidade de executar simultaneamente várias funções de busca e deteção de vários alvos aéreos, a diferentes níveis de altitude a curto e longo alcance, mas também no sistema ótico de sensores IRST OSF, no sistema de autodefesa e guerra eletrônica SPECTRA e na forma como esses sensores operam e interagem. 

A informação recolhida pelos sensores permite a produção em tempo real de mapas 3D para voos de seguimento do terreno a baixo nível em áreas não mapeadas e com condições de visibilidade zero, e de mapas de solo 2D de alta resolução para navegação, e para localizar, identificar e apontar alvos terrestres e navais. Este recurso esta associado ao sistema CFIT (Controlled Flight Into Terrain), que permite ao Rafale voar baixo e acompanhar o terreno, evitando assim ser detetado. O sistema opera de forma autónoma, permitindo ao piloto concentrar-se no cumprimento dos objetivos da missão.

Rafale, com um míssil nuclear ASMP e seis MICA
Haverá melhorias no sistema digital de controlo dos motores M88 e será adotado um novo um novo sistema de diagnóstico portátil para pessoal técnico, com o objetivo é aumentar a disponibilidade da aeronave e reduzir o custo de manutenção, por meio de procedimentos diagnósticos rápidos e confiáveis.

No campo dos armamentos, as adições mais importantes dizem respeito à capacitação para mísseis ar-ar MICA NG, um míssil de segunda geração projetado contra alvos furtivos, cujo desenvolvimento começou em novembro de 2018.

Os padrões Rafale F1, F2, F3 e F4, foram desenvolvidos de acordo com as exigências da força aérea e marinha francesa, por conseguinte não serão disponibilizados para exportação. Os Rafale para exportação serão construídos em função das exigências de cada cliente tendo como base, blocos incrementais sucessivos (Block 05, block 10, block 15).

  • Operacionalidade do Rafale
Em dezembro de 2000 a Aéronavale recebeu os dois primeiros Rafale M, mas a aeronave só seria formalmente declarada operacional em junho de 2004, após quase quatro anos de testes operacionais que incluíram a participação em exercício navais conjuntos da NATO, a bordo do porta aviões Charles de Gaulle. 
Em 2002, o Rafale foram implantados pela primeira vez numa zona de combate, quando 7 Rafale M, a bordo do R91 Charles de Gaulle participaram na missão Héraclès como parte da contribuição francesa na operação Enduring Freedom (Liberdade Duradoura) no Afeganistão. Os Rafale tinham, no entanto, a operacionalidade limitada do Padrão F1 e por isso não entraram em combate. 

Em junho de 2002, enquanto Charles de Gaulle estava no Mar Arábico, os Rafales M realizaram várias patrulhas perto da fronteira Índia-Paquistão.

Rafale M, sobre o Charles de Gaulle (R91)
O Rafale M é totalmente compatível com os sistemas dos porta aviões norte americanos, e vários pilotos da   Aéronavale tinham sido certificados para operar em navios norte americanos, por isso em junho de 2010,  um Rafale tornou-se no primeiro avião de uma força aérea estrangeira a substituir o motor a bordo de um navio da US Navy, o USS Harry S. Truman, durante um exercício conjunto. Porém, o  primeiro teste real de interoperacionalidade entre a  Aéronavale e a US Navy (Operação Chesapeake) só aconteceria mais tarde, em maio de 2018, quando 12 Rafale M das Flottilles 11F, 12F e 17F, juntamente com cerca de 350 pessoas de apoio embarcaram a bordo do USS George H.W. Bush para duas semanas de qualificações e exercícios de porta-aviões após terem realizado um mês de instrução na  Naval Air Station Oceana.

Os Rafale B e C só começara a ser entregues ao Armée de l'Air em 2006 e só no ano seguinte o  Escadron de Chasse 1/7 baseado em Saint-Dizier disporia de uma força de 20 Rafale padrão F2 (15 de dois lugares e 5 monolugares) com capacidade para ataques ar-terra de precisão e stand off. Em março de 2007, pela primeira vez, seis Rafale (3 da Aéronavale) lançaram pela primeira vez, em cenario real de combate, bombas guiadas por laser GBU-12, em apoia a forças terrestres no Afeganistão.

Entre 2009 e 2011 pelo menos três Rafale permaneceram no aeroporto de Kandahar de ode conduziam missões de apoio às tropas terrestre da NATO no Afeganistão.

Em março de 2011, os Rafale realizaram missões de reconhecimento e ataque sobre a Líbia no âmbito da operação Harmattan, contraparte francesa da operação Odyssey Dawn, que visava dar cumprimento a resolução 1973 do Conselho de Segurança da ONU sobre a Guerra Civil na que culminaria com a destituição de Muammar al-Gaddafi.

Rafale num reabastecimento aereo sobre o Mali
Durante o conflito, os Rafale tipicamente executavam missões de seis horas sobre o espaço aéreo líbio, carregando dois tanques de queda, um casulo Thales DAMOCLES, quatro mísseis ar-ar MICA, e quatro ou seis bombas AASM "Hammer". Durante estas missões as aeronaves eram reabastecidas em voo. Os misseis de cruzeiro Storm Shadow/SCALP EG foram utilizados em algumas missões, incluindo uma, contra a base aérea líbia em Al-Jufra.

Em janeiro de 2013, o Rafale participou em conjunto com  o Mirage 2000D na Opération Serval, a intervenção militar francesa em apoio ao governo do Mali contra o movimento Jihadista na África Ocidental. As primeiras missões foram realizadas a partir de uma base em França e as aeronaves permaneceram durante toda a missão baseadas fora do Norte de África, recorrendo a aviões-tanque de reabastecimento aéreo para voarem missões de longo alcance através do espaço aéreo argelino para o Mali.

Em setembro de 2014, o Rafale começou a voar em missões de reconhecimento sobre o Iraque como parte da Opération Chammal, a contribuição da França para o esforço internacional de combate às posições do Estado Islâmico. A participação francesa na operação permaneceu até 2019, tendo incluído os Rafale M baseados no Charles de Gaulle (R9), e a utilização do misseis de cruzeiro Storm Shadow/SCALP EG.

  • Produção, encomendas e custos do Rafale 
A França previra adquirir um total de 250 Rafale, mas esse numero foi revisto para baixo, inicialmente para 234 aeronaves (95 da versão e 139 da versão B) ,  e posteriormente para 212 (225 de acordo com algumas fontes) aeronaves, 60 deles da versão M para a Aéronavale. 

Rafale durante a Opération Épervier no Chade
No verão de 2009 o Brasil demonstrou interesse em adquirir 36 Rafale, porém acabaria por optar por adquirir aeronaves de origem sueca SAAB Gripen.

Em 2012 a India manifestou interesse em adquirir 126 Rafale,  18 fornecidos diretamente pela Dassault à IAF (Indian Air Force) e os restantes 108 a serem contruídos localmente pela HAL (Hindustan Aeronautics Limited) com recurso a contratos de transferência de tecnologia. Porem a Dassault recusou-se a assumir a responsabilidade pelos 108 Rafale a produzir pela HAL, por reservas quanto a sua capacidade em acomodar a complexa produção da aeronave. A consequência direta foi o arrastar das negociações, e o consequente atraso e redução das entregas (em 2021 apenas 36 estavam entregues não sendo claro se a intenção indiana em adquirir mais Rafale se mantinha.

No inicio de 2015 a Dassault assegurou uma encomenda do Egito, para 24 Rafale,  16 da versão B e 8 da versão C, que foram entregues até 2021, estando em curso a negociações para mais 12 aeronaves. Em Maio de 2021 o Egito confirmou uma nova encomenda de 30 novos Rafale à Dassault como parte de um negocio de defesa que ascende a 4,5 mil milhões de dólares.

Esta encomenda foi seguida apenas alguns meses depois por outra, do Qatar, para 24 Rafale, 6 da versão B e 18 da versão C. O Qatar reforçou em 2017 a encomenda para mais 12 aeronaves, manifestando intenção de adquirir um total de 72 aeronaves. As entregas começaram em 2019 e em 2021 atingiam já um total de 25 aeronaves.

Rafale,  lançando contramedidas defensivas
Em janeiro de 2021, a Dassault Aviation assegurou o fornecimento à Grécia de 6 aeronaves Rafale  F3-R novas e 12 usadas, anteriormente pertencente ao ativo do Armée de l'Air, um contrato avaliado em cerca de 2,4 bilhões de euros.

O custo de cada unidade é estimado em 73 milhões de euros para o Rafale B, 68 milhões para o Rafale C e 78 milhões para o Rafale M.

O custo do Rafale por hora de voo é estimado entre os 16.500 e os 18.000 dólares, pela  Jane's Information Group, valor que leva em consideração o custo de manutenção , conservação, suporte técnico, peças e combustíveis, preparação e reparo pré-voo e manutenção regular no aeródromo, bem como custos de pessoal.
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FICHA DA AERONAVE
GERAL:
  • ANO DO PRIMEIRO VOO: 1986 (Rafale A); 1991 (Rafale C)
  • PAÍS DE ORIGEM:  França
  • PRODUÇÃO:  201 (até 2019)
  • PAÍSES OPERADORES: França, Egito, Grécia, India, Quatar
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE 
  • VARIANTE: Rafale C (F3)
  • FUNÇÃO: Caça polivalente (omnirole)
  • TRIPULAÇÃO: 1 (2 na versão B) 
  • MOTOR:  2 ×  turbofan Snecma M88-2, de 50 kN de empuxo seco e 75 kN com pós combustão
  • PESO VAZIO: 9850 (kg); (10300 do Rafale C e 10600 no Rafale M)
  • PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM:  24500 (kg)
  • COMPRIMENTO: 15,27 (m)
  • ENVERGADURA: 10,90 (m)
  • ALTURA: 5,34 (m)
PERFORMANCE
  • VELOCIDADE MÁXIMA:  1912 (km/h), Mach 1,8
  • RAIO DE COMBATE: 1850 (km), com 3 tanques externos de 2000lts
  • TETO MÁXIMO:  15835  (m)
ARMAMENTO
  • FIXO: 
1 x  canhão GIAT 30/M791 de 30mm com 125 tiros 
  • CARGA BÉLICA:
Até 9500 kg em 14 pontos de suspensão (13 no Rafale M) para combinações de (máximo de unidades (X x) 
Armas ar-ar (8 x)
    Misseis Mantra R550 Magic II
    Misseis MBDA MICA IR ou EM
    Misseis MBDA Meteor
    Misseis MBDA ASRAAM (AIM-132)
Armas ar-superficie:
    2 x MBDA Apache
    2 x MBDA Storm Shadow/SCALP-EG
    6 x AASM Hammer (SBU-38/54/64)
    6 x Bombas Paveway II GBU-12/16/22/24/49/58
    2 x Misseis AS-30L
    6 x Bombas convencionais Mark 81/82/83/84
    1 x Misseis antinavio MBDA AM 39 Exocet
    1 x Misseis nucleares ASMP-A
Outros:
    1 x Pod designador de alvos Thales Damocles 
    1 x Pod designador de alvos multifunções Thales TALIOS
    1 x Pod de reconhecimento Thales AREOS (Airborne Recce Observation System)
    1 x Pod de reabastecimento Buddy-buddy
    3 x tanques externos de combustível de 2000 lts
    5 x tanques externos de combustível de 1250 lts

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PERFIL
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DESENHOS
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FONTES
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REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 22-05-2021 #
  • Recursos Adicionais
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