AVIÕES MILITARES: Handley-Page HP.52 Hampden

O Handley-Page HP.52 Hampden foi um bombardeiro médio bimotor, que no início da Segunda Guerra Mundial, juntamente com o Armstrong-Whitworth AW38 Whitley e Vickers-Armstrong Wellington, formavam o núcleo da força da força de bombardeiros da RAF.

Desenvolvido a partir de 1933, em resposta a uma especificação do Ministério do Ar Britânico que pretendia obter um bombardeiro bimotor de elevado desempenho para substituir os biplanos, já à data obsoletos, Boulton Paul P.29 Sidestrand e Boulton Paul P.75 Overstrand, voou pela primeira vez em junho de 1936 (K4240), no entanto no início da Guerra demonstrou graves fragilidades nomeadamente a nível do armamento defensivo.

Depois de, numa primeira, fase sido retirado das operações de combate diurnas, foi, em 1943, definitivamente retirado de operação, após o advento dos primeiros bombardeiros quadrimotores, e depois de servir, durante um breve período, no Comando Costeiro da RAF como avião de patrulha marítima e bombardeiro torpedeiro.

GALERIA

HP Hampden B Mk I, 144º Sqn RAF

HP Hampden B, Mk I

HP Hampden B Mk I

HP Hampden TB Mk I, 455º Sqn RAAF

HP Hereford Mk I

HP Hampden TB Mk I, #P1272

HISTÓRIA

Origem

O início dos anos 1930 marca o fim da era dos biplanos, de trem de aterragem fixo, cabinas abertas e fuselagens angulares, surgindo com frequência modernas aeronaves de uso civil cuja performance supera as aeronaves militares suas contemporâneas.

HP.52, #4240, prótotipo do futuro Hampden

Perante esta realidade e antevendo o futuro da aviação militar o Ministério do Ar Britânico concluir ser necessário substituir as suas unidades de bombardeio, por outras, com um patamar de velocidade, carga bélica e alcance mais elevado. Com esse objetivo é lançado em setembro de 1933, a especificação B.9/32, na qual eram identificadas a características para um novo bombardeiro bimotor com um desempenho globalmente mais elevado que qualquer das aeronaves então em produção e operação pela RAF, nomeadamente os biplanos Boulton Paul P.29 Sidestrand e Boulton Paul P.75 Overstrand.

No mesmo ano, uma diferente especificação, a P.27/32, seria lançada para substituir os bombardeiros ligeiros, Hawker Hart, de onde emergiria o monomotor Fairey Battle.

A especificação do Ministério do Ar, criticada por muitos dos defensores da velha escola da Primeira Guerra Mundial que viam para a aviação um papel meramente de apoio aos exércitos, resultara do conhecimento da agressividade japonesa na invasão da Manchúria onde foi evidente o novo papel da aviação, e das fortes desconfianças sobre a atitude Alemã, que iniciara secretamente um esforço de rearmamento apesar dos esforços em contrário da Liga das Nações, na Conferência de Genebra para o Desarmamento em 1932.

HP.52, #4240, durante a visita a Martlesham Heath

As exigências da especificação pretendiam fazer em pouco tempo, uma verdadeira revolução tecnológica, substituindo os biplanos por monoplanos totalmente metálicos com trem de aterragem retrátil, cabinas fechadas, maiores velocidades e autonomia, e cargas bélicas adequadas. Exigia-se para a aeronave uma velocidade de 305 km/h, um alcance de 966 km com combustível interno e 2012 km com tanques adicionais, teto de operação de 7800 metros e velocidade de aterragem inferior a 105 km/h. Como forma de compromisso com a velocidade máxima, a carga foi fixada nos 2945 kg. A recomendação inicial era o uso de motores em linha Rolls-Royce Gohawk, mais tarde estendida para motores radiais Bristol arrefecidos a ar, da família Pegasus ou Perseus.

A tripulação da aeronave consistiria em quatro pessoas: o piloto, o navegador, o operador de rádio e o artilheiro, assumindo-se que o armamento defensivo seria composto por pelo menos duas torres de metralhadoras apontadas a setores de maior vulnerabilidade.

HP.52, #4240, em voo de teste

As empresas Bristol, Gloucester, Vickers e Handley-Page, entregaram propostas ao Ministério do Ar, mas as das duas primeiras foram rejeitadas em 1934, recaindo a escolha nos projetos da Vickers e Handley-Page, porque na realidade projetavam aeronaves enquadráveis em diferentes classes ambas interessantes aos olhos da liderança da RAF. A proposta da Vickers, usando um design geodésico leve, para a fuselagem e asas correspondia de facto a um bombardeiro pesado, de onde resultaria o futuro Wellington. A Handley-Page, apresentara o seu HP.52, projetado por Gustav Victor Lachmann e sua equipa de projetistas por sob a liderança de G.R. Volkert, um bombardeiro comum, comparável em velocidade ao Bristol tipo 142 (futuro Bristol Blenheim), mas com uma capacidade de carga quase duas vezes superior.

No Inverno de 1933 representantes da RAF tinham inspecionado os trabalhos no projeto HP.52 para se familiarizarem com o mesmo, e concluíram que com motores Rolls-Royce Gohawk a futura aeronave responderia totalmente às especificações mas que, segundo cálculos realizados, com motores mais potentes, apesar do peso adicional, seria possível obter velocidades superiores (335 km/h, com motores Bristol Aquila II, 354 km/h com Bristol Mercury IV, e 370 km/h, com motores Bristol Mercury VI). Para além disso o desenvolvimento do motor Rolls-Royce Gohawk enfrentava sérios problemas no vulnerável sistema de arrefecimento, que ditaria futuramente o seu cancelamento.

O Ministério do Ar e a RAF, aceitaram em consequência que o HP.52 adotasse motores radiais Bristol Pegasus XVIII, uma escolha mais tarde confirmada como a mais adequada, em cálculos teóricos realizados em túnel de vento no Royal Aviation Institute em Farnborough.

Do protótipo, ao Hampden B Mk I de produção

Entre o primeiro prototipo K4240, e o prototipo de produção,

L4032,que voou pela primeira vez em maio de 1938,

existiam diferenças significativas

O único protótipo do HP.52 (K4240) contratado pelo Ministério do ar em 1933 levantou voo pela primeira vez em junho de 1936, sem armamento e propulsionada por dois motores Pegasus XVIII de 815cv cada.

Mesmo em projeto o HP.52 surpreendeu pela sua aparência algo exótica, de onde resultaram uma serie de apelidos excêntricos, o mais preciso dos quais foi “mala voadora”. De fato, o cockpit, os sistemas de bordo e o armamento estavam compactados na frente da alta e relativamente estreita fuselagem, de formas retangulares que originalmente se assemelhavam às dos bombardeiros Handley-Page Heyford e Handley-Page Harrow. No nariz envidraçado da fuselagem posicionava-se o bombardeador e navegado, e acima à frente da asa e estava o cockpit do piloto, com uma excelente visão geral e coberto por uma canópia corrediça. Sob a cabine do piloto começava o longo compartimento de bombas fechado que terminava numa torre de metralhadoras inferior de forma cilíndrica, encimada pela secção da fuselagem traseira relativamente fina que terminava numa empenagem com duplos estabilizadores verticais de pontas arredondadas nos extremos do estabilizador horizontal de forma trapezoidal.

Pormenor do nariz de um HP Hampden B Mk I em voo

As asas de forma trapezoidal montadas em posição média, eram construídas em torno de duas longarinas principais e duas adicionais tendo sido uma das primeiras aeronaves a utilizar uma asa dividida, conceito em que a Handley-Page adquiriria uma larga experiência. Os flaps e ailerons estendiam-se ao longo de todo o bordo de fuga das asas, e a a sua mecânica avançada permitia à aeronave decolar em apenas 550 metros.

Os motores Pegasus XVIII, posicionados à distância mínima possível da fuselagem, moviam hélices DeHavilland Hamilton Standard de três pás.

Toda a aeronave tinha revestimento metálico com exceção das superfícies de controlo que eram revestidas em tecido dopado.

Durante os primeiros voos a aeronave apresenta boas características, uma velocidade máxima de 426 km/h e perspetivas de poder transportar 1800kg de bombas (duas de 906kg ou 8 de 226kg) quando equipada com motores de 1000cv.

Após a primeira série de testes, o protótipo participou da exposição da RAF em Hendon, e foi apresentado ao rei Edward VIII no dia 6 de julho no aeródromo de Martlesham Heath, junto com os mais novos aviões de combate. O primeiro aparecimento público ocorreu a 29 de julho, quando o HP.52 voou sobre os pavilhões da exposição industrial de Hatfield.

HP Hampden B Mk I, na RAF Gunnery Research Unit

A aeronave experimental voou, durante as primeiras fases de teste com uma estrutura metálica no nariz com a forma do previsto nariz envidraçado onde se posicionaria a cabina do navegador. Além disso estava previsto instalar uma torre defensiva controlada remotamente (em desenvolvimento pela Bolton-Paul) à retaguarda.

A composição do armamento defensivo foi discutida durante quase todo o ano de 1937, até que em outubro foi tomada a decisão radical de não incluir nenhuma torre. O armamento defensivo compor-se-ia três metralhadoras Vickers K de 7,7mm em montagem flexível (uma num nariz transparente, formado por placas de plexiglass, com formas aerodinâmicas elegantes, operada pelo navegador, duas a disparar para a retaguarda, uma em posição dorsal, operada pelo operador de rádio e outra em posição ventral operada por um artilheiro) e uma metralhadora Browning de 7.7mm fixa no lado esquerdo superior do nariz operada pelo piloto.

A forma compacta da fuselagem dificultava a implementação de qualquer outra opção e era entendimento à época que o fraco armamento defensivo seria compensado pela elevada velocidade, no entanto ainda durante a produção do primeiro lote as metralhadoras da retaguarda foram substituídas por armas Vickers K gémeas de 7,7mm, aumentando para seis o número de armas defensivas, o que era ainda claramente insuficiente.

Cabinas da tripulação do Hampden B Mk I

O segundo protótipo (L7271), que voou no verão de 1937, com motores Bristol Pegasus XVIII de 980cv (em perspetiva a possibilidade de instalação do Bristol Pegasus XX), e todas as modificações e modernizações definidas entre a equipa de projeto e a RAF.

Em outubro de 1937 o Ministério do Ar aprovou esta versão para produção sendo batizado nessa altura como Handley-Page HP.52 Hampden B Mk.I, em homenagem ao parlamentar John Hampden que, no século XVII no período que antecedeu a Guerra Civil Inglesa, desafiara a autoridade do rei Carlos I da Inglaterra , em defesa dos direitos civis.

A preparação para a produção em massa do bombardeiro, decorreu na fábrica da Handley-Paige em Cricklewood, paralelamente aos testes e modificações dos protótipos, depois de formalizada a primeira encomenda do Ministério do Ar, de um lote de 180 aeronaves HP.52 em agosto de 1936.

HP Hampden, 185º esquadrão, RAF

Os métodos de montagem implementados tinham sido devolvidos para a produção em 1935 do bombardeiro Handley-Page H.P.54 Harrow. Um processo denominado “Snowball” (bola de neve), que possibilitava a introdução nas linhas de produção de um novo produto praticamente sem parar as linhas de montagem, e introduzir alterações ou melhorias sucessivas sem interromper a série. Este processo construtivo previa a divisão da aeronave em três em três seções principais, cada uma delas montada de forma independente. Moldes de madeira, guias e outros acessórios asseguraram a intercambiabilidade dos diversos componentes e a precisão das operações de montagem subsequentes. As secções concluídas podiam ser armazenadas ou seguir de imediato para serem integradas às restantes na fase final de montagem da aeronave. No futuro, estes processos e técnicas passariam a ser amplamente utilizadas na indústria aeronáutica, uma inovação que permitiria aumentar drasticamente a produtividade e ao mesmo tempo dispersar a indústria de construção aeronáutica, que em tempo de guerra pode ser vantajoso, uma vez que reduz a importância estratégica de cada uma das instalações.

O Hampden tinha uma fuselagem semimonocoque, e asas construídas em torno de uma única longarina principal. A construção era feita a partir de secções pré-fabricadas, três seções principais da fuselagem (frente, centro e parte traseira), e três grandes secções das asas.

Modificações à versão base do Hampden B Mk I, e o Hereford B Mk I.

HP Hampden, #L4036, unico exemplar operado pela FA Sueca,

como P.5, na força de reconhecimebto F.11 baseada Nyköping

As modificações da versão base do HP.52 iniciaram-se prematuramente, em 1935, quando ainda havia apenas uma maqueta da aeronave, com a apresentação à Imperial Airways de uma versão civil, que seria capaz de transportar até 1360kg de carga, à velocidade de cruzeiro de 320 km/h durante 1080 km. A proposta foi rejeitada, e por isso a Handley-Page começou a desenvolver uma aeronave de patrulha, o HP.53, destinado à Suécia.

Criada com base na célula do HP.52, a aeronave seria armada com um canhão Bofors de 20 mm no nariz, e poderia transportar cargas de profundidade ou um torpedo. Pretendia-se também, que fosse equipado com holofotes para reconhecimento noturno, camara fotográfica e rádio bússola, e que se substituísse o trem de aterragem por flutuadores.

Em fevereiro de 1937 o governo sueco decidiu cancelar o contrato de desenvolvimento com a Handley-Page limitando-se a comprar de apenas uma aeronave Hampden. Esta aeronave, identificada pela força aérea sueca como P.5 seria equipada com equipamentos de origem sueca e mais tarde entregue à SAAB que a usou como plataforma de testes de equipamentos de voo, até 1981.

O Hereford, diferia do Hampden por possuir dois motores

Napier Dagger que se previa oferecer melhor performance

mas provaram ser um fracasso.

Um dos protótipos HP.53 originalmente construído para a Suécia, seria modificado para utilizar recentes motores Napier Dagger VIII de 24 cilindros em linha com uma potência de 1000cv, para responder à encomenda, em 1936, de um lote de 150 bombardeiros com motor Napier Dagger, pelo Ministério do Ar (Especificação B.44/36), que os designaria de Hereford B Mk.I. Estas aeronaves, fabricadas sob licença pela Short Bros, em Belfast, eram idênticas aos Hampden, excetuando pelos motores e algumas características preservadas do projeto sueco, porém os motores Dagger mostraram-se problemáticos com problemas graves no sistema de refrigeração. Consequentemente no início de 1940, após participarem numa única missão de combate os todos os 150 Hereford foram relegados para funções de instrução, excetuando 24 aeronaves reconvertidos para o padrão Hampden B Mk I.

Com o objetivo de eliminar a dependência dos motores Pegasus, em 1940 a Handley-Page projetou o HP.62 Hampden B Mk. II, que seria propulsionado por dois motores Wright Cyclone GR-1820-G105A de 1100cv, no entanto apenas dois protótipos seriam construídos.

HP Hampden TB Mk I, da 24ºMTAP, VVS, Frota do Norte,

Murmansk, 1942, a ser carregado com um torpedo Mk XII

O advento dos bombardeiros estratégicos quadrimotores e a evidente vulnerabilidade dos Hampden conduziu à sua retirada prematura das operações da linha da frente em finais de 1941. No seguimento de uma proposta de Reginald Stafford em dezembro de 1941, no inicio do ano seguinte a Unidade de Desenvolvimento de Torpedo do Comando Costeiro da RAF em Gosport, Hampshire deu inicio ao processo de adaptação dos Hampden B Mk I, ao transporte e lançamento de um torpedo de 457mm.

Decorridos os testes a partir de abril de 1942, o trabalho de modificação de 144 bombardeiros foi atribuído à Boulton Paul cuja solução apresentada fora aprovada pelo Comando Costeiro da RAF em outubro de 1942.

Entre 1942 e 1943, cinco esquadrões de torpedeiros do Comando Costeiro foram equipados com os designados Handley-Page Hampden TB Mk I, que podiam transportar um torpedo Mk XII, e uma bomba de 227kg em cada asa, num raio de combate estimado de 1700km.

Vinte e três destas aeronaves foram entregues à força aérea soviética (VVS) em 1942, com as quais foi equipado o 3º esquadrão da 24MTAP da Marinha Soviética até o final de 1943.

HP Hampden B Mk II, única unidade construida com motores

Wright GR-1820-G105A Cyclone, Boscombe-Down, 1941

Algumas aeronaves da RAF foram modificadas para missões de reconhecimento meteorológico sendo identificadas como Handley-Page Hampden Met Mk I, para serem operadas nos esquadrões, 517º, 519º e 521º até 1943.

Para além da linha de produção da Handley-Page que entregou os últimos Hampden dos 500 que produziu em julho de 1940, a English Electric, em Preston, produziu 770 bombardeiros entre fevereiro de 1940 e março de 1942 e a canadiana Associated Aircraft (CAA), com linhas de produção em Malton (Ontário) e Saint-Hubert (Quebec) construiu mais 160, apesar desta produção estar condicionada pelo fornecimento dos motores fornecidos pelo Reino Unido.

Um total de 1432 Hampden foram construídos, dos quais 714 foram perdidos em operação (não estão incluídos neste número os 152 Hereford).

Atualmente existem duas aeronaves em processo de restauro para exibição estática, uma no Canadian Museum of Flight na Columbia Britânica e outra no RAF Museum, em Cosford.

O Hampden B Mk I em operação

HP Hampden B Mk I, a ser municiado, 1940

O primeiro esquadrão da RAF a ser equipado com o Hampden, foi o 49º, em setembro de 1938, e, até ao início das hostilidades, as 226 aeronaves construídas equiparam mais sete esquadrões operacionais (seis esquadrões operacionais e dois de reserva, no total).

No início das operações militares, da Segunda Guerra, o Hampden, em conjunto com o Whitley e Wellington constituíam a vanguarda das unidades operacionais que tomaram parte na campanha inicial de bombardeamentos contra a Alemanha. Estes ataques levados a cabo em plena luz do dia demonstraram a vulnerabilidade destes bombardeiros aos caças alemães e consequentemente as operações do Comando de Bombardeiros da RAF, passaram a realizar-se durante a noite até ao advento dos novos bombardeiros estratégicos em 1942.

Com operações à luz do dia suspensas, o Comando de Bombardeiros teve que esperar até a primavera de 1940 para começar a ofensiva de bombardeamentos noturnos.

A partir desta data as incursões noturnas de busca e destruição da RAF sobre território inimigo aumentaram e o Hampden desempenhou um papel pleno nestas operações.

HP Hampden TB Mk I, largando um torpedo

Na madrugada de 2 de julho, um Hampden do 83º esquadrão atacou com uma bomba perfurante de 900 quilos o couraçado Sharnhorst, ancorado no porto de Kiel, falhando o alvo. Na noite de 25 de agosto de 1940, os Hampden participaram na força de 95 bombardeiros que levaram a cabo a primeira missão de bombardeamento contra Berlim, e em novembro, cinco Hampden, equipados com tanques adicionais, realizaram a mais longa incursão até a data, voando 12 horas até Danzig para lançar panfletos de apoio á revolta dos trabalhadores polacos.

No final de 1940, o comando de bombardeiros da RAF realizou a operação Abigail, utilizando 102 aviões, incluindo 18 Hampden, para bombardear a cidade de Mannheim. Durante o ano seguinte embora os Hampden operassem principalmente de noite, por vezes participavam em incursões diurnas, como o ataque aos coraçados Sharnhorst e Gneisenau ancorados no porto de Brest, em Maio de 1941.

O Hampden permaneceu ao serviço tempo suficiente para tomar parte entre abril e maio de 1942, no plano “ 1000”, bombardeamentos massivos, usando simultaneamente cerca de mil bombardeiros, para atacar as cidades alemãs de Colónia, Essen e Bremen como retaliação aos bombardeamentos alemães de cidades britânicas.

HP Hampden TB Mk I, do 408º esquadrão da RCAF,

a serem armados com minas, 1942

Por esta altura já o pico de utilização dos Humpden tinha sido à muito ultrapassado estado a aeronave operacional em apenas dois esquadrões. Alguns meses depois o Hampden tinha sido completamente retirado do comando operacional de bombardeiros da RAF. A última operação do Comando de Bombardeiros da RAF em que participaram foi o ataque a Wilhelmshaven em setembro de 1942 em que participaram os Hampden do 408º esquadrão.

No total, os Hampden tinham até aí realizado 16541 missões, nas quais lançaram 9261 toneladas de bombas, perdendo 413 aeronaves em combate e 194 em incidentes.

Mas a guerra para os Hampden não terminou aí, alem de permanecerem em três unidades de instrução da RAF cerca de centena e meia de aeronaves modificadas para transporte de torpedos (Hampden TB Mk I), foram reforçar as unidades do Comando Costeiro da RAF, onde permaneceram realizando operações de reconhecimento marítimo, e ataque antinavio, de longo alcance, até final de 1943.

Percurso similar, tiveram os Hampden operados pelas Real Força Aérea Australiana (RAAF), Real Força Aérea Canadiana (RCAF), Real Força Aérea Neozelandesa (RNZF) e Marinha Soviética.

FICHA DA AERONAVE

GERAL:

ANO DO PRIMEIRO VOO: 1936
PAÍS DE ORIGEM: Reino Unido
PRODUÇÃO:
PAÍSES OPERADORES: Reino Unido, Austrália, Canadá, Suécia, União Soviética, e Nova Zelândia

ESPECIFICAÇÕES

VARIANTE: Mk I
FUNÇÃO: Bombardeiro
TRIPULAÇÃO: 4
MOTOR: 2 x motores radiais Bristol Pegasus XVIII de 1000cv
PESO VAZIO: xxxx (kg)
PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: xxxx (kg)
COMPRIMENTO: 16,32 (m)
ENVERGADURA: 21,09 (m)
ALTURA: 4,55 (m)

PERFORMANCE

VELOCIDADE MÁXIMA: 397 (km/h)
RAIO DE COMBATE: 2768 (km)
TETO MÁXIMO: 5790 (m)

ARMAMENTO

DEFENSIVO:

1 x metralhadora Browning M1919 de 7,7mm, fixa no nariz;
5 x metralhadoras Vickers K, em montagem flexível (1 no nariz, duas na posição dorsal e duas na posição ventral a retaguarda);