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O Messerschmitt Bf 109 (*), foi um caça alemão projetado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser durante a década de 1930. Alimentado por um motor V12 invertido com refrigeração líquida, incluía características inovadoras, como a fuselagem totalmente metálica, a cabine de voo fechada e o trem de aterragem retráctil, que o tornaram num dos primeiros caças verdadeiramente modernos. Durante a Segunda Guerra Mundial a sua versatilidade levaria ao desenvolvimento de inúmeras versões cada uma delas incorporando sucessivos aperfeiçoamentos técnicos e também adaptações que lhe permitiram realizar com sucesso um vasto número de diferentes missões como caça de escolta, caça-bombardeiro, caça noturno, ou reconhecimento aéreo. Graças a esta versatilidade e ao seu desempenho, o Bf 109 foi a espinha dorsal da Luftwaffe durante a guerra e o caça mais produzido da história, com um total de 34984 aeronaves produzidas. Apesar disso após a capitulação alemã a 8 de Maio de 1945, existiam menos de 500 exemplares em condição de voo e hoje os poucos exemplares existentes são cobiçados por museus de todo o mundo.
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Ano
| 1935 | |||
Pais de Origem
| Alemanha | ||||
Função
| Caça | ||||
Variante
| Bf 109G-6 | ||||
Tripulação
| 1 | ||||
Motor
| 1 x Daimler-Benz DB 605A-1 | ||||
Peso (kg)
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Vazio
| 2247 | |||
Máximo
| 3148 | ||||
Dimensões (m)
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Comprimento
| 8,95 | |||
Envergadura
| 9,92 | ||||
Altura
| 2,60 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 640 | |||
Teto Máximo
| 12000 | ||||
Raio de ação
| 550 (850 com tanque extra) | ||||
Armamento
| 2 x metralhadoras MG131 de 13mm com 500 tiros cada, sobre o capô 1 x canhão MG151/20 de 20mm com 200 tiros no eixo da hélice | ||||
Países operadores
| Alemanha, Itália, Espanha, Hungria, Suíça, Roménia, Bulgária, Finlândia, Bulgária, Croácia, Checoslováquia, Jugoslávia, Eslováquia, Israel | ||||
Fontes
| En.wikipedia.org | ||||
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GALERIA
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HISTÓRIA
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O maior e mais pesado motor, Daimler-Benz DB 601, exigiu um significativo redesenho da estrutura do Bf 109, e uma profunda alteração do sistema de arrefecimento. A alteração mais visível foi a eliminação do radiador do nariz e a colocação de dois radiadores principais sob as superfícies inferiores das asas a seguir à junção entre a raiz e o painel da asa, próximos do bordo de fuga da asa imediatamente antes das superfícies móveis de controlo, deixando o radiador de óleo sob o nariz num pequeno canal aerodinâmico. A nova posição do radiador também teve o efeito de contrabalançar o peso e comprimento adicional do DB 601, bem como da mais pesada hélice de três pás produzida pela Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM Metals), mas exigiu o completo redesenho da asa e da sua estrutura.
O Bf 109E seria produzido a partir de inícios de 1939, até finais de 1940 em sete subversões principais. A E-1 seria igual a versão de pré-produção E-0, com algumas aeronaves (E-1/B) equipadas para poderem transportar uma bomba de 250 kg ou quatro de 50 kg. Na E-2 seria testada, a montagem de um canhão MG FF/M, mas sem sucesso, saltando a produção para a versão E-3, que acomodou o novo motor DB 601Aa e dispunha do canhão MG FF/M no cubo da hélice e as duas metralhadoras das asas substituídas por dois canhões MG FF de 20mm. O canhão do cubo da hélice era problemático o pouco popular entre os pilotos e por isso era frequentemente removido quando as aeronaves chegavam à frente de combate, no entanto, mesmo assim, o poder de fogo do E-3 era muito superior às versões anteriores. O canhão do cubo da hélice seria definitivamente abandonado a partir da versão E-4, que apareceu por volta de julho de 1940, com um cockpit modificado e os canhões das asas substituídos por canhões MG FF/M com uma taxa de fogo superior aos MG FF. Algumas aeronaves (E-4/B “Jabo”) teriam modificações para transportarem bombas como os E-1/B, outros seriam tropicalizados para operarem no deserto (E-4/Trop), e outros (E-4/N) receberiam motores DB 601N que podiam uma potencia acrescida de emergência (1270 cv) por alguns minutos.
As versões E-5 e E-6, foram construídas em pequeno numero (cerca de quatro dezenas), como caças de reconhecimento equipados com uma câmara por de trás do cockpit e sem o armamento das asas.
A última versão construída, o E-7, era similar á E-4, mas podia transportar um tanque de queda com 300 litros de combustível
O Bf 109 encontraria um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontrou pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre estes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante quase toda a guerra, exigindo dos projetistas de ambas as aeronaves um esforço continuo na melhoria da respetiva aeronave . Inicialmente o Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um melhor desempenho graças ao motor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em voo invertido, o que não era muito recomendado nos primeiros Spitfire movidos pelo motor aspirado Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a grande desvantagem do Bf 109 era a sua reduzida autonomia de voo. Após 20 ou 30 minutos de voo sobre um alvo situado na Inglaterra, o piloto alemão teria que regressar à base, caso contrario ficaria sem combustível para conseguir regressar ao outro lado do Canal da Mancha.
Seguindo o esforço de superação do seu direto rival, no final de 1940, foram testadas as primeiras aeronaves de pré-produção de uma nova versão o Bf 109F "Fritz” cujo desenvolvimento fora iniciado um ano antes.
Utilizava um motor DB601N de 1.200cv e como armamento dispunha de um canhão MG FF de 20mm no cubo da hélice e duas metralhadoras MG17 de 7,92mm sob a capota do motor (o armamento nas asas presente nas versões anteriores, foi retirado) e alcançou o status operacional em janeiro de 1941. A versão F-2 substituiu o MG FF por um canhão com maior cadência de tiro MG 151 de 15mm, enquanto o F-3, de início de 1942, seria equipado com o novo motor DB601E (o motor inicialmente previsto para esta versão) que lhe permitiu atingir uma velocidade de 628 km/h a 6.700m. A primeira versão do Fritz produzida em massa, e o mais numeroso dos seus subtipos seria o F-4, equipado com motor DB 601E-1, e armado com um canhão MG 151/20 no motor e as duas metralhadoras MG 17 no capô em cima do motor. Por muitos considerados o melhor dos todos os Bf 109, o F-4 era o que Messerschmitt pretendia desde início que fosse o seu caça. Surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk.V superava o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça britânico, especialmente a grande altitude.
O Fritz apresentou pela primeira vez a possibilidade de ser adaptado em campo para diferentes missões, através da simples instalação de diferentes kits de conversão (Rüstsatz). Estavan três disponíveis para o Bf 109F, o R-1 era um canhão MG 151/20 montado sob cada asa, o R-5, um tanque de queda de 300 litros, pendurado sob a fuselagem e o R-6 era um suporte ETC 250 para uma bomba de 250 kg sob a fuselagem.
O Bf 109G foi desenvolvido em torno do novo motor Daimler-Benz DB 605A de 1475cv mais pesado do que os motores que substituiu, mas com dimensões semelhantes possibilitando a sua instalação na mesma fuselagem, consequentemente o caça resultante era mais pesado e menos manobrável que o Bf 109F, mas mais rápido.
A flexibilidade da aeronave era acrescida pela existência também de kits de conversão de fabrica (Umrüst-Bausatz)que permitiam de forma simples e rápida proceder em fabrica à modificação das aeronaves de acordo com as necessidades. Estes kits incluíam, o U3, conversão para a função de reconhecimento e o U4, um canhão MK 108 Motorkanone de 30 mm canhão montado no motor.
O "Gustav" foi o mais produzido de todos os Bf 109, com uma produção que atingiu as 725 unidades por mês em julho de 1943 e o total de 6.418 aeronaves até final do ano. Apesar dos ataques dos Aliados contra as indústrias alemãs, a produção do Bf 109 em 1944 alcançou o total de 14.212 aeronaves. Além disso, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo.
O Bf 109K ("Kurfürst"), dispunha de um pesado armamento composto por um canhão Rheinmetall-Borsing Mk108 (substituído mais tarde por um Mk103) de 30mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Utilizava um motor DB605ASCM ou DB605DCM, com um sistema MW-50 de injeção de metanol, com uma potência de 1800cv que lhe permitia uma velocidade máxima de 728 km/h a uma altitude de 5.900m.
O homem por detrás desta máquina, Wilhelm Emil ("Willy") Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt, filho de um comerciante de vinhos. Por volta de 1931, ele era diretor da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), mas nesse mesmo ano a BFW declararia falência, um facto resultante do completo fracasso do primeiro projeto de Messerschmitt, o BFW M20, e da inimizade que dele resultaria com Erhard Milch, na época Director da Deutsche Luft Hansa, que perdera um amigo próximo num dos acidentes com a aeronave. Milch acabou por cancelar todos os contratos com a BFW o que a conduziu à falência em 1931. No entanto a amizade de Messerschmitt com Hugo Junkers permitiu o renascimento da BFW em 1933, apesar de Milch, que assumira a posição de Secretário de Estado do recém-formado Ministério da Aviação do Reich (RLM), respondendo diretamente a Hermann Göring ter impedido até 1938 a sua aquisição por Messerschmitt.
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| Bf 108B-1 Taifun (D-1019), 1935 |
Em meados de 1933 Messerschmitt começara a trabalhar num avião de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil, que ficou concluído em 1934, sendo inicialmente designado por Bfw M37, e mais tarde redenominado para Bf108 Taifun. A aeronave demonstraria uma elevada performance, e com isso asseguraria à BFW um contrato de produção, através do qual entre 1934 e 1945 seriam produzidas 885 unidades para a Luftwaffe, para uso, essencialmente, como avião de ligação.
Ainda antes do primeiro vôo do Bf 108, Willy Messerschmitt soubera que o Ministério da Aviação do Reich (Reichsluftfahrtministerium ou RLM) estava a preparar o lançamento de um concurso para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo 210 e ser capaz de atingir uma velocidade de 450 km/h.
No início apenas a Arado, a Heinkel, a Fieseler e a Focke Wulf, foram convidadas a apresentar projetos, devido à oposição do Secretario da RLM, Erhard Milch, que mantinha a inimizade a Messerschmitt. Porem à intervenção direta de Hermann Göring, a quem Erhard Milch respondia diretamente, acabaria por garantir a participação da BFW.
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| Bf 109V-1 (Primeiro prototipo) |
Willy Messerschmitt e seu grupo de projetistas trabalharam então para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para o tornar um caça monolugar e construir um protótipo, ao mesmo tempo que, a Alemanha anunciava oficialmente ao mundo, a criação da Luftwaffe (em 01.03.1935), e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciava às restrições do Tratado de Versailles, abrindo caminho para o rearmamento alemão.
O protótipo Bf 109 V1, inicialmente com um motor Rolls-Royce Kestrel de 675cv em vez do Jumo, ficou concluído em agosto de 1935, iniciando os voos de avaliação no centro de testes do RLM em Rechlin.
O Bf 109V-2, concluído em outubro daquele ano, utilizava já o motor Jumo 210A inicialmente previsto e dispunha de uma fuselagem reforçada, e o Bf 109V-3, entregue em junho de 1936, foi o primeiro a ser armado, com um par de metralhadoras MG17 de 7,92mm sobre o capô do motor. Em novembro é concluído Bf 109V-4, que testou um armamento reforçado para três MG17, uma das quais disparava através do eixo da hélice, que no entanto se mostrou pouco fiável devido ás vibrações do motor.
- Bf 109 A/B/C/D, versões iniciais pré segunda guerra mundial
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| Bf 109A, Espanha, 1938 |
Apesar da sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade a baixas velocidades, a superioridade do Bf 109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159, restando apenas o Heinkel He 112. Em resultado dos testes o RLM encomendou dez Bf 109A-0, de pré-produção, semelhantes ao Bf 109V-4 os últimos dos quais equipados com uma nova versão do motor, o Jumo 210B (as aeronaves da versão A-0 não eram uniformes tendo várias diferenças entre si destinadas a testar várias modificações inseridas durante a produção).
A partir deste ponto o desenvolvimento e produção do Bf 109 sofre um enorme incremento em resultado de dois acontecimentos cruciais.
O primeiro foi o conhecimento, pelo regime nazi, de que, em junho de 1936, a Real Força Aérea Britânica (RAF), colocara uma encomenda para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire (este último havia voado pela primeira vez em Março de 1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf 109 V1).Considerando este rearmamento Britânico uma ameaça potencial, o RLM ordenou que os esforços de desenvolvimento do Bf 109 fossem acelerados. O outro evento foi a revolta nacionalista em Espanha, sob o comando do General Francisco Franco que solicitou o apoio dos nacionalistas alemães para o envio de uma frota de aviões para o transporte das tropas rebeldes, então (em julho de 1936) isoladas no Marrocos. A Guerra Civil Espanhola, acabaria por ser considerada pelo RLM, o palco perfeito para testar as novas armas em desenvolvimento para a Luftwaffe, incluindo o Bf 109. Em novembro daquele mesmo ano, voluntários da Luftwaffe foram reunidos na chamada Legião Condor, enviada para Espanha para combater ao lado dos nacionalistas de Franco, numa altura em que a União Soviética já tinha enviado pilotos e aeronaves, Polikarpov I-15 e I-16, para ajudar os republicanos.
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| Bf 109B, Espanha, 1938 |
Para desespero inicial dos alemães, as aeronaves Soviéticas superavam com facilidade os obsoletos biplanos Heinkel He 51 inicialmente disponibilizados e consequentemente, o RLM apressou ainda mais o desenvolvimento do Bf 109, enviando as sua primeiras unidades de produção em serie, Bf 109 B-1 ( "Berta"), para a Espanha, logo que começaram a deixar as linhas de montagem em fevereiro de 1937. Os Bf 109B-1 dispunham de um motor Jumo 210D de 661cv, que movia uma hélice de duas pás e passo fixo, posteriormente, retroativamente substituída por uma de passo variável (com esta alteração as aeronaves passaram a designar-se por Bf 109B-2), armados com três metralhadoras MG17.
Os céus da Espanha tornar-se-iam o campo de testes perfeito para se refinar o projeto do Bf 109 como um caça, bem como as táticas a serem utilizadas para maximizar seu desempenho.
A primeira unidade operacional que em Espanha recebeu os novos caças, foi o 2º Staffel do Jagdgruppe 88 (2./JGr88), em março de 1937, que viram os primeiros voos foram marcados por acidentes devido às peculiaridades da nova aeronave, que os pilotos rapidamente aprenderam a superar (na descolagem e pouso, tendia a tombar sobre sua própria asa esquerda, uma "excentricidade" que permaneceu até a última versão do caça).
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| Bf 109C-1 |
O Bf 109 e o seu principal rival, o I-16, eram, inicialmente equivalentes, o Bf 109B era mais rápido em voo nivelado e em mergulho, enquanto o avião soviético eram melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. O I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, acima disso, o caça alemão era imbatível. As experiencias obtidas nas operações em Espanha, permitiram à equipa de Willy Messerschmitt produzir uma rápida sucessão de caças melhorados.
O armamento era considerado ainda inadequado, e a falta de fiabilidade da MG17 do cubo da hélice agravava o problema, por isso a versão seguinte, o Bf 109C-1 (Cäsar), seria armada com quatro metralhadoras, as duas por cima do motor e mais duas nas asas, e teria o motor Jumo 210Ga com injeção de combustível.
O Bf 109C-1 chegou a Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf 109C-2, que reintroduziu a metralhadora do cubo da hélice, aumentando o armamento para um total de 5 MG17.
Ao todo seriam produzidos 22 Bf 109A, 341 Bf 109B e 58 Bf 109C a que devemos acrescentar os nove protótipos (V).
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| Bf 109D-1 |
A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. O suporte dado pela Legião Condor fora fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe se tinha tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial.
O décimo (Bf 109V-10) e décimo terceiro (Bf 109V-13), protótipos, estabeleceriam o padrão da versão Bf 109D, a versão ao serviço da Luftwaffe imediatamente antes do início da Segunda Guerra Mundial. O Bf 109D (“Dora”) era semelhante à versão C-1 com pequenas adaptações que pretendiam preparar a aeronave para o mais possante motor Daimler-Benz DB600 (experiências com o motor dotado de injeção de combustível Daimler-Benz DB600 demonstraram problemas no sistema de arrefecimento do motor, o que levou à necessidade de colocar dois radiadores das asas do avião). No entanto por estar ainda indisponível este motor apenas seria montado em alguns protótipos sendo a serie D equipada com motores Jumo 210D (o que representava de facto um retrocesso).
Durante a Invasão da Polonia ainda estariam ao serviço da Luftwaffe cerca de 235 Bf 109D já em processo de rápida substituição, um número reduzido quando comparado com os 850 Bf 109E que já estavam nas linhas da frente.
- Bf 109E “Emil”
Os protótipos V-14 e V-15, cujos trabalhos tinham sido iniciados no verão de 1938, incorporaram o motor Daimler-Benz DB 601A de 1085cv, com uma hélice de três pás, que seria característica dos Bf 109 até o fim da II Guerra, e um armamento melhorado, composto pelas duas metralhadoras MG17 sincronizadas sob a capota do motor e outras duas nas asas. O resultado seria o Bf 109E que entraria em produção no início de 1939 a uma velocidade vertiginosa, de forma que, quando a Alemanha invadiu a Polónia, em 1 de setembro de 1939, dando início à Segunda Guerra Mundial, já era a mais numerosa versão ao serviço da Luftwaffe substituindo rapidamente na linha da frente todas as anteriores.
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| Bf 109E-7 |
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| Bf 109E-7, com suporte bombas SC50 |
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| Bf 109E-3, sendo armado com uma bombas de 250kg |
Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, fora também desenhada uma versão naval com a envergadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso denominado Bf 109T, que se destinava para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a construção do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, foram utilizadas em bases terrestres até o verão de 1942.
O Bf 109E era o caça padrão da Luftwaffe durante toda a primeira fase da ofensiva alemã, tendo entrado em combate durante as campanhas contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico.
- Bf 109F “Fritz”
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| Bf 109F-4 |
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| Bf 109F-4, Russia, Inverno de 1942 |
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| Bf 109F-4 Trop, Norte de África |
- Bf 109G “Gustav”
Ironicamente, a que seria a mais numerosa versão do Bf 109, nunca fora previsto vir a ser desenvolvida. O Bf 109F deveria ter sido a sua versão final e definitiva, sendo substituída por um caça inteiramente novo o fracassado Me 209 ou posteriormente o Me 309, cujo desenvolvimento se iniciara em 1941, mas também ele fracassara. O único outro caça alemão bem sucedido em tempo de guerra , o Fw 190, era excelente a baixo nível, mas limitado a altitude elevada e em 1941, a guerra aérea estava a transferir-se para altitudes cada vez mais altas. A conjugação destes fatores conduziu, no verão de 1941, a equipe de design da Messerschmitt a iniciar o desenvolvimento do Bf 109G “Gustav”.
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| Bf 109G-5, JG52, Russia, 1943 |
A primeira serie de produção do “Gustav”, o Bf 109G-1, entrou ao serviço na linha da frente no final do verão de 1942, com um armamento básico composto por um canhão MG151/20 de 20mm disparando pelo cone da hélice e duas metralhadoras MG17 de 7,92mm sobre o capô do motor.
Para além disso a aeronave fora projetada para poder ser equipada em um largo número de kits de conversão de campo (Rüstsatz) tornando-a mais adaptável à natureza da missão. Entre eles incluíam-se, o R-1, suporte para bombas de 250kg SC 250, o R-2, suporte para 4 bombas de 50kg SC 60, o R-3, suporte para um tanque de queda de 300 litros, o R-6, um canhão MG 151/20 num casulo sob cada asa, e o R-7, sistema RDF (Radio Direction Finding).
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| Bf 109G-6 / R-6 |
O Bf 109G seria produzido até final da guerra em mais de 10 versões principais, que incorporavam melhorias sucessivas ou adaptações às exigências dos teatros de operações. Nestas se incluíam versões de reconhecimento com ou sem cabina pressurizada para operação em altitude, melhorias na blindagem de proteção, melhorias no motor e no armamento base. No Bf 109G-5, G-6 e G-14, por exemplo, duas metralhadoras MG131 de 13mm substituíram as MG17, e como o novo armamento requeria uma culatra maior, foram introduzidas "bolhas" na carenagem do motor para as acomoda. O G-5 recebeu também o motor DB 605D, com uma injeção de água e metanol (MW-50), que possibilitava um pico de potência de 1800cv em emergências.
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| Bf 109G-2 |
Embora, por esta época (1943-44), o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário respeitado até o fim do conflito defrontando os novos caças Aliados como, o Spitfire Mk.IX e XIV, o P-51B Mustang, o P-47D Thunderbolt ou o Yak-9D.
- Bf 109K "Kurfürst"
À medida que a guerra virava contra os alemães, a Luftwaffe sentia cada vez mais a necessidade de aeronaves com um armamento mais pesado enfrentar os bombardeiros Aliados. É neste contexto que surge a última variante produzida do Bf 109.
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| Bf 109K-4 |
O Bf 109K teve o seu batismo de fogo na Operação Bodenplate iniciada no dia 1 de janeiro de 1945, contudo apenas estava disponível em reduzidas quantidades e neste momento da guerra a Luftwaffe já tinha perdido totalmente a superioridade aérea face aos modernos caças aliados disponíveis em muito maior número do que qualquer aeronave da agonizante Luftwaffe.
Poucos dos 33.984 Bf 109 de fabrico alemão sobreviveram à guerra. No início dos anos 1990, menos de seis encontravam-se preservados em museus em todo o mundo ocidental. Com a queda da Cortina de Ferro, uma onda de restaurações tornou-se possível devido à grande quantidade de destroços recuperáveis situados na Rússia e Leste Europeu. Atualmente existem cinco Bf 109 em condições de voo .
# Revisto em 2017-01-19 #
# Revisto em 2015-11-12 #
# Publicado em 2015-05-26 #
# Publicado em 2015-05-26 #
(*) Notas finais:
A designação "Bf 109" foi emitida pelo Ministério da Aviação do Reich e representa a empresa de desenvolvimento Bayerische flugzeugwerke, em 1938 reconstituída como Messerschmitt AG. A designação do avião mudando as iniciais de Bf para Me, tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refletia a compra por Willy Messerschmitt da maioria do capital da BFW, no final de 1938, e a consequente mudança de designação da empresa para Messerschmitt AG. Assim todas as demais criações da Messerschmitt, a partir do Bf 109E e Bf 110C, usariam o prefixo "Me". Contudo, muitos historiadores e estudiosos utilizam o antigo prefixo Bf quando se referem a qualquer um destes três modelos, não importando a versão, deixando o "Me" para os projetos posteriores: Me 262, Me 163, Me 210, etc... Willy Messerschmitt, sobreviveu a guerra tendo falecido na antiga Alemanha Ocidental, em 1978, aos 80 anos de idade.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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Wings of the Luftwaffe - Bf-109