AVIÕES MILITARES: Avro 698 Vulcan

O Avro Vulcan foi o mais destacado dos três bombardeiros estratégicos britânicos que nas primeiras décadas da Guerra Fria compunham o corpo principal da força de dissuasão nuclear britânica. Juntamente com o Handley Page Victor e o Vickers Valiant, fez parte da designada força V de bombardeiros (V Bombers), da RAF, que no pico operacional (junho de 1964), dispunha de 50 Valiant, 39 Victor e 70 Vulcan ao serviço (os nomes dos bombardeiros começavam com a letra “V” para homenagear a capacidade de resistência britânica durante a Segunda Guerra).

Durante mais de duas décadas (entre 1956 e 1984), o Avro Vulcan permaneceu ao serviço da RAF como um dos principais componentes das forças nucleares do Ocidente durante a Guerra Fria, distinguindo-se dos demais bombardeiros estratégicos pela distinta, graciosa e ameaçadora configuração de asa delta sem estabilizadores horizontais de cauda.

A instalação nos submarinos da classe Resolution da Royal Navy do sistema de lançamento submerso de mísseis balísticos, o UGM-47 Polaris, tornou, os bombardeiros de longo alcance da RAF obsoletos e ditando a sua progressiva retirada das unidades operacionais concluída em 1984.

GALERIA

Avro Vulcan (VX770)

Avro Vulcan B.1 (XA897)

Avro Vulcan B1 (XA891)

Avro Vulcan B.2 (XH558)

HISTÓRIA

Origem

Imediatamente após o fim da 2ª Guerra Mundial, o Comando de Bombardeiros da RAF foi reequipado com o bombardeiro quadrimotor Avro Lincoln, mas este era apenas uma versão muito melhorada dos Avro Lancaster, do período da guerra, e como este, usava motores a pistão. Entretanto a nova realidade das defesas aéreas dotadas de caças a jato, deixava óbvia a obsolescência dos grandes bombardeiros com motores de pistão, como ficaria terrivelmente demonstrado com as perdas dos B-29 norte-americanos na Guerra da Coreia.

Tendo emergido da Segunda Guerra, entre as nações vitoriosas, na vanguarda tecnológica da então revolucionária tecnologia de propulsão, o Reino Unido não teve dificuldades. logo em de maio de 1949, fazer voar o protótipo do seu primeiro bombardeiro a jato, o English Electric A.1 Canberra, cujos primeiros exemplares de série (versão B.Mk 2) entraram em serviço na RAF em maio de 1951(um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro a jato norte-americano operacional, o North American B-45 Tornado, entrara em serviço em 1948 e o primeiro dos soviéticos, o Ilyushin Il-28, em 1950).

Evolução conceptual do Avro 698

Tratavam-se porém, todos eles, de aeronaves táticas, permanecendo o desafio de elevar os bombardeiros estratégicos para o padrão da nova tecnologia de propulsão, e com capacidade de transportar bombas nucleares como carga bélica. Assim, em agosto de 1947, o Ministério do Ar britânico emitiu a Especificação B.14/46, visando a um substituto a jato para o Lincoln, que ditava uma carga de bombas de até 9.070kg, um alcance de 2.780km (com pelo menos metade da carga bélica máxima), teto operacional de 13.700m e velocidade máxima de 800km/h.

Ainda no mesmo mês, a Short obteve o contrato de desenvolvimento ligado ao B.14/46, cujo resultado foi o Short SA.4 Sperrin, que voou pela primeira vez em agosto de 1951 (apenas dois protótipos seriam construídos).

Ainda durante a guerra, os alemães haviam colocado em ação os primeiros mísseis antiaéreos, e apesar de tais armas poderem vir a ser letais adversários aos bombardeiros, o seu desenvolvimento provara ser difícil, não sendo a médio prazo previsível que viesse a estar operacional para anular o valor militar do bombardeiro estratégico a jato.

O futuro bombardeiro, representava também o fim da doutrina de bombardeamentos maciços vigente na Segunda Guerra, pois uma única arma nuclear era capaz de destruir por completo uma cidade deixando de haver necessidade raides maciços.

Avro 707 (VX784) 1º aeronave para teste do conceito, 1949

Nesta perspetiva o Ministério do Ar Britânico Entretanto, emitiu em janeiro de 1947, uma outra especificação, a B.35/46, que ultrapassando o aparente caracter interino da B.14/46, estabelecia requisitos desafiadores para um novo bombardeiro estratégico. O novo bombardeiro, deveria ser capaz de transportar uma arma nuclear de 4.500 kg até um alvo a 2.775 km da sua base, a uma velocidade de cruzeiro de 925 km/h e um teto operacional de 15.200 metros, e capaz operar a partir de aeródromos britânicos convencionais (com pistas mais curtas que as longas pistas das bases norte americanas ou soviéticas). O peso máximo de decolagem foi limitado aos 45.360 kg.

Em resposta, foram recebidas propostas de seis empresas de construção aeronáutica sendo selecionadas para desenvolvimento os projetos da A.V. Roe & Company (Avro) e a da Handley Page Aircraft Company. O desempenho exigido para a nova aeronave estava muito além de qualquer coisa anteriormente assumida pela indústria aeronáutica britânica e, consequentemente, os designs da Avro e da Handley Page eram extremamente avançados, tanto estrutural quanto aerodinamicamente. O Ministério do Ar, ciente da probabilidade de longos programas de desenvolvimento, bem como da possibilidade muito real de fracasso total, decidiu desenvolver, abrigo de um novo requisito menos exigente, o B.9/48, um outro projeto menos avançado, mas menos complexo, apresentado pela Vickers-Armstrongs. Mais tarde designado por Vickers Valiant, a aeronave obtida, tornar-se-ia no primeiro bombardeiro quadrimotor a jato da RAF, a entrar ao serviço, em fevereiro de 1955.

Estudos preliminares do Avro 698 e aeronaves experimentais Avro 707

O projeto da Avro, o mais revolucionário dos três, começara a ser desenhado no inverno de 1947 por uma equipa liderada pelo projetista Roy Chadwick, que também liderou os projetos dos bombardeiros Lancaster, Lincoln e Shackleton. A equipa de projetistas encontrou inspiração nos trabalhos do alemão Alexander Lippisch, pioneiro no estudo de aerodinâmica de alta velocidade e defensor das chamadas “asas voadoras” e da asa em delta, mas o facto é que, a asa do futuro Avro 698 não foi obtida a partir dos trabalhos de Lippisch, mas sim de um processo de desenvolvimento interno conduzido pela Avro, durante o processo de modelagem da fuselagem.

Avro 707 (WZ744), 1953

Os diferentes conceitos de base utilizados pelos projetistas, explica em grande medida a diferença tão substancial no especto das aeronaves que resultaram do requisito B35/46, e que tornaram, de facto, o Avro Vulcan no primeiro bombardeiro construído em serie com um esquema estrutural próximo de uma asa voadora. Mas, por outro lado, a decisão de contratar a construção de uma aeronave tão radical, não foi alheia às influências dos projetos norte americanos dos bombardeiros asas voadoras XB-35 e B-49.

O projeto Avro 698, começou a tomar forma em janeiro de 1948.

O primeiro design apresentava uma asa delta de perfil espesso com um angulo de varredura de 45º, que se ligava à fuselagem por uma raiz de maior espessura que incorporava duas entradas de ar redondas, e com dois estabilizadores verticais com lemes, de pequenas dimensões nas extremidades do delta. O espesso perfil da asa era suficiente para acomodar motores, trem de aterragem e combustível, sem comprometer o necessário alto desempenho aerodinâmico.

Uma revisão posterior do projeto tornou os estabilizadores/lemes verticais totalmente moveis, as entradas de ar ovais (com o objetivo de melhorar a visibilidade lateral da tripulação), e o ângulo da asa foi alterado.

Avro 707B (VX790)

A partir de setembro de 1948, maquetas deste design foram construídas e testadas no túnel de vento de alta velocidade do Royal Aircraft Establishment (RAE), no túnel de vento de baixa velocidade da Avro e no National Physical Laboratory foram calculados os coeficiente de Reynolds.

O resultados dos estudos foi uma asa delta com um ângulo de enflechamento idêntico à asa estudada para o Handley Page Victor, mas com um design mais simples e um volume interno muito maior.

As características da asa delta a alta velocidade estavam suficientemente descritas, mas o seu comportamento a baixa velocidade e durante as manobras de descolagem e aterragem permanecia em muitos aspetos desconhecido. A Avro também não tinha qualquer experiência com aeronaves de asa delta, e por isso o contrato de desenvolvimento com o Ministério do Ar incluía a construção de dois aviões experimentais com um design aerodinâmico semelhante ao Avro 698 (um numa escala de 1 para 3 e outro numa escala 1 para 2), equipados com motores turbojato, destinados ao estudo do manuseamento da aeronave, o primeiro (Avro 707) a baixa velocidade e o segundo (Avro 710) a alta velocidade. O Avro 707 seria equipado com um único motor turbojato Rolls-Royce Derwent 5, enquanto o Avro 710 teria dois turbojatos Rolls-Royce Avon.

Avro 707C WZ744, 1953

A autorização para avançar com o desenvolvimento e construção das aeronaves experimentais foi dada em junho de 1948, no entanto rapidamente foi concluído que o desenvolvimento do Avro 710 seria moroso e que iria provocar atrasos nos trabalhos de desenvolvimento e construção do protótipo do Avro 698 que decorria em simultâneo. Assim, o Avro 710 foi cancelado, e os seus projetistas e engenheiros concentraram-se na construção de quatro diferentes versões do demonstrador Avro 707, uma das quais destinada aos testes de alta velocidade.

O primeiro Avro 707 (VX784), voou em setembro de 1949, mas despenhou-se no final desse mês, provocando a morte do piloto de testes da Avro. O segundo 707, para testes de baixa velocidade, designado de Avro 707B (VX790), foi construído com uma secção de nariz idêntica a do 707A (que se destinada aos testes de alta velocidade mas quês estava ainda em construção), e equipado com um assento de ejeção, tendo voado pela primeira vez em setembro de 1950. O demonstrador de alta velocidade Avro 707A (WD280), realizou o primeiro voo algum tempo depois, em julho de 1951.

Devido ao atraso do programa Avro 707, a contribuição do 707B e do 707A para o desenho básico do 698 não foi considerada significativa, mas determinou a importante necessidade de aumentar a extensão do trem de aterragem do nariz de forma a proporcionar uma incidência de 3,5º da aeronave no solo, considerada ideal na descolagem. O 707B e o 707A provaram a validade do projeto e deram confiança à configuração delta do Avro 698 cuja construção do protótipo decorria em simultâneo e a bom ritmo.

Um segundo Avro 707A (WZ736), descolou pela primeira vez em em julho de 1951 e um Avro 707C (WZ744) de dois lugares e controlos duplos, realizou o voo inaugural em julho de 1953, mas a sua contribuição para o projeto do bombardeiro foi irrelevante. O objetivo principal destas aeronaves era preparar os pilotos para as peculiaridades do voo em aeronaves de asa delta e ao mesmo tempo continuar a recolha de dados de voo necessários com maior rapidez e menor custo, mesmo depois do protótipo de Avro 698 estar operacional para testes de voo.

Os protótipos Avro 698

Avro Vulcan VX770, 1º protótipo

O projeto técnico do Avro 698 ficou basicamente concluído no outono de 1949. A aparência do bombardeiro, em comparação com o projeto original, mudou significativamente. Os estabilizadores/lemes verticais totalmente moveis foram substituídas por um único estabilizador vertical com leme, mais convencional, na cauda da fuselagem no centro do bordo de fuga da asa delta, e as entradas de ar foram colocadas dentro do bordo de ataque da raiz das asas. A construção do primeiro protótipo (VX770) começou em abril de 1950, tendo ficado concluído para realizar o seu primeiro voo em 30 de agosto de 1952 no aeródromo da Avro, perto de Woodford. O peso da fuselagem era maior que o originalmente calculado e a aeronave estava equipada com quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon RA3 de 28.91 kN de empuxo cada, pois os motores Rolls-Royce Olympus (originalmente Bristol B.E.10 Olympus) projetados não estavam ainda disponíveis. A designação de Vulcan foi-lhe atribuída pela Royal Air Force pouco tempo depois.

Em dezembro de 1952 o Avro 698 Vulcan (VX770) acumulava um total de 21 horas de voo em 27 voos, ao mesmo tempo que, gradualmente, lhe eram instalados novos equipamentos, incluindo o definitivo sistema de combustível (inicialmente o protótipo voou com um sistema provisório de combustível na baía de bombas).

Em abril de 1953 o VX770 começou a ser reequipado com quatro motores Armstrong Siddeley Sa.6 Sapphire de 35.6kN de empuxo, com os quais se pretendia para atingir velocidades superiores, próximas da aeronave final.

Os voos do primeiro Vulcan foram retomados em julho de 1953, a tempo de participar em conjunto com os outros protótipos V-Bombers (o Victor e o Valiant) na parada militar que decorreu durante as cerimónias de Coroação da Rainha Elizabeth II, a 15 de julho de 1953,

Protótipos VX777 (frente), e VX770 (retaguarda) em formação
com os quatro Avro 707, Farnborough em setembro de 1953

Os projetos dos futuros bombardeiros da RAF decorriam em paralelo, e o Ministério do Ar, via os motores Rolls-Royce Olympus (previstos para o Avro Vulcan) e Rolls-Royce Conway (previstos para o Handley Page Victor), como motores alternativos para ambas as aeronaves e por isso insistiu que os fossem testados no Vulcan. Assim em meados de 1956 o VX770 foi equipado com motores Rolls-Royce Conway, que por esta altura eram previstos motorizar a futura versão Vulcan B.2.

Tragicamente, em 20 de setembro de 1958, o VX770 sofreria uma falha estrutural na asa de estibordo, durante um festival aéreo da na base RAF Syerston em Northamptonshire, despenhando-se, provocando várias vítimas mortais, incluído a tripulação, e a perda total da aeronave.

O projeto técnico do bombardeiro Vulcan B.1 para produção em serie, fora iniciado em setembro de 1953, e pouco depois, o segundo protótipo, VX777, realizou seu primeiro voo, equipado com motores Olympus 100 de 43,4 kN de empuxo cada, próximo do especificado para as aeronaves de produção (neste mesmo mês os dois protótipos Avro Vulcan e os quatro Avro 707 realizaram um voo memorável durante o festival aéreo de 1953 em Farnborough).

O VX777 era destinado aos testes, de navegação de alta velocidade e altitude com diferentes envelopes de voo e, de bombardeamentos, e por isso possuía lugar de navegador com completo equipamento de navegação, mira de bombardeio numa cúpula por baixo do nariz alongado para acomodar, um radar H2S Mk.9A e um computador de navegação e Bombardeamento NBC Mk.1. O trem de aterragem frontal era também diferente do do primeiro protótipo, encurtando-se telescopicamente antes de retrair.

Avro Vulcan VX777 2º, depois de retirado, usado
em testes de ressonância no solo

Em 27 de julho de 1954, o protótipo VX777 foi seriamente danificado durante uma aterragem em Farnborough. Durante a aproximação, a velocidade usualmente elevada o paraquedas de auxilio à travagem falhou e os travões mostraram-se incapazes de travar a aeronave antes do colapso do trem de aterragem.

Por esta altura, ambos os protótipos atingiam a soma das duzentas horas de voo, mas a maioria realizadas a media altitude devido à baixa pressão proporcionada pelo sistemas de combustível. A reparação foi aproveitado para, se proceder à substituição dos motores por novos Olympus 101 de 49 kN de potência, reforçar estruturalmente a fuselagem e proceder às modificações consideradas necessária para capacitar o Vulcan para um numero Mach mais elevado e um desempenho em elevadas altitudes próximo do pretendido para as aeronaves operacionais.

Até este momento ambos os protótipos em operação voavam com a asa delta original, mos os testes de voo que se seguiram com o VX777, a maiores velocidades e altitudes destacaram necessidade de corrigir diversos problemas de manuseamento já identificados com as aeronaves experimentais Avro 707 (o mais grave era a tendência para entrar em mergulho descontrolado quando a aeronave se aproximava da velocidade do som a alta altitude) , bem como a possibilidade de ocorrerem falhas estruturais quando a aeronave fosse sujeita a maiores forças G ou por fadiga estrutural.

Em julho de 1955, o protótipo foi novamente atualizado. A mudança estrutural mais visível e radical foi na asa, modificada para uma configuração (Fase 2) anteriormente testada no Avro 707A (WD280), a corda máxima foi aumentada em 20%, e o bordo de ataque reto deu lugar a um bordo de ataque escalonado com diferentes ângulos de varredura (52 graus, na secção interna a partir da raiz, 42 graus, na secção média e 56 graus, na secção mais externa).

Durante este período programa Vulcan consumiu a maior parte dos recursos da Avro, pois a empresa pretendia posicionar-se à frente da sua rival Handley Page. O esforço pareceu compensar, pois, no mínimo, conseguiu que o primeiro protótipo do Avro 698 Vulcan realizasse o primeiro voo antes do rival HP.80 Victor.

O primeiro bombardeiro Avro Vulcan B.1 de serie (XA889) realizou o voo inaugural em fevereiro de 1955.

Descrição do Avro Vulcan

O Avro 698 Vulcan possuía uma forma aerodinâmica estrutural próxima à de uma asa voadora com um trem de aterragem triciclo propulsionada por quatro motores turbojato. O suporte estrutural da asa e obtido por duas longarinas, uma frontal, paralela ao bordo de ataque da raiz da asa, e uma traseira, paralela ao eixo das dobradiças das superfícies de controle (elevons), e nervuras perpendiculares à longarina traseira.

Avro Vulcan B1, RAF Station Wittering, 1963

O bordo de fuga das asas é preenchido por dois pares de ailerons na parte externa e dois pares de lemes de profundidades na parte interna, logo a seguir aos motores. Nas primeiras versões as superfícies de controlo atuavam de forma independente mas na versão B.2 passaram a operar de forma coordenada como elevons.

Nas superfícies superiores e inferiores das asas possuía quatro pares de painéis retangulares retrateis que eram elevados durante as aterragens para atuarem como freio aerodinâmicos.

Devido a sua espessura junto á raiz, as asas pareciam fundir-se com a fuselagem que possuía uma seção transversal circular com diâmetro constante durante a maior parte da sua extensão, contribuindo para dar a Vuncan o aspeto de uma asa voadora. O nariz da fuselagem acomoda o radar de bordo, seguindo-se-lhe a cabina para cinco tripulantes (dois pilotos, navegador, bombardeador e oficial de eletrónica), selada da restante fuselagem. Os pilotos possuem assentos ejetáveis Martin-Baker Mk.3K ou KS (altura mínima de ejeção de 75 m), mas os restantes tripulantes, sentados atrás e abaixo dos pilotos na direção oposta ao voo, não, tendo que sair da aeronave pela escotilha de acesso na parte inferior, em caso de emergência.

Avro Vulcan B2 XM595, com um míssil Blue Steel, 1964

Do seu compartimento, o bombardeador usava o blister instalado na parte inferior da fuselagem por baixo da cabina onde podia ser instalada uma mira ótica T-4 Blue Devil, ou, como nos B.2, uma câmara de reconhecimento Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para avaliar os bombardeamentos de baixo nível. Para observar o hemisfério traseiro da aeronave, a tripulação utilizava osciloscópios especiais.

A baía de bombas com 8,5 m de comprimento localizava-se no meio da aeronave, entre as nervuras da asa interna que formavam as suas paredes, e tinha capacidade para até 9.500 kg de carga, incluindo, até 21 bombas convencionais de 450 Kg ou um míssil nuclear Blue Steel Mk.1 ou Mk.1A, semi-submerso sob a fuselagem ou qualquer outra arma nuclear do arsenal britânico das décadas de 1960 a 1980.

A fuselagem terminava com o estabilizador vertical com leme e forma trapezoidal enflechada no topo, e um compartimento de cauda, que se prolongava bem para além do bordo de fuga das asas e dos exautores do motores, coberto por uma carenagem transparente às ondas rádio, que alojava os sistemas eletrónicos de contramedidas defensivas e um para-quedas de travagem, na parte inferior.

Pormenor da retaguarda do Avro Vulcan B.2 XH558

Os trens de aterragem principais, com oito rodas cada, com sistema de travagem automática e amortecimento hidráulico eram construídos de liga de magnésio-zircônio, e o trem dianteiro era direcional.

O Vulcan B.1 estava equipada com dois pares de motores turbojato Rolls-Royce (Bristol) Olympus 102 ou Olympus 104, enquanto o B.2 era equipado com Olympus 201 ou Olympus 301.

A entrada de ar, enterrada no bordo de ataque da raiz das asas era comum a cada par de motores, com uma separação interna por uma divisória a alguma distância do bordo de ataque e um sistema de drenagem da camada limite entre a entrada de ar e a fuselagem.

Os tanques de combustível localizavam-se nas asas e na fuselagem.

Produção e variantes do Avro Vulcan B

O primeiro Avro Vulcan B.1 de produção (XA889), estava equipado com motores Olympus 100 e uma asa delta de bordo de ataque reto, idêntica à do primeiro protótipo, porém, após uma série de testes, em novembro de 1955, o avião voltou para a fabrica para lhe ser instalada a nova asa (Fase 2), e motores Olympus 102. Algum tempo depois também estes seriam substituídos por Olympus 104, com potência de 60 kN, e a aeronave equipada com um sistema automático de aumento de estabilidade e radar.

As aeronaves de produção subsequentes á sexta tinham já a asa fase 2 instalada de origem e as cinco anteriores foram todas modificadas com a nova asa.

Interior do cockpit do Avro Vulcan

O Vulcan B.1, era equipado com um sistema de comunicações que incluía, emissores/recetores, de VHF de 10 canais (TR-1985/TR-1986), de HF de 24 canais (STR-18) e de UHF (ARC-52), posteriormente substituídos na versão Vulcan B.2 por emissores/recetores, de V/UHF (PTR-175), e de HF de modulação de banda lateral única (Collins 618T).

O sistema de navegação e bombardeamento (NBS) era baseado num radar H2S Mk9A, num computador de navegação e bombardeamento NBC Mk.1 e numa mira ótica T-4 Blue Devil.

Os outros aviónicos incluíam, um radiogoniômetro (ADF) Marconi, um sistema de rádio navegação GEE Mk3 , um radioaltímetro, um ILS (sistema de aterragem por instrumentos) e um radar Doppler Green Satin (ARI 5851) para determinar o vetor e a velocidade em relação ao solo que eram exibidos no cockpit por um GPI Mk4 (Ground Position Indicator).

Em 1964 um sistema TACAN (tactical air navigation system) substituiu o GEE no B.1A e B.2 e o radar Green Satin foi substituído por um Decca Doppler no B.2 por volta de 1969.

Entre junho de 1955 e abril de 1959 foram entregues 45 Avro Vulcan B.1.

Os sistemas de contramedidas defensivas do B.1 eram claramente inadequadas perante a rápida evolução dos sistemas de interceção soviéticos, e por isso, entre julho de 1959 e março de 1963, um total de 28 bombardeiros B.1 foram convertidos para a versão B.1A com a instalação do novo sistema de contramedidas ECM desenvolvido para o B.2.

Avro Vulcan B.2 XM575

O novo sistema defensivo inserido num cone de cauda alongado de maiores dimensões, incluía, emissores de interferências, Green Palm (ARI 18074) de canais de comunicações VHF, Blue Diver (ARI 18075) de canais B-band UHF, e Red Shrimp (ARI 18076) de canais S-Band, um radar de aviso Red Steer (ARI 5919), um recetor de alerta de radar Blue Saga (ARI 18105) e dispensadores de chaff (ARI 18051).

Os B.1 não modificados foram rapidamente retirados da linha da frente e afetos a funções secundárias incluindo plataformas de teste, quanto os B.1A permaneceriam ao serviço da RAF até meados de 1967 (ao contrário de muitos B.2, nenhum dos B.1A foi sujeito ao extenso reforço estrutural das asas para voos de baixo nível).

Em janeiro de 1958 começaram a ser entregues bombardeiro da nova versão, Avro B.2.

A versão Avro Vulcan B.2, começara a ser desenvolvida em 1955, com modificações introduzidas e testadas no segundo protótipo (VX777). As novas asas (Fase 2C) mantinham o bordo de ataque com ângulos de varredura escalonados, mas tinham maior envergadura (passou de 30.20 metros para 33.80 metros), e as superfícies de controlo (leme de profundidade e aileron) foram modificadas para atuarem combinadamente (elevons). A maior envergadura, combinada à potência adicional de novos motores, permitiu ao B.2 atingir altitudes mais elevadas.

Os novos motores Olympus 201 ou 202 que equiparam os lotes iniciais de produção, eram mais eficientes e proporcionavam 30% mais potência (76 kN) que os antecessores Olympus 104, mas os lotes posteriores seriam equipados com Olympus 301 cuja potência (89kN) era 70% superior. As entradas de ar dos motores foram alteradas devido ao maior fluxo de ar exigido pelos novos motores.

Pormenor do Avro Vulcan B.2, XH558, com a baía aberta

A nova versão, para além do conjunto de contramedidas (ECM) instalado nos B.1A, incluía outras melhorias como a adição de um piloto automático Smiths Mk 10A, capacidade de reabastecimento em voo, uma instalação elétrica reforçada (200 volts em vez dos 112 do antecessor) e aprimorada com uma nova AAPP (Auxiliary Airborne Power Plant) ou APU (Auxiliary Power Unit) Rover e um RAT (Ram Air Turbine) Plessey para geração de energia de emergência.

Novas antenas do recetor de aviso de radar foram colocadas no topo do estabilizador vertical da cauda dando-lhe um topo quadrado comum nas aeronaves da década de 1970.

A nível de armamento, o B.2 foi especialmente adaptado para transportar o míssil nuclear Avro Blue Steel, desenvolvido para atingir alvos estratégicos mantendo o bombardeiro fora do alcance das suas defesas antiaéreas, cuja rápida evolução começava a colocar em causa a real capacidade de penetração de um bombardeiro em espaço aéreo soviético. O Avro Blue Steel, foi especialmente concebido para os V-bombers para permitir ao bombardeiro lançar o míssil contra o alvo enquanto ainda estava fora do alcance dos mísseis superfície-ar (SAM). O Blue Steel era propulsionado por um motor de foguete, com capacidade para atingir Mach 3 (Mach 4,5 nas versões posteriores) e era orientado por um sistema de orientação inercial de última geração capaz de dirigir o míssil ao alvo com um erro máximo de 100 metros, para entregar uma ogiva nuclear Red Snow de 1,1 Mt. O sistema de navegação dos bombardeiros Avro Vulcan ou Handley Page Victor podiam ser ligados ao sistema de orientação do Blue Steel, mais avançado que o da aeronave, para ajudar a traçar o plano de voo do bombardeiro.

O Blue Steel entrou em serviço em 1963, mas a rápida evolução dos sistemas de misseis SAM com maior alcance eliminaram rapidamente a vantagem estratégica do míssil. O Blue Steel II, de maior alcance chegou a ser equacionado, mas o projeto foi cancelado a favor do sistema Skybolt GAM-87 de maior alcance que os EUA tinham em desenvolvimento.

Avro Vulcan B.2 com dois misseis simulados
Douglas Skybolt ,1962

O governo Norte Americano liderado por Kennedy e em particular o seu secretário de defesa, Robert McNamara, tinham inúmeras duvidas sobre o projeto Skybolt e a força de dissuasão de bombardeiros nucleares dos EUA em geral, que considerava obsoleta face as capacidades e precisão dos novos ICBM. Consequentemente, não tardou que o projeto Skybolt fosse cancelado ainda em 1962 originando uma crise nas relações entre o Reino Unido e os EUA, que terminou com acordo dos EUA em fornecerem o sistema de mísseis balísticos UGM-27 Polaris para os submarinos nucleares classe Resolution da Royal Navy.

A versão Vulcan B.3 proposta para transportar até seis misseis Skybolt em voos de longo curso com duração até 12 horas foi, como consequência, cancelada.

Entre setembro de 1959 e janeiro de 1965 foram produzidos e entregues 91 bombardeiros Vulcan B.2 (o último, XM657, serviu até 1984).

Assim, até 1968, altura do lançamento do primeiro submarino da classe Resolution, a frota de V-bombers, armados com o Blue Steel, ou bombas, Yellow Sun, Red Beard, ou WE.177, permaneceu a principal arma de dissuasão nuclear britânica, embora houvesse uma clara consciência da sua crescente vulnerabilidade face ao rápido desenvolvimento dos sistemas de defesa antiaéreos das forças do Pacto de Varsóvia.

Para contrariar a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros em voo a elevada altitude, em meados da década de 1960 a força de bombardeiro da RAF desenvolveu táticas de penetração a baixa altitude para contornar os sistemas de defesa antiaérea, para lançamento de bombas nucleares WE.177 (bombas compactas padronizadas e com queda retardada por paraquedas), de 272 ou 457 quilos, e ogivas entre 0,5 e 450 quilotoneladas.

As suas características de voo, tornavam o Vulcan
adequado para voos de baixo nível

O Vulcan era particularmente adaptável a esta nova tática pois a sua forma atribuía-lhe algumas características stealth (apesar do seu tamanho a sua assinatura de radar era volátil, difícil de identificar e seguir pelos monitores radar, desaparecendo com frequência ou sendo ocasionalmente muito baixa). Para além disso possuía um comportamento em voo mais próximo de um caça do que de um bombardeiro pesado, era extremamente manobrável e tinha uma taxa de subida maior que a de qualquer outra aeronave comparável da sua época.

De todos os V-bombers, o Vulcan era, por isso, o que possuía melhores características para ser bem sucedido no uso da nova tática de penetração e ataque nuclear a baixa altitude, e, assim em inícios de 1963 o comando de bombardeiros da RAF aprovou a implementação de medidas que incluíam o treino das tripulações em voos de baixa altitude e a introdução das necessárias modificações nas aeronaves.

A mais imediata e mais visível das modificações foi, a partir da primavera de 1964, a substituição da cor branca antirreflexo para uma camuflagem disruptiva, verde escuro e cinza marinho na parte superior, com o branco anti-flash mantido na parte inferior (na década de 1970 a parte inferior passaria para cinza claro).

A fuselagem e principalmente as asas dos B.2 foram reforçadas para evitar a fadiga e suportar o stress adicional dos voos de baixo nível (os B.1 não foram modificados sendo retirados de serviço durante a década de 1960), foram introduzidos tanques de combustível adicionais no compartimento de bombas, e foi introduzido um sistema de ignição rápida dos motores.

Avro Vulcan K2, XH560, 1983

Foram também progressivamente introduzidas modernizações e melhorias no conjunto de aviónicos, incluindo um melhorado emissor e interferências, ARI18205, a atualização do radar de aviso de cauda Red Steer para as especificações ARI5952, atualização do sistema de navegação com a introdução de um mapa movel Decca Mark 4, o sistema de radar H2S foi atualizado para a configuração Mark 9A para fornecer uma capacidade de varredura lateral e a partir de 1965, foi introduzida a capacidade de seguimento de terreno (TFR) do radar da General Dynamics AN/APN-171, instalado no nariz.

Durante a década de 1970 os V-bombers deixaram progressivamente a função de dissuasão estratégica nuclear, para passou no Reino Unido a estar a cargo da frota de submarinos da classe Resolution da Royal Navy. O Vulcan mantinha-se ao serviço mas para funções de bombardeiros nucleares táticos e convencionais.

Neste período nove Vulcan B.2 foram convertidos para missões de reconhecimento marítimo por radar (MRR), e seis foram convertidos em aviões de reabastecimento Vulcan K.2, com a unidade de reabastecimento HDU Mk 17 (Hose Drum Unit) instalada no cone da cauda e três tanques de combustível de reabastecimento instalados na baía de bombas para um total de 45.000 quilos de combustivel.

Operacionalidade do Avro Vulcan

Desde inicio do programa de desenvolvimento até ao inicio da sua entrega às unidades operacionais do Comando de Bombardeiros da RAF decorreram oito anos e meio (por comparação o B-52 demorou 9 anos, e o Tu-16 demorou apenas 6 anos), mas o novo avião era talvez o melhor bombardeiro médio do mundo naquela época, ultrapassando muitas das características do Boeing B-47 ou do Tupolev Tu-16, vantagens alcançadas pela perfeição aerodinâmica e motores, mas também sacrificando o uso de armamento defensivo.

Avro Vulcan B.1, alinhados na RAF Station Wittering em 1963

O Avro Vulcan foi introduzido ao serviço operacionais da RAF em setembro de 1956 no 230º OCU (Operational Conversion Unit) e a partir daí até 1984, operou em nada menos que mais nove esquadrões operacionais da RAF (9º, 12º, 27º, 35º, 44º, 50º, 83º, 101º, e 617º), o último dos quais o 50º, a partir de seis bases permanente no Reino Unido, com destacamentos temporários em bases fora do território inglês.

Os Vulcan B.1, não convertidos para o padrão B.1A, foram retirados de serviço no inicio da década de 1960 (os B.1A permaneceram nas unidades operacionais até 1968), mas algumas dessas aeronaves foram transformadas em plataformas de testes e motores, seguindo o que já havia sido feito com o primeiro protótipo (VX770), usado para teste do Rolls-Royce Conway, o primeiro turbofan operacional. Os Vulcan B.1, XA889, XA891, XA894 testaram as várias versões do Rolls-Royce Olympus e, o XA903, em particular, testou o futuro motor do Concorde, o Olympus 593 com pós-combustão. O mesmo B.1, XA903, foi igualmente, a plataforma escolhida para realizar os testes do turbojato Turbo-Union RB199, futuro motor do Panavia Tornado (a instalação de teste incluía um suporte de canhão na nacele do motor, provavelmente para testar os efeitos da ingestão de gás do canhão do motor. Os testes começaram no início de 1976, tendo o AX903 realizado o último voo de um Vulcan B.1 em 22 de setembro de 1979. Nenhum bombardeiro Vulcan B.1 sobreviveu para exibição.

Enquanto parte da Força V de bombardeiros estratégicos da RAF, o pico de operacionalidade do Avro Vulcan terá ocorrido em junho de 1964, quando estavam em operação 70 aeronaves, que em conjunto com 50 Vickers Valiant e 39 Handley Page Victor constituíam a força de dissuasão nuclear britânica no auge da Guerra Fria.

Avro Vulcan XA903, modificado para plataforma
de teste do Bristol Olympus 593 (futuro motor do Concorde)

Durante a década de 1960 os Avro Vulcan realizaram algumas missões de longo alcance (em junho de 1961, um voou 18.507 km da base RAF Scampton para Sydney em pouco mais de 20 horas, recorrendo a três reabastecimentos aéreos) e voavam frequentemente para os EUA para tomarem parte em demonstrações aéreas, exercícios conjuntos, ou competições com o corpo de bombardeiros do SAC (Comando Aéreo Estratégico dos EUA), que decorriam em Barksdale AFB no Louisiana e McCoy AFB na Flórida. Em 1960 e 1961 participaram na Operação Skyshield I e II, destinadas a testar defesas do NORAD contra um possível ataque aéreo soviético contra as cidades de Nova York, Chicago e Washington . Os resultados dos testes foram classificados até 1997, mas em ambos os exercícios a força de bombardeiros Vulcan demonstraram uma capacidade de sobrevivência sem precedentes. No primeiro exercício, sete dos oito bombardeiros britânicos conseguindo atingir seus alvos e retornar ilesos a Stephenville, (Terra Nova e Labrador). No segundo, realizado no ano seguinte os resultados foram semelhantes. A eficácia dos Avro Vulcan B.2 nestes exercício foi resultado da utilização dos sistemas de contramedidas eletrônicas avançadas (ECM) das aeronaves potenciados pelas táticas utilizadas, que colocavam algumas aeronaves a gerar uma barreiras de interferências enquanto outras atacavam os alvos, fugindo aos intercetores.

Durante o exercício "Giant Voice" (SAC Bombing and Navigation Competition) de 1974 os Avro Vulcan B.2, voltaram a ser bem sucedidos em evitar as manobras dos interceptores da USAF.

Avro Vulcan B2 do 44ºEsquadrão da RAF, 1980

Entre 1963 e 1966, durante o confronto Indonésia-Malásia pelo controle da ilha do Bornéu, a RAF deslocou alguns de seus Avro Vulcan (juntamente com alguns Handley Page Victor) para o Arquipélago Malaio, como instrumentos de dissuasão (à favor da Malásia), mas os bombardeiros não chegaram a ser utilizados em qualquer missão de ataque.

Os bombardeiros V foram formalmente dispensados de seu papel estratégico de dissuasão nuclear do Reino Unido, que oficialmente passou para os submarinos de mísseis balísticos Polaris da Marinha Real, em julho de 1969, tendo a sua ultima missão com misseis Blue Steel sido realizada em 21 de dezembro 1970.

Cinco esquadrões de Avro Vulcan continuaram em operação carregando armas nucleares WE.177 em missões nucleares tácitas coordenadas pelo SACEUR (Supreme Allied Commander Europe), e os esquadrões nº 9 e 35 foram destacados para a da base RAF Akrotiri em Chipre, onde substituíram os bombardeiros de Canberra em apoio ao às operações no flanco sul da NATO. Aí permaneceram até 1975, até à invasão turca de Chipre.

Em 1981 permanecia seis esquadrões de Avro Vulcan que tinham por missão principal a entrega de armas nucleares táticas WE.177 mas em 1982 eram apenas quatro, altura em que foram chamados a participar na Guerra das Malvinas.

Para esta participação, cinco bombardeiros Avro Vulcan B.2 foram modificados, com alteração da baía de bombas para transportarem 21 bombas convencionais de 454 quilos, e reativação dos sistemas de reabastecimento em voo que havia sido desativados, a instalação de um novo sistema de navegação derivado do Vickers VC10, a atualização de vários sistemas eletrónicos e a instalação adicional de suportes sob as asas para um casulo de sistemas de contramedidas (ECM) adicionais e misseis anti-radar AGM-45 Shrike. Operando a partir da ilha de Ascensão, estas aeronaves realizaram com sucesso missões (identificadas pelo nome de código Black Buck) de bombardeamento sobre a pista da base aérea de Port Stanley ocupada pelas forças argentinas e várias instalações de radar, em que mais uma vez os seus sistemas ECM demonstraram ser eficazes.

Após o fim da guerra da Malvinas os Avro Vulcan B.2, deveriam ter sido retirados de serviço, no entanto seis destas aeronaves seriam convertidas em aviões tanque para reabastecimento aéreo designados de Avro Vulcan K.2, que permanecendo ao serviço até 1984.

Ultima aterragem do Avro Vulcan B.2 XH558, em 2015

Após a dissolução do último esquadrão de Avro Vulcan, em 1984, a RAF criou o Vulcan Display Flight que operou o Vulcan B.2 XL426 de 1984 a 1986, e a partir daí o XH558, até 1992. Em 1993 o XH558 foi vendido à C Walton Ltd, que o usou para exibições em terras no seu Aeródromo de Bruntingthorpe em Leicestershire, até 1999, altura em que, por meio de uma combinação de doações públicas e fundos do National Lottery Heritage Fund, foi restaurado à condição de voo em outubro de 2007. Sob matricula civil, G-VLCN, e batizado em 2010 de “Spirit of Great Britain” , o XH558 marcaria presença em vários festivais e demonstrações aéreas até 28 de outubro de 2015, dia em que foi realizado o seu ultimo voo.

O voo de despedida, que teve a duração de cerca de 20 minutos, foi realizado no Aeroporto Robin Hood (antiga base aérea RAF Finningley), em Doncaster Sheffield, no Reino Unido, tradicional lar dos Vulcan, e que serviu para as missões de Alerta de Reação Rápida (QRA) da Força Aérea Real (RAF) durante a época do Guerra Fria.