AVIÕES MILITARES: North 1500 Griffon - Ultimo avião do Arsenal de l'Aéronautique

O Nord 1500 Griffon, foi o protótipo de um intercetor de elevada performance desenvolvido para utilizar um sistema motopropulsor híbrido, constituído por um motor turbojato SNECMA Atar 101E, montado dentro de um motor ramjet, Nord Stato-Reateur. Foi também o ultimo de uma lista de protótipos desenvolvidos e construídos pelo Arsenal de l'Aéronautique, uma instituição publica francesa criada em 1934 em Villacoublay, destinada a recuperar o atraso da industria aeronáutica militar francesa face às outras potências da época no desenvolvimento de aviões de combate.

Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, o Arsenal desenvolveu uma série de aviões de combate tecnicamente avançados, mas sem que nenhum deles tenha sido produzido em serie.

Após a guerra, em 1952, o Arsenal foi privatizado como SFECMAS (Société Française d'Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux), que em 1955, por fusão com a SNCAN (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord), deu origem à então designada Nord Aviation.

GALERIA

Arsena VB-10

Arsenal VG-33

Arsenal VG-70

Aesenal VG-90

Nord 1405 Gerfaut II

Nord 1500 Griffon I

HISTÓRIA

Da origem do Arsenal de l'Aéronautique à formação da Nord Aviation

Entre a criação do Ministério do Ar em setembro de 1928 e a decisão em abril, de criar uma Força Aérea independente, alguns políticos e militares franceses tomaram conhecimento do atraso da indústria aeronáutica francesa comparativamente à do Reino Unido, Itália e até mesmo à da Alemanha, cujas novas produções começavam a ser descobertas. Em julho de 1934, o deputado Pierre Renaudel propôs a criação de uma instituição estatal, equipada com meios industriais, para estudar novas técnicas e desenvolver equipamentos modernos para o exército francês. Consequentemente, no final de 1934 é criado em Villacoublay o Arsenal de l'Aéronautique, que incluiu inicialmente, apenas um gabinete de projetos aeronáuticos liderado pelo engenheiro Michel Vernisse, colocado sob a tutela da Direcção Técnica e Industrial (DTI) do Ministério do Ar.

Arsenal VB-10, de producao,
com dois motores Hispano-Suiza 12Z-1516

Beneficiando da lei que nacionaliza a indústria aeronáutica francesa em 1936, o Arsenal passa a ter à sua disposição um conjunto de instalações e oficinas equipadas para a construção e teste de aeronaves (uma das antigas fábricas da Breguet). Ao mesmo tempo são-lhe atribuídas por lei os objetivos de formar novos engenheiros especialistas em aeronáutica, e de desenvolver estudos e projetos aeronáuticos com introdução de tecnologias inovadoras sem ter como objetivo primário a produção em serie.

Iniciou o desenvolvimento de projetos de aeronaves com os Arsenal VB-10 e Arsenal VG-30 ainda antes da Guerra, mas o único a entrar em produção, o Arsenal VG-33, chegou tarde demais e em pouca quantidade para participar na Batalha de França.

Em setembro de 1942, durante a ocupação, o Arsenal foi forçado a deixar Villacoublay, sendo instalado numa fábrica em Châtillon-sous-Bagneux, sob o controle da Focke-Wulf.

Em dezembro de 1945 parte do gabinete de projetos de aeronaves do Arsenal foi transferido para a SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest), e o seu departamento de motores foi anexado à recém nacionalizada Gnome et Rhône formando a SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation).

No início de 1946, o Arsenal tinha cerca de 400 pessoas, incluindo cerca de vinte engenheiros alemães. Entre eles estava uma equipa a desenvolver o projeto de uma asa, para uma aeronave supersônica experimental, baseada no projeto alemão DFS 346 . Após a privatização em 1947, o programa de desenvolvimento continuou e a partir de 1949 foram realizados estudos aerodinâmicos com os planadores, Arsenal 2301 e Arsenal 1301, que voaram a partir de 1951, primeiro com asas enfechadas e depois a partir de 1953 com asas em delta, ensaios que definiram a configuração das asas dos Nord 1400 Gerfaut e North 1500 Griffon, a mesma mais tarde adotado pelos Mirage.

Em 1952, o Arsenal é privatizado como SFECMAS (Société Française d'Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux) que, em 1955, após fusão com a SNCAN (Société Nationale des constructions aéronautiques du Nord), deu origem à Nord Aviation.

Os aviões do Arsenal – Arsenal VB-10

Latécoère 299A que serviu para teste do motopropulsor
do Arsenal VB-10, note-se as insignias da Luftwaffe

O primeiro contrato de estudo concedido ao Arsenal, respeitava a um hidroavião quadrimotor, para transporte de 72 passageiros em viagens transatlânticas, projetado por Michel Wibault. O trabalho cancelado em 1937 quando se concluiu não haver motores disponíveis, adequados ao projeto, ao mesmo tempo que era solicitado ao Arsenal o estudo para um caça pesado destinado à força aérea e marinha.

Em janeiro de 1937, o Ministério do Ar Francês concedeu ao Arsenal um contrato para o desenvolvimento de um caça bimotor pesado de construção em madeira e equipado com dois motores Hispano-Suiza 12X de 690cv. Os motores deveriam ser montados em conjunto dentro da fuselagem, acionando propulsores coaxiais no nariz.

Após varias mudanças, em 1938 o design da aeronave seria concebido para uma construção em alumínio sob a designação de VB-10, as iniciais dos sobrenomes dos projetistas principais Michel Vernisse e Robert Badie.

O VB 10 foi desenhado como um monoplano de asa baixa com uma configuração de convencional, mas de grandes dimensões, 15,49 m de envergadura, por 12,98 m comprimento e 5,2 m de altura, e um peso total de 6,890 kg.

Se exteriormente tinha uma configuração tradicional, arranjo dos motores tinha pouco de convencional. Um dos motores ocupava a posição padrão no nariz da aeronave mas o segundo foi posicionado atrás do cockpit. Cada motor acionava uma hélice de três pás , juntas, formavam uma unidade de contra-rotação coaxial no nariz. O motor dianteiro dirigia a hélice traseira e o motor traseiro impulsionava a hélice dianteira. O eixo de transmissão do motor traseiro passava pelo Vê do motor dianteiro e pela hélice dianteira. Utilizava acoplamento homocinético, no qual as juntas esféricas montadas de forma flexível se juntam às seções do eixo propulsor do motor traseiro para acomodar a deflexão e a vibração do eixo.

Arsenal VB-10 01, prototipo motorizado por dois
Hispano-Suiza 12Y-31 V-12 e helices contra-rotativas

Em maio de 1940, antes do protótipo ter sido construído, foi estabelecido um contrato para a construção de 40 aeronaves. No entanto, o desenvolvimento e construção foi suspenso devido à capitulação da França em junho de 1940. Em novembro de 1942 os alemães (RLM-Reichsluftfahrtministerium) tomaram conhecimento da existência do projeto do grupo motopropulsor e confiscam-no, forçando a continuação do seu desenvolvimento.

Em finais de 1943, a configuração do grupo motopropulsor foi testada num Latécoère 299 modificado (299A) na fábrica da Latécoère em Toulouse-Montaudran, no entanto a aeronave seria destruída por um bombardeamento aliado em abril de 1944 (terá até então realizado três voos de teste).

Na viragem da guerra em julho de 1944 a construção do primeiro protótipo (VB-10 01) foi retomada. O protótipo, desarmado, equipado com dois motores Hispano-Suiza 12Y-31 de 860cv, voou pela primeira vez em 7 de julho de 1945 alcançando uma velocidade de 490 km/h ao nível do mar.

Em 22 de dezembro de 1945, foi colocada uma encomenda para 200 aeronaves.

O segundo protótipo, (VB 10-02), com uma canópia de bolha de maior visibilidade foi equipado com dois motores Hispano-Suiza 12Z de 1150cv, e armado com quatro canhões Hispano-Suiza de 20 mm (com um total de 600 projeteis) e seis metralhadoras Browning de 12,7mm (com um total de 2400 projeteis), montados nas asas. O VB 10-02 voou pela primeira vez em setembro de 1946, apresentando os mesmos problemas mecânicos e de sobreaquecimento já identificados no primeiro protótipo.

O receio dos problemas, combinado com a disponibilidade de aeronaves excedentes e baratas após o final da guerra e o alvorecer da era do jato, levaram à redução da encomenda para apenas 50 aeronaves.

Arsenal VB-10

A primeira aeronave de produção do VB-10, que fez o voo inaugural em novembro de 1947, era equipada com dois motores Hispano-Suiza 12Z-15/16, com 1300cv de potência máxima e estava armado com apenas quatro canhões de 20mm, e tinha provisão para transportar uma bomba de 500kg em cada asa. O espaço libertado pelo armamento removido foi ocupado por tanques de combustível. A aeronave de produção chegou a atingir uma velocidade máxima de 517km/h) ao nível do mar e 700 km/h a 7500 metros de altitude.

O princípio do fim do VB-10 ocorreu em janeiro de 1948 quando o segundo protótipo, sofreu um incêndio no motor traseiro durante um voo provocado por uma mudança de passo da hélice, não comandada pelo piloto, que o sobrecarregou, iniciando o incêndio que o destruiu. O piloto sobreviveu com ferimentos resgatado após a queda da aeronave. Em setembro desse ano uma das aeronaves de produção sofreu um acidente idêntico, matando o piloto e determinando o cancelamento do contrato. No momento de cancelamento do contrato apenas quatro VB-10 tinham voado, seis estavam construídas. As células ainda em construção foram descartadas.

Em 15 de setembro de 1948, a terceira máquina de produção (alguns dizem primeiro) quebrou da mesma forma, matando o piloto Henri Koechlin. Seis dias depois, em 21 de setembro de 1948, o contrato do Arsenal VB 10 foi cancelado. No momento do cancelamento, quatro aeronaves VB 10 de produção (incluindo a que caiu) haviam voado, seis aeronaves adicionais haviam sido concluídas e um número de fuselagens estava em construção. Todos os restantes VB-10 (incluindo o primeiro protótipo) foram descartados.

Os aviões do Arsenal – Arsenal VG-30

Arsenal VG-33

Sem qualquer instrução governamental, no final de 1936, paralelamente ao projeto do VB-10, o Arsenal designou uma equipa de projetistas liderada por Michel Vernisse (V) e Jean Galtier (G), para desenvolver um caça ligeiro com, no mínimo, as mesmas performances que o MS.405C.1 adotado nesse ano pelo Armée de l'Air, mas com padrões de velocidade mais elevados. O modelo da aeronave foi exibido no salão de Paris onde atraiu o interesse das autoridades francesas que poucos meses depois emitiu a especificação A.23 para um caça ligeiro onde o VG-30 se encaixava perfeitamente. A especificação destinava-se a aumentar rapidamente o número de aeronaves modernas em ao serviço do Armée de l'Air, pelo fornecimento de um caça ligeiro a construir em materiais abundantes, sobretudo madeira, e que deveria poder ser construído em grande número rapidamente. Além do Arsenal com o VG-30, outras empresas apresentaram projetos, a Caudron apresentou o C.710, a Bloch o MB.700, Jacques Roussel (irmão do projetista do Bloch MB.150) Roussel o R-30 e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest o SNCAO.200.

O ministério do ar encomendaria protótipos do VG-30, Caudron C.710 e Bloch MB-700.

O projeto revisto do VG-30 estava concluído em meados de 1937, e o primeiro protótipo VG-30.01 foi concluído no ano seguinte. Embora tivesse uma estrutura em madeira a sua qualidade construtiva (uma construção semi-monocoque com revestimento em madeira compensada) tornava-o um concorrente digno. Embora inicialmente fosse planeado a instalação de um motor Potez 12Dc de 610cv, durante a construção poi escolhido um Hispano-Suiza 12Xcrs de 690cv que se distinguia pelos melhores resultados operacionais. O armamento não foi instalado, mas o protótipo tinha provisão para um canhão Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm disparando através do cubo da hélice e duas metralhadoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm alimentadas por tambor em cada asa.

Arsenal VG-33

O primeiro voo foi realizado em outubro de 1938, seguido por um curto intervalo, durante o qual foram introduzidas várias alterações ao projeto e integradas no protótipo, que passaria por um ciclo completo de testes entre março e julho de 1939, mostrando características de desempenho excelentes para sua classe.

Por necessidade de encontrar motores alternativos construíram-se vários derivados. O VG-31, diferia por ter o bloco do radiador mais à frente para melhorar o centro de gravidade, e ter uma asa menor. Foi proposto para um motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860cv, mas em túnel de vento demonstraria graves problemas de estabilidade e controlo devido à nova asa.

O VG-32, construído com asas idênticas às do VG-30, e equipado com um motor Allison V-1710. Concluído em 1940, foi capturado pelos alemães em Villacoublay antes de realizar o primeiro voo.

A fuselagem e motor do VG-31 serviram de base à construção do VG-33, que possuía uma asa modificada para corrigir os problemas de estabilidade e controlo que o seu antecessor evidenciara. Voou pela primeira vez em abril de 1939, demonstrando um desempenho surpreendentemente bom e uma velocidade máxima de 560 km/h. Este bom desempenho garantiu, em setembro, uma encomenda de 220 aeronaves, posteriormente aumentado para 1.000.

A produção não demorou muito a começar na fábrica da SNCAN, mas a maioria das células nunca receberia motores e ficou na fábrica quando ela foi tomada pelo exército alemão.

Arsenal VG-33

Enquanto era iniciada a produção do VG-33, os desenvolvimentos continuaram com o VG-34 equipado com motor 12Y-45 de 935cv, o VG-36 com motor 12Y-51 de 1000cv e com um bloco de radiador aerodinâmico muito semelhante ao posteriormente adotado no P-51 Mustang. O VG-37 foi projetado como uma versão de longo alcance do VG-36, enquanto o VG-38 deveria ter usado um motor 12Y-77, mas nenhum deles foi construído.

O último da série foi o VG-39, originalmente alimentado pelo novo motor 8YW de 1280cv, com um eixo de extensão na hélice para esticar o perfil do nariz, dando ao avião uma excelente velocidade máxima de 625 km/h mesmo depois de armado com mais duas metralhadoras (um total de 6, MAC 1934 de 7.5 mm).

A versão proposta para produção, o VG-39bis, seria alimentado pelo novo Hispano-Suiza 12Z-17 de 1600cv, usando mesmo design aerodinâmico do radiador do VG-36.

Mais duas aeronaves foram projetadas, baseadas na estrutura do VG-39bis, o VG-40 para ser motorizado por um Rolls-Royce Merlin III e o VG-50, para um motor Allison V-1710-39, mas nenhum deles foi construído. O ultimo dos projetos derivados do VG-30, foi o VG-60, que seria motorizado por um Hispano-Suiza 12Y-51 com um supercompressor de duas fases Sidlowsky-Planiol.

Os contínuos problemas de produção que assolaram o VG-33 fizeram com que ele nunca participasse de combates. O maior problema foi a falta de matéria-prima, uma vez que a indústria aeronáutica francesa tinha quase totalmente mudado para a produção de aeronaves totalmente metálicas e as empresas fornecedoras tiveram dificuldade em responder atempadamente as encomendas do Arsenal, que se viu obrigado a encomendar matéria-prima ao Reino Unido, Canadá, províncias ultramarinas e até à Roménia. A entrega de aeronaves de produção foi permanentemente adiada de novembro de 1939 para abril de 1940 (para demonstrar o comprimento do cronograma de entrega da primeira aeronave de serie, 10 de janeiro de 1940, identificou o quinto protótipo como tal à autoridades oficiais).

Arsenal VG-33, com as insignias da Luftwaffe

Apenas 19 aeronaves, das cerca de 40 concluídas (e cerca de 160 perto da conclusão), foram recebidas pelo Armée de l'Air muito perto da data do Armistício e apenas duas terão voado numa unidade operacional, o GC 1/55, que iniciou operações em condições caóticas, quatro dias antes da capitulação.

Embora o VG-33 fosse mais leve que o Dewoitine D.520 e usasse o mesmo motor, o VG-33 não era significativamente mais rápido. O VG-33 poderia fazer frente ao Messerschmitt Bf 109, em velocidade e manobrabilidade. abaixo dos 5000 metros, mas tal como o D.520, as limitações do seu supercompressor significavam que não o poderia igualar a altitudes acima.

As autoridades alemãs confiscaram 12 VG-33, que podem ter sido usados pela Luftwaffe para instrução.

Os aviões do Arsenal – Arsenal VG-70 e Arsenal VG-90

Finda a Guerra, em setembro de 1944 e gabinete de estudos do Arsenal de l’aéronautique, dirigido pelo engenheiro Jean Galtier, iniciou estudos para o desenvolvimento de um caça com asas enflechadas inspiradas nas do DFS 346 alemão, fuselagem derivada da do VG-60, e propulsionado por um turborreator alemão Junkers Jumo 004. O protótipo, VG-70 realizaria o primeiro voo em junho de 1947 tornando-se o segundo avião francês com motor a jato a voar.

Arsenal VG-90

Sete meses após o SO-6000 Triton, que possuía o mesmo motor, o VG 70 tornou-se o segundo jato francês, mas a sua asa enflechada era muito mais promissora que a do Triton, tendo atingido a mesma velocidade máxima de 760 km/h durante um dos seus cinco voos de teste.

Antes mesmo da prevista substituição do motor por um Rolls-Royce Derwent, o programa foi abandonado e os recursos afetos ao VG-90.

O Arsenal VG-90 destinava-se a responder a especificação de 1946 lançada pela aviação naval francesa (Force maritime de l'aéronautique navale) para um caça embarcado a jato, competindo com os projetos SNCAC NC.1080 e o Nord N.2200.

Projetado pelo engenheiro Jean Galtier a partir do VG-70, apresentava-se como um monoplano de asas enflechadas em posição alta com fuselagem inteiramente metálica, de estrutura monocoque. As asas possuíam uma estrutura metálica com revestimento em madeira compensada, tal como as superfícies de controlo enflechadas da empenagem. O motor, um Hispano-Suiza Nene 102 (versão do Rolls-Royce RB.41 Nene construido sob licença) possuia entradas de ar laterais, sob a borda dianteira da asa fuselagem, em substituição da entrata de ar ventral do VG-70, e o trem de aterragem triciclo era totalmente retrátil. O armamento proposto consistia originalmente em tês canhões Hispano-Suiza de 30 mm e bombas abaixo de asas, sendo posteriormente alterado para dois canhões de 20 mm, 7 metralhadoras de 7,7mm, um bloco ventral retrátil para 36 foguetes e cargas externas adicionais nas asas.

Arsenal VG-90

Os dois protótipos destinavam-se a competir com os dois outros concorrentes a programa porém ambos foram destruídos em acidentes fatais no início do programa de desenvolvimento. O primeiro ocorreu em maio de 1950, quando um trem de aterragem colapsou em voo atingindo a cauda e o segundo fevereiro de 1952 depois da empenagem colapsar devido à Flutter aerodinâmico (o assento de ejeção da Dellys não funcionou e o piloto foi morto no acidente). Perante estes graves acontecimentos, um terceiro protótipo, então em construção, foi abandonado.

Em dezembro de 1952 o Arsenal de l'Aéronautique passou a ser o SFECMAS (Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux).

Os aviões do Arsenal - Nord 1402 Gerfaut

Em 1950 o Arsenal, patrocinado pelo governo francês, iniciara um estudo sobre a aplicação de asas enflechadas e asas em delta a aeronaves de alta velocidade. Para obter os dados necessários ao estudo o Arsenal de l'Aéronautique (SFECMAS a partir de dezembro de 1952) projetou e construiu dois planadores, o Arsenal ARS.2301 com asas enflechadas e o SFECMAS.1301 com asas em delta (era na realidade a mesma célula com diferentes asas).

Arrsenal ARS.2301

O Arsenal ARS.2301 iniciado em 1949, foi projetado por Jean Galtier largamente baseado no alemão DFS-346, destinando-se a ser rebocado em voo, a fim de estudar as características da asa enflechada a baixas velocidades.

Rebocado por um Languedoc o ARS.2301(F-WFUZ) iniciou os testes em 1950 e a primeira largada ocorreu em maio de 1951. Os detalhes dos testes e modificações são pouco conhecidos, exceto o fato de que ele era frequentemente largado de uma altitude de 6300 metros.

No ano seguinte, o Arsenal tornou-se no SFECMAS e foi iniciado o programa que iria dar origem ao Nord 1402 Gerfaut.

Arrsenal ARS.1301

O ARS.2301 foi modificado para SFECMAS.1301 (F-WFUZ), por substituição das asas enflechadas por uma asa delta, assumindo esta forma pela primeira vez em janeiro de 1953.

O planador SFECMAS.1301 foi a primeira aeronave francesa a voar com uma asa delta. Era rebocada por um quadrimotor Languedoc até ao 7000 metros a partir de onde realizava um voo planado autónomo de cerca de 20 minutos. Embora quase totalmente contruído em madeira(estrutura de madeira com longarinas metálicas e revestimento em madeira compensada) possuía equipamentos complexos para medir e registar os diferentes parâmetros aerodinâmicos e de estabilidade de voo durante a aplicação de diferentes coeficientes nas superfícies moveis de controlo, a velocidades até 350 km/h.

Os dados recolhidos durante as experiências com o ARS.2301 e SFECMAS.1301 serviram para o desenvolvimento do projeto do Gerfaut, uma pequena aeronave de asa delta desenhada por Jean Galtier, que voou pela primeira vez em janeiro de 1954.

Nord (SFECMAS) 1402 Gerfaut 1A

Foram estudadas diferentes configurações de asa (em posição alta, média ou baixa) e opções para grupo propulsor do Arsenal/SFECMAS 1400 Gerfaut, que envolveram a utilização de um motor turbojato Turboméca ou ATAR 101, ou uma propulsão combinada com um motor turbojato auxiliar e um motor ramjet.

Quando foi iniciada a construção do protótipo, o Gerfault já havia sido ultrapassado pela especificação do caça intercetor, consequentemente o protótipo foi construído apenas com objetivos experimentais.

O protótipo Nord 1402A construído com base na segunda configuração estudada (1402) era um monoplano de finas asas em delta em posição baixa, com um estabilizador vetical enflechado de grandes dimensões com pequenas superfícies de controlo horizontais em delta em posição superior. A fuselagem era uma estrutura monocoque cilíndrica, com admissão de ar para o motor turbojato, ATAR 101C, no nariz. O cockpit montado bem acima, dava à aeronave o seu aspeto corcunda característico, e o trem de aterragem era um triciclo totalmente retrátil.

Em dezembro de 1954, redenominado, Nord 1402B Gerfaut 1B, a aeronave recebeu uma asa de maiores dimensões e um motor SNECMA ATAR 101 D-2 com o qual se tornou o primeiro avião na Europa a ultrapassar Mach 1 em voo nivelado sem pós-combustão.

Nord 1405 Gerfaut II

O segundo protótipo, o Nord 1405 Gerfaut II, que voou pela primeira vez em abril de 1956 era semelhante, mas tinha uma estrutura mais refinada, a asa delta com pontas recortadas e um mais recente motor SNECMA ATAR 101F, mais tarde substituído por um ATAR 101G-2. Em fevereiro de 1957 esta aeronave estabeleceu o record de ascensão ao atingir os 15000 metros em três minutos e 35 segundos.

Concluído o programa de voos experimentais o Nord 1405 Gerfaut II foi usado para testar o desenvolvimento de radares de intercetação aérea.

Os aviões do Arsenal - Nord 1500 Griffon

Entre as diferentes configurações estudadas para o Arsenal/SFECMAS 1400, algumas previam o uso de um propulsor hibrido composto por um turbojato montado dentro de um ramjet. A potencialidade antevista para uma solução deste tipo, combinada com o desejo do ministério do ar francês de obter um caça intercetor Mach 2+ levara a que em 1953 fossem encomendados à SFECMAS dois protótipos. Ultrapassado pelos requisitos do ministério do ar o projeto Gerfaut em curso, passou a ter um objetivo meramente experimental, e o projeto de onde emergiria o (SFECMAS) Nord 1500 Griffon tomou o seu lugar, no objetivo de obter um intercetor Mach 2+.

Nord 1500 Griffon I

Utilizando a experiência acumulada no estudo da configuração de asa delta, em aeronaves de alta velocidade, obtida com o programa de planadores e com o 1400 Gerfaut, os engenheiros da SFECMAS optaram pelo uso da configuração em delta na nova aeronave, uma configuração já testada com um varrimento de 60 graus à retaguarda que permitia manter o controlo em elevadas velocidades.

A fuselagem da aeronave seria composta por duas partes, a fuselagem da frente e a fuselagem principal. Na frente estaria o cockpit construído com a carenagem cônica do nariz, conjunto, ligado à fuselagem principal apenas por quatro parafusos (inicialmente fora planeado, para situações de emergência a separação deste conjunto do resto da fuselagem). O cockpit seria posicionado quase diretamente sobre a grande tomada de ar oval que formava a frente da fuselagem principal, em forma de barril alongado, necessária para fornecer o necessário fluxo de ar a ambos os motores,

Nord 1500 Griffon I

A aeronave seria construída maioritariamente com ligas leves e a sua fuselagem seria grandemente definida pelo grupo motopropulsor híbrido, composto por um turbojato no interior de um ramjet.

O turbojato de relativa, fraca potência seria usado para decolagem e manobras baixa velocidade, porque, por natureza o ramjet é incapaz de operar a velocidade zero. Uma vez no ar, quando fossem atingidos os 600 km/h, o estato jato podia acender e levar a aeronave para velocidades superiores a Mach 2.

A empenagem dispunha de um único estabilizador vertical, enflechado num angulo de 55 graus, e leme não possuindo superfícies de controlo horizontais, desnecessárias devido ao uso da asa em delta cujas superfícies de controlo movidas hidraulicamente assumiam essa função. Porém, à frente da asa, entre a tomada de ar do motor e o cockpit possuía pequenos canards em delta, destinados a aumentar a estabilidade durante o voo.

O primeiro protótipo, Griffon I (N-1500-01), que não foi equipado com o motor ramjet, destinando-se exclusivamente à análise e avaliação da aerodinâmica da fuselagem, realizou o primeiro voo em setembro de 1955, fornecendo a partir desse momento dados imprescindíveis à prossecução do programa.

Nord 1500 Griffon II

O Griffon I demonstrou claramente que a potência do motor Atar 101F G2 com pós-combustor, era insuficiente, mas mesmo assim foi capaz de atingir o Mach 1.17. Depois de ter sido exaustivamente testado, demonstrando a validade conceitos aerodinâmicos aplicados à fuselagem e dos sistemas instalados a aeronave foi retirada em abril de 1957.

Algum tempo antes, em janeiro de 1957, o segundo protótipo realizara o seu primeiro voo, dando assim continuidade aos testes da primeira aeronave.

O segundo protótipo, Griffon II (N-1500-02), estava equipado com o principal componente diferenciador, o grupo motopropulsor hibrido, composto por um motor Snecma Atar 101 E-3, com um impulso de 34,3 kN, montado coaxialmente no interior de um estatojato (ramjet) concebido pela Nord Aviation, com um impulso estimado de 68 kN.

Nord 1500 Griffon II

O Griffon I, tinha uma tomada de ar para o seu unico motor com 34 dm², enquanto que os dois motores do Griffon II, necessitaram de uma maior, com 68 dm². O combustível era totalmente transportado em tanques na parte superior da fuselagem entre o bloco do motopropulsor e o revestimento exterior. O trem de aterragem era um triciclo clássico, que retraia para dentro da fuselagem.

Embora se destinasse a, eventualmente, cumprir os requisitos para um caça intercetor, capaz de operar a partir de pistas improvisadas com 1000 metros de extensão, os dois protótipos, para as quais o Arsenal recebera o contrato de conceção e construção, não previam a instalação de qualquer equipamento militar, destinando-se por isso, tal como os seus antecessores a fins puramente de investigação.

O programa de testes continuou ao longo do ano de 1957 e no ano seguinte o Griffon II alcançou a velocidade maxima de Mach 2.19 (2.330 km/h), provando a solidez do conceito básico da aeronave. Porém o sucesso foi acompanhado por variadíssimas dificuldades técnicas, das quais se destacavam o sobreaquecimento da fuselagem devido à fricção aerodinâmica, prejudicada pela ausência de matérias suficientemente resistentes às elevadas temperaturas, e o estatojato (ramjet), que funcionava bem a elevadas velocidades mas era instável a velocidades médias.

Nord 1500 Griffon II

A versão proposta para produção, teria uma velocidade máxima estimada acima de Mach 3, porém, durante este tempo, emergira, uma outra aeronave de elevada performance, mais simples e mais barata, o Dassault Mirage III, que ditaria o cancelamento do programa Griffon.

O Griffon II, foi preservado e está correntemente exposto no Museu do Ar e do Espaço Le Bourget a Norte de Paris.