AMX - O Tornado de bolso

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O Alenia-Aermacchi-Embraer AMX é uma aeronave ligeira de ataque, apoio aéreo e reconhecimento táticos, resultado de um memorandum de entendimento entre a Itália e o Brasil assinado em 1981, que conduziu à criação de uma joint-venture entre as empresas italianas Aeritalia (posteriormente Alenia), a Aermacchi e a brasileira Embraer designado por AMX International. Designado pela AMI (Aeronáutica Milittare Italiana) por AMX A-11 Ghibli e pela FAB (Força Aerea Brasileira) por AMX A-1, a aeronave é capaz de realizar operações de baixo nível a alta velocidade subsónica operando a partir de pistas improvisadas e possui uma baixa assinatura a detetores de infravermelho (infrared signature) e radar (RCS-radar cross-section). Foi construído de forma a ter uma baixa vulnerabilidade dispondo de sistemas de defesas compostos por contramedidas eletrónicas (ECM), misseis ar-ar e canhões. Porém não deve ser considerado um caça, trata-se sim de um avião de ataque especializado, que poderá até participar em combate aéreo, mas apenas em legítima defesa, dificilmente será adequado para perseguir e abater outros aviões de combate.
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Ano
1984
Pais de Origem
Itália, Brasil
Função
Ataque
Variante
A-1M e A-11 ACOL 
Tripulação
1
Motor
1 x Rolls-Royce Spey 807
Peso (kg)
Vazio
6700
Máximo 
10750

Dimensões (m)
Comprimento 
18,23
Envergadura
8,87
Altura 
4,55
Performance 
(km/h; m; km)
Velocidade
1053
Teto Máximo
13000
Raio de ação
890
Armamento
1 x canhão M61A1 Vulcan de 20 milímetros (versão italiana);
2 x canhões DEFA 554 (Bernardini Mk 164) de 30 milímetros (versão brasileira);
2 x misseis AIM-9 Sidewinders ou MAA-1 Piranha na ponta das asas;
Até 3800 Kg de munições em cinco suportes externos para combinações de casulos de foguetes não guiados, bombas,  incluindo bombas de uso geral, JDAM, bombas guiadas por laser (LGB), mísseis ar-superfície, incluindo, misseis antiradar MAR-1 .
Países operadores
Itália, Brasil
Fontes
En.wikipedia.org
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GALERIA
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AMX  YA-1 (FAB 4200)
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AMX A-11B da AMI
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AMX A-11B da AMI
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AMX A-11 da AMI, Red Flag, 2009.
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AMX A-1 da FAB
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Dois AMX A-1 da FAB em voo
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HISTÓRIA
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  • Origem e desenvolvimento do AMX
Em junho de 1977 a Aeronáutica Milittare Italiana (AMI) emitiu um requerimento para um substituto para os seus caças Fiat G.91Y, e Lockheed F-104, em missões de ataque e reconhecimento. A Itália fazia parte do consórcio internacional que levava a cabo o desenvolvimento do caça polivalente Tornado, mas a AMI pretendia uma aeronave complementar de menores dimensões e menor custo disponível no seu ativo. A Aeritalia (mais tarde Alenia) trabalhara num conceito semelhante desde 1973 e para dar resposta ao requerimento da AMI juntou-se à Aermacchi em 1978 num projeto que designou por “Aeritalia Macchi Experimental (AMX)".

Aermacchi EMB-326 Xavante
Enquanto isso, do outro lado do Atlântico, o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira (FAB) solicitavam à Embraer o desenvolvimento de um avião de ataque ao solo mais avançado que o Aermacchi EMB-326 Xavante, uma aeronave de instrução adaptado para ataque ao solo pela empresa, produzido para a FAB durante a década de 1970 até ao inicio da de 1980. Neste período a Embraer produzira 182 EMB-326 Xavante o que lhe proporcionara experiência no campo da aeronáutica militar. Além disso, seus altos investimentos em capacitação tecnológica, programas de computador e domínio da tecnologia de materiais compositos capacitaram a empresa a projetar aviões mais avançados.

O projeto desenvolvido denominado por AX originou várias propostas, mas todas elas foram recusadas devido ao baixo desempenho e elevados custos o que obrigou a Embraer e o Ministério da Aeronáutica a procurarem parceiros para o projeto. 

A Aermacchi, de itália, fora a projetista do Xavante, e era parte ativa no projeto AMX, cujas características eram semelhantes às especificações exigidas pela FAB. No seu conjunto estas condições potenciavam um compromisso entre as indústrias aeronáuticas dos dois países e por isso deu-se inicio a negociações com o objectivo de se chegar a um acordo colaborativo.

O relacionamento com a Aeritalia, empresa gestora do projeto AMX, foi difícil desde o início, mas apesar disso o acordo governamental entre os dois países foi finalmente assinado em 27 de março de 1981, praticamente um ano após a decisão brasileira de participar do programa.

De um total de 266 aeronaves a serem construídos, a Itália receberia 187 e o Brasil 79. As companhias italianas seriam responsáveis por 70,3% (sendo 46,7% para a Aeritalia e 23,6% para a Aermacchi) do programa, ficando a Embraer com 29,7%, valor proporcional ao percentual de encomendas da FAB. Haveria três linhas de montagem (uma em casa empresa), mas os componentes seriam de fabrico exclusivo de cada uma delas (assim como a gestão dos subcontratados). Coube à Embraer projetar e fabricar asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais (apenas dos protótipos), suportes subalares para o armamento e tanques externos de combustível.

Também ficou decidido que a versão brasileira teria maior autonomia e a italiana teria aviónicos mais avançados de acordo com o padrão NATO. O sistema de aviónicos foi o ultimo a ser acordado entre as partes, abrangendo sistemas, subsistemas, equipamentos, software e respetiva integração. Um acordo que teria um impacto significativo em futuros projetos da Embraer nomeadamente o CBA-123 e o ERJ-145.

Quarto protótipo do AMX (MM X597)
A Embraer enviou uma grande equipa para Itália, instalando a maior parte na Aeritalia em Turim e a restante na sede da Aermacchi em Varese. O aeronave manteve a denominação de AMX do projeto italiano, embora por algum tempo tenha sido divulgado como, “Centauro” ou “AMEX” (as iniciais de Aeritalia, Macchi e Embraer) e o motor escolhido foi um modelo de uma família de motores com uma longa história de segurança e fiabilidade, o Rolls-Royce Spey MK-807, que equipava aeronaves britânicas como o De Haviland Trident, o BAC One Eleven ou o Blackburn Buccaneer.

O voo do primeiro protótipo ocorreu em maio de 1984 em Itália, mas em junho a aeronave despenhar-se-ia provocando a morte do piloto devido aos ferimentos que sofrera ao ejetar-se. O segundo protótipo voaria em novembro desse mesmo ano dando inicio a um exaustivo programas de teste, ao qual se juntaram mais três protótipos construídos em Itália e mais dois construídos pela Embraer no Brasil.

O início da produção ocorreria quase dois anos depois em 1986, com a primeira aeronave italiana a ser entregue à AMI em maio de 1988 e a primeira brasileira a ser entregue à FAB em agosto de 1989. 

O trabalho no AMX-T de dois lugares foi iniciado ainda durante o ano de 1986, cabendo à Embraer grande parte do trabalho de redesenho da aeronave, com o objetivo primário de obter uma aeronave de controlos duplos para instrução mas mantendo total capacidade de combate. 

Protótipo AMX-T
O AMX-T manteve as mesmas dimensões e configuração da versão de assento único, com o espaço para o segundo assento, elevado para dar ao instrutor, uma melhor visão para a frente, obtido por remoção de um tanque de combustível da fuselagem. 

O primeiro protótipo realizou o voo inaugural em março de 1990 sendo as aeronaves de produção designada de AMX A-1B pela FAB e de AMX A-11B pela AMI (as aeronave de assento único fora redesignadas respetivamente por A-1A e A-11A). 

Foi considerado o desenvolvimento de uma versão de guerra eletrónica AMX-E, para a função de escolta equipado com equipamento de interferência para fornecer escolta eletrônica às aeronaves de ataque, e também equipamento de identificação e designação de alvos com capacidade para usar misseis antirradar AGM-88 HARM. A ideia nuca foi para além do papel.

  • Descrevendo o AMX
A configuração do AMX é a de uma aeronave convencional com asas alta enflechada e um design simples, de aparência limpa. A estrutura da fuselagem foi quase toda projetada em alumínio aeronáutico, com pequenas partes em aço. O emprego de materiais compositos foi feito onde havia possibilidades, de forma a reduzir ao máximo o peso da aeronave e conferir durabilidade e resistência. Os painéis de acesso, parte da estrutura da cauda, spoilers, ailerons e duto de ar do motor foram feitos com RPF (Reinforced Plactic Fibre – fibra plástica reforçada).

Primeiro protótipo brasileiro YA-1 (FAB 4200)
As tomadas de ar do motor foram posicionadas na parte mais alta da fuselagem, na raiz das asas, reduzindo a possibilidade de FOD (Foreign Object Damage – dano por ingestão de objeto), um posicionamento que otimizava o voo de alta velocidade subsônica.

O trem de pouso é do tipo triciclo, com uma roda em cada perna. O trem do nariz recolhe para trás e pode ser direcionado (uma característica importante em aeródromos desprovidos de apoio de solo). A porta do trem do nariz se fecha novamente depois que a perna é estendida, evitando a entrada de objetos estranhos levantados pelo pneu. O trem de pouso principal aloja-se na parte inferior da fuselagem e recolhe para a frente.

Para maior controle em baixas velocidades (fundamental para o pouso curto), as asas possuem slats em todo o bordo de ataque e os flaps são grandes e de fenda dupla. As asas também foram posicionadas no alto da fuselagem, para maior distância em relação ao solo no táxi, pouso e decolagem, o que permite cargas externas de maior volume nas estações alares.

É comparável ao A-4 Skyhawk americano, em dimensões, peso e potência do motor, mas foram-lhe adicionados conceitos novos como o motor turbofan mais econômico, cabine com maior visibilidade, maior espaço interno para sistemas eletrônicos, suportes dedicados para mísseis ar-ar, conceitos de manutenção tipo LRU (Line Replacement Unit), asa alta para facilitar a instalação de cargas externas e conceitos modernos de sobrevivência.

Os controlos do AMX são totalmente hidráulicos e dispõem de dupla redundância para aumentar a capacidade de sobrevivência a danos e a sua construção modular permite minimizar os tempos de reparação da aeronave.

É motorizado por um turbofan Rolls Royce Spey RB.168 Mk 807 sem pós combustor, capaz de fornecer 49.1 kN de empuxo total, construído sob licença por uma joint-venture entre as empresas italianas Fiat, Piaggio e Alfa-Romeo e a brasileira Companhia Eletromecânica (CELMA). O motor dispunha de uma unidade auxiliar de energia (APU) Fiat FA 150 Argo, não necessitando por isso de apoio no arranque dos motores em terra. 

AMX A-1A, visto de frente
O combustível eram transportado em dois tanques autoselantes na fuselagem e um outro tanque em cada asa disponibilizando uma capacidade interna total para 3500 litros, mas para além disso podia-lhe ser instalada uma sonda de reabastecimento no lado direito do nariz.

O trem de aterragem triciclo hidráulico estava preparado para ser utilizado em pistas impreparadas ou improvisadas. Não dispõe de paraquedas auxiliar de travagem mas a atuação combinada de travagem aerodinâmica dos flaps e dos spoileres (speedbrakes) permite-lhe aterrar numa pista de 500 metros.

O piloto senta-se na cabina pressurizada e climatizada num assento ejetor Martin Baker Mk 10L "zero-zero", sob uma canópia de duas peças com abertura para o lado direito.

A aeronave é pilotada com um controlo HOTAS (hands on throttle e stick), e o piloto dispõe um HUD (head-up display) OMI/Selenia e um único HDD (Head Down Display) multifunções Alenia, que apresenta o mapa de missão, e informação de captura e seguimento de alvos providenciada pelo sistema de armamento ou casulos de designação de alvos. O cockpit é compatível com o uso de sistemas de óculos de visão noturna (NVG).

Os avionicos dos AMX da AMI incluem rádios UHF e VHF, sistema de identificação IFF, sistema de navegação inercial (INS-inertial navigation system) Liton, juntamente com sistema TACAN (Tactical Air Navegation System) de navegação por rádio e um sistema de referência de altitude e rumo (AHRS-altitude and heading reference system). O sistema de contramedidas eletrónicas (ECM) integrado pela Elettronica, incluía um recetor de aviso de radar (RWR) cuja antena se encontra no estabilizador vertical, um emissor de interferências rádio (RF jammer) e quatro dispensadores de chaff-flare. O computador de voo, navegação e ataque, integrado pela Alenia usa um radar de origem israelita Elta EL/M-20001B construído em Itália sob licença pela FIAR.

Instalação do canhão M61A2 Vulcan num AMX A-11 
A aviónica do AMX da FAB difere da italianos por dispor de um sistema de navegação mais simples consistindo num VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), um ILS (Instrument Landing System) e um radar FIAR-Techtelcom SCP/01. Em qualquer dos casos a aviónica é completamente modular permitindo uma fácil e rápida substituição dos sistemas. 

O armamento interno das versões italiana e brasileira é também diferente. Enquanto os AMX A-1 da FAB dispõem de dois canhões de 20 milímetros DEFA 554, um de cada lado do nariz os AMX AMX A-11 Ghibli dispõem de um canhão General Electric M61A2 Vulcan de 20 milímetros de seis canos tipo Gatling com 350 tiros instalado no lado esquerdo do nariz. A exportação deste canhão Norte Americano esta vedado a países não pertencentes à NATO ou países com o estatuto de aliados “não preferenciais”, como era o caso do Brasil, por isso a FAB havia optado por canhões franceses da chamada família DEFA 550 (o modelo 552 equipava os caças Mirage IIIE da FAB). O DEFA 554, adotado pelo AMX brasileiro, emprega a mesma munição dos modelos anteriores (com uma velocidade 700m/s), mas incorporou melhorias no sistema de carregamento das câmaras, elevando a cadência de 1300 para 1.800 tiros por minuto, com opção para uma cadência de 1100 mais indicada para alvos terrestres.

Ambas as versões dispõem de um suporte para armamento no centro inferior da fuselagem, dois sob cada asa, e um carril na posta de cada asa para misseis ar-ar (AAM) Sidewinder ou os brasileiros MAA-1 Piranha. Os suportes da fuselagem e internos das asas suportam cargas de 900 quilos enquanto os externos suportam 450 quilos cada. Apenas os suportes das asas estão aptos para transportar tanques externos de combustível (de 1100 ou 580 litros, embora os primeiros apenas possam ser transportados nos suportes internos), mas o suporte central suporta adaptadores de transporte triplos enquanto os restantes apenas suportam adaptadores duplos.

A carga bélica típica do AMX (3800 quilos) inclui, bombas convencionais e de fragmentação, casulos de foguetes não guiados e também bombas guiadas por laser (LGB) com os alvos designados por forças terrestres ou outras aeronaves. Não é claro que o AMX esteja apto para usar o casulo de identificação de alvos francês Thales CLPD (referido por algumas fontes com integrando uma modernização dos AMX italianos) mas os AMX italianos podem usar munições guiadas equipadas com o kit de orientação Elbit Opher origem israelita. 

O AMX pode transportar um casulo de reconhecimento no suporte central da fuselagem, nomeadamente um Oude Delft Opheus (sistema de imagiologia por infravermelhos) herdado da frota italiana de F-104 Starfighter agora retirada.

AMX A-11B da AMI
A FAB adquiriu uma versão de reconhecimento, AMX-R, que pode ser equipada com equipamentos de reconhecimento numa uma baía interna dedicada, à frente do trem de aterragem principal do lado direito, designando essa aeronaves de AMX RA-1. Estas aeronaves mantêm os suportes externos de armamento mas não é claro se os canhões DEFA são retidos, tendo de acordo com os pilotos da FAB além de um amplo alcance e penetração, capacidade de obter imagens a qualquer hora do dia ou da noite, através de modernos sensores óticos e infravermelhos com os quais pode ser equipada.

No inicio dos anos de 1990 um AMX-T foi equipado com um avançado radar multimodo FIAR Grifo para testes com os mísseis anti navio Aerospatiale AM39 Exocet e MBDA Marte, mas esta capacidade não foi adotada para nenhuma das aeronaves existentes em operação.

  • Programas de Modernização AMX ACOL (Itália) e AMX A-1M (Brasil)
Decorria a produção do terceiro lote de AMX, quando a Força Aérea Italiana passou a discutir a possibilidade de modernizar o avião. A ideia inicial era padronizar os aviões dos três lotes conforme a configuração do lote mais recente e adicionar novas tecnologias entretanto disponibilizadas. Essa necessidade ficou mais evidente após a participação dos AMX italianos em operações nos Balcãs, em 1999.

O objetivo italiano era dotar o avião de uma verdadeira capacidade de operar em todo tempo, numa modernização que priorizaria o sistema de navegação e a incorporação de sistemas GPS, além da compatibilização dos sistemas do cockpit com o uso de com óculos de visão noturna NVG (Night Vision Goggles), incorporação de um sistema “data link” e substituir o monitor multifunções monocromático (HDD) por um a cores com mapa digital.

Protótipo AMX A-11 ACOL
Em 2002, a Itália já havia definido o substituto do AMX, o F-35. Naquela época, previa-se que o novo caça entraria em operação por volta de 2015-2018. Portanto, a Força Aérea Italiana definiu um programa de atualização para manter o AMX em atividade até o final da segunda década deste século.

A FAB, porém, pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter o A-1 em operação pelo menos até 2030. Além disso, era intenção adotar o máximo possível de aviónicos já selecionados para os programas ALX (aeronave leve de ataque, que originou o A-29 Super Tucano) e F-5BR (programa de modernização que originou os caças F-5EM/FM).

Com necessidades tão diferentes, não foi possível executar um programa ítalo-brasileiro de modernização e atualização e por isso foram realizados de forma independente. Mais simples e mais urgente, o programa italiano foi o primeiro a ser iniciado, conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – melhoria da capacidade operativa e logística), envolvendo 52 aeronaves (42 A-11A e 10 A-11B) e avaliado em 390 milhões de dólares (valores de 2005). O primeiro protótipo do AMX ACOL voou, em setembro de 2005 e as entregas começaram em 2006 sendo concluídas em 2012.

Quando o programa de modernização brasileiro tomou forma, a FAB contava com 53 AMX A-1 em seu inventário, sendo dez bi-postos e quarenta e três monopostos (posteriormente, um monoposto foi perdido em acidente, no final de 2012), prevendo-se a modernização todas as aeronaves tal como ocorrera com o programa F-5BR. No entanto a FAB acabaria por anunciar a modernização de apenas 43 aeronaves do seu inventário. 

O programa de modernização do começou em 2003, com a contratação da Embraer como gestora e principal empresa do programa mas sofreu vários atrasos e por isso apenas em junho de 2012, ocorreu o voo inaugural do primeiro AMX, brasileiro, Modernizado A-1M (FAB 5526), dando início a um programa de ensaios de voo. O primeiro exemplar de produção (FAB 5520) foi entregue à FAB em setembro de 2013, estreando-se em novembro no exercício multinacional, Cruzex Flight 2013.

Além de uma revitalização estrutural, o grande destaque do processo de modernização do A-1 é a nova aviónica.

O painel de instrumentos é completamente remodelado e os antigos instrumentos analógicos são substituídos por três mostradores multifuncionais semelhantes aos empregues no F-5M e no A-29, com dois monitores de 6×8 polegadas e um de 5×5 polegadas, além do UFCP (Up Front Control Panel - painel de controle frontal superior) logo abaixo do HUD, igualmente trocado. Os equipamentos de comunicação e navegação também estão em processo de modernização e todos estes novos elementos da cabine são compatíveis com NVG de terceira geração. Além disso, os pilotos do AMX A-1M passam a contar com HMD (Helmet Mounted Display - visor montado no capacete) semelhante ao do F-5M.

Prototipo AMX A-1M
Além das mudanças internas na cabina, os AMX A-1M incorporam novos sensores em substituindo dos antigos, o RWR foi atualizado e melhorado e foi incorporado um moderno sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 Elisra, integrado com o sistema de dispensadores de chaff e flare, com a capacidade melhorada. Outro importante sensor incorporado é o sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR), instalado na parte superior do nariz podendo a informação que disponibiliza ser projetada no HUD (muitas aeronaves com este sistema necessitam de o transportar num casulo externo). 

Um elemento importante do ponto de vista operacional, incorporado no A-1M é o sistema OBOGS (On Board Oxygen Generating System - sistema autónomo de geração de oxigênio). Este substitui as tradicionais esferas pressurizadas que contém oxigênio no estado líquido, transportadas no interior da fuselagem dianteira, para o fornecer no estado gasoso ao piloto, a elevadas altitudes. No entanto, as esferas são capazes de prover apenas algumas horas de oxigênio, afetando as missões de longa duração de caráter estratégico (para economizar oxigênio o caça deve voar parte do tempo em baixas altitudes, onde o consumo de combustível é maior). Com o OBOGS, o A-1M elimina essa limitação operacional.

Desde a sua concepção, o AMX brasileiro foi projetado para receber um radar multímodo nacional denominado SCP-01 Scipio (homenagem ao general romano Publius Cornelius Scipio), ao contrário do AMX italiano, que recebeu um radar relativamente simples. A história do desenvolvimento do SCP-01 começou em 1987 por uma parceria entre a italiana SMA-Segnalamento Marittimo ed Aereo e a brasileira Tecnasa Eletrônica Profissional S.A, sob patrocinio da FAB,arrastando-se até 2005 antura em que o prótotipo B3 foi homologado já sob gestão da empresa Galileo Avionica S.p.A. (atualmente Selex ES).

A instalação do radar no AMX A-1M implicou o aumento do volume do nariz, porém sem alteração no comprimento da aeronave.

Se o motor não mudou (embora tenha sido equacionada a substituição do Spey por um General Electric F404 ou mesmo um Eurojet EJ200 do Eurofighter), o mesmo não pode ser dito do sistema de armas. 

AMX da FAB armado com oito bombas SMKB-82
O AMX A-1M é capaz de suportar novos armamentos como a bomba guiada a laser Lizard II, associada ao casulo de aquisição e orientação de alvos Rafael “Litening”, bombas de uso geral com kit de orientação por satélite SMKB-82 (Smart-MK-Bomb) e o míssil antirradiação brasileiro Mectron MAR-1.

Após a modernização, o A-1M da FAB poderá empregar não só estas armas, como também mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados com o radar SCP-01, incluindo mísseis antinavio como o Boeing AGM-84 Harpoon ou mesmo o AGM-119 Penguin, de fabrico norueguês, recentemente incorporado na Marinha Brasileira.

Além de novos armamentos, o A-1M poderá empregar diversos outros equipamento como o casulo de interferências eletromagnéticas israelita Skyshield, capaz de tranformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. Associado ao míssil MAR-1, o Skyshield permitiria atuar em missões de supressão de defesas antiaéreas (SEAD - Suppression of Enemy Air Defenses). Caso todos esses sistemas e armamentos sejam integrados, o A-1M transformar-se-á, na plataforma de armas mais diversificada do atual inventário da FAB.

O programa de entregas do A-1M à FAB estava definido, no início de 2013, para se prolongar até 2017 ao ritmo de onze aeronaves por ano. Porém as entregas foram sido mais lentas que o previsto e o programa foi suspenso em 2016 devido a cortes orçamentais, embora seja previsível a sua retoma, eventualmente de forma menos ambiciosa.

  • Produção do AMX e o fracasso na sua exportação
Os produtores do AMX alegavam que a aeronave era capaz de transportar metade da carga bélica do Tornado num raio de combate equivalente a 40% do seu raio de combate, com um quarto do custo. Isto não tinha obviamente em consideração que o nível de sofisticação muito superior do Tornado, mas apesar disso o AMX tornou-se um útil complemente a força de Tornado da AMI e um importante ativo para a FAB, com uma excelente relação qualidade custo. 

Nesta época os países europeus já tinham concluído que aeronaves como o F-16, o Tornado, o Mirage F1, e mesmo o Jaguar, eram muito sofisticados para realizar missões secundárias de apoio aéreo próximo e reconhecimento tático num conflito, missões que consumiam boa parcela das operações aéreas numa guerra convencional, missões que o AMX estaria apto a realizar.

Desde a sua entradas em operação em 1988, o AMX provaria as suas qualidades e estes argumentos, no entanto isso não foi suficiente para evitar o seu fracasso comercial evidenciado pela redução das encomendas por parte do Brasil e Itália e o fracasso das tentativas de exportá-lo.

No final, ambos os países reduziram o número total de aeronaves de produção, com o cancelamento do quarto lote: das 266 inicialmente previstas, somente 192 foram efetivamente produzidas, 136 para a Itália e 56 para o Brasil, fora os protótipos (a Embraer produziu uma média ligeiramente superior a quatro aeronaves por ano para a FAB).

Um AMX da AMI (MM7180) no RIAT 2010
Durante o ano de 1986 o consórcio AMX levou a cabo uma grande ofensiva comercial para promover internacionalmente a aeronave publicando anúncios na imprensa especializada mundial, realçando as qualidades do jato e participando em feiras internacionais incluindo a Feira Aeroespacial de Farnborough. Nesta década estudos levados a cabo pelo consórcio tinham estimado um mercado potencial do AMX em cerca de 2000 aeronaves, parte desse mercado era composto pelos operadores de A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, Fiat G.91 e aviões de ataque semelhantes, sem recursos para comprar caças de nova geração ou que preferiam jatos mais simples, para missões secundárias. Esperava-se que o AMX pudesse conquistar perto de 25% desse mercado.

Porém, entre aqueles estudos e o início da produção do AMX, o mundo passou por uma grande e inesperada mudança geopolítica. Subitamente, a queda do Muro de Berlim e a dissolução da União Soviética puseram fim à Guerra Fria, o que reduziu em muito a necessidade de jatos de ataque. Orçamentos de defesa foram reduzidos e muitas nações cortaram aeronaves do inventário, inundando o mercado com caças usados, ainda relativamente novos, por valores baixos.

Por seu lado, o AMX acabou por ter um custo bem superior ao inicialmente estimado com um preço, que no final do século XX, se aproximava do de caças mais poderosos e com novas capacidades multimissão, como o F-16. 

Em 1997, a Força Aérea das Filipinas iniciou um grande programa de modernização de sua frota, que incluía a aquisição de um esquadrão de aviões de ataque. Em estudo estava a aquisição de aeronaves BAe Hawk ou AMX, porém a crise financeira asiática de 1997 atingiu seriamente a economia filipina e os programas acabariam por não seguir em frente.

O AMX também foi sondado por Malásia, Bruneu, Índia, Turquia, Grécia, Egito, África do Sul, México, Equador, Peru e Venezuela. Esta última está entre as sondagens mais recentes e que mais chegaram perto de um contrato efetivo.

Porém a encomenda venezuelana não se efetivou, de acordo com algumas fontes, devido ao embargo de componentes de origem norte americana surgido após a tomada do poder na Venezuela por Hugo Chávez, em 1999. A Venezuela acabaria por adquirir 18 jatos de instrução Hongdu K-8W à China.

Ainda em 1985, houve noticias não confirmadas de um potencial interesse do Chile, a enfrentar um embargo de armamento Norte Americano, em comprar o AMX e no mesmo ano da Argentina, tambem sob embargo a importação de armamento na sequencia do conflito das Malvinas (Falklands) com o Reino Unido. 

Em 1991 durante a Feira de Le Bourget em França, foi noticiada a venda de 30 ou 40 AMX à Tailândia, mas em fevereiro do ano seguinte, o contrato foi cancelado devido a restrições orçamentais.

  • Operação do AMX na AMI (Aeronautica Milittare Italiana) 
AMX A-11A , armado um par de bombas k 82 de 227kg e
dois mísseis AIM-9L Sidewinder, no Kosovo
O primeiro AMX de produção (MM.7091) foi recebido pela Força Aérea Italiana em abril de 1989, integrando o 103º Gruppo, baseado em Istrana), a primeira unidade de AMX operacional da Aeronautica Militare. Depois, vieram o 132º Gruppo e o 28º Gruppo (inicialmente baseados em Verona-Villafranca e posteriormente transferidos para Istrana), equipados até então com a versão de reconhecimento do Starfighter RF-104G. A quarta unidade italiana a receber o AMX foi o 14º Gruppo, baseado em Rivolto e a quinta e última foi o 13º Gruppo, a partir de novembro de 1994. 

A partir da segunda metade da decada de 1990, devido a cortes orçamentais a AMI começou a reduzir a sua força operacional de AMX para cerca de metade colocando meia centena de aeronaves na reserva. 

Isso não foi no entanto impedimento para levar a cabo um programa de modernização do AMX concluido em 2012 na mesma altura em que foi concluida a restruturação nas unidades da AMI, e que foi em parte resultado do bom comportamento da aeronave nos conflitos onde participou.

Quando a Guerra do Golfo começou, no início de 1991, a AMI enviou um destacamento de AMX para a Turquia (que faz fronteira com o norte do Iraque), mas as aeronaves não participaram do conflito. A Itália enviou para o combate os seus Tornado, e tanto os seus quanto os do Reino Unido foram duramente castigados pelas defesas antiaéreas durante as missões de ataque com penetração a baixa altitude, justamente a especialidade das aeronaves.

AMX A-11 da AMI sobre o Afeganistão
Durante a Operação “Deny Flight” sobre a Bósnia, em 1995 (época dos conflitos resultantes da separação da antiga Jugoslávia), os AMX italianos foram colocados em alerta, para missões de apoio aéreo aproximado, controle e reconhecimento aéreo, com coordenação de aeronaves E-3 AWACS da NATO, mas acabariam por não ser accionados.

Em 1999, os AMX italianos foram convocados mais uma vez para atuar sobre a antiga Jugoslávia, sobre a região do Kosovo, participando efetivamente na Operação “Allied Force”, lançando bombas de uso geral equipadas com o kit de orientação por infravermelhos israelita Elbit Opher, obtendo um sucesso considerável. Se até aqui a aeronave tinha má reputação entre os pilotos da AMI, a sua participação no conflito veio mudar tudo isso. O AMX apresentou uma disponibilidade, durante aquela operação, de 99,5%, algo extremamente positivo, e superior ao de outras aeronaves mais modernas como o F-16, por exemplo. Além disso, conseguiu destruir alvos num território relativamente bem defendido, sem nenhuma baixa, e com um nível de precisão que fez com que este avião visse as opiniões a seu respeito mudarem de forma significativa.

AMX A-11A com um pod RecceLite de reconhecimento
A partir de novembro de 2009, quatro AMX italianos passaram a participar em operações sobre o Afeganistão, inicialmente em missões de reconhecimento com o casulo “RecceLite” e armados apenas com canhões, devido às regras de envolvimento em combate. Em 2012, um ano após a conclusão do programa de modernização dos AMX italianos que incluiu a integração do casulo Rafael “Litening” de aquisição de alvos, passaram as aeronaves passaram a participar em missões CAS (close air support – apoio aéreo próximo) no Afeganistão, com emprego de bombas Lizard guiadas a laser.

Em 2011, os AMX da AMI foram chamados para um novo conflito, sobre a Líbia, participando na Operação “Unified Protector” em missões de bombardeamento e de reconhecimento, utilizando os sensores de altíssima resolução do sistema “RecceLite”. Entre 22 de jullho e 31 de outubro daquele ano, os AMX cumpriram aproximadamente 500 horas de voo em missões de combate.

  • Operação do AMX na FAB (Força Aérea Brasileira)
O primeiro AMX brasileiro (FAB 5500) foi entregue à FAB em outubro de 1989. A sua introdução, teve um grande impacto a nível operacional principalmente devido ao salto tecnológico que representou. Foi a primeira aeronave da FAB com conceito HOTAS (Hands on Throttle and Stick – mãos na manete e no manche) e com projeção de informações de voo e de alvos no HUD. Entre outras novidades, estavam o HDD, o alerta de radar, os dispersores de chaff e flare, cálculos computacionais para ataque ao solo (CCIP/CCRP) e os controlos fly-by-wire.

Dois A-1B com a primeira e segunda camuflagem
adotada pela FAB
Os AMX A-1 equipam três esquadrões da FAB, o “Esquadrão Adelphi” o “Esquadrão Centauro” e o “Esquadrão Poker” o ultimo a ser equipado com a aeronave e onde foram integradas os AMX RA-1 para missões de reconhecimento tatico, além de missões de ataque, interdição e apoio aéreo. Em 1994, pela primeira vez os AMX A-1 do Esquadrão Adelphi participaram num exercício internacional de respeito, que foi a Operação Tigre I, e quatro anos depois, seis AMX A-1 seguiram para o deserto de Nevada (EUA) para participarem no exercício multinacional “Red Flag” onde demonstraram um excelente desempenho.

Embora o reabastecimento em voo não fosse exatamente uma novidade para os pilotos da FAB o AMX A-1 permitiu que as missões desse tipo se tornassem mais frequentes. As missões de longa duração começaram em 2000 e, três anos depois, os pilotos estavam aptos a executar a mais longa das missões até então. Em agosto de 2003, dois AMX A-1 partiram de Santa Maria e foram até a fronteira norte do Brasil com a Guiana Francesa, finalmente pousando por Natal. Ao todo foram dez horas, cinco minutos e onze segundos de voo, um recorde nacional para a aviação de caça da FAB. Três meses depois, quatro AMX A-1 destruiriam uma pista de aterragem clandestina próxima da fronteira com a Colômbia.

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS
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  • Publicação e Revisões
# Publicado em 2017-08-01 #
  • Recursos Adicionais

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