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O Heinkel He 162 foi um caça a jato produzido pela Heinkel para a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.
Foi apelidado de "Volksjäger" (Caça do povo), e fazia parte de um programa conjunto da Luftwaffe e do Partido Nazi, que visava obter um caça barato, simples, de fácil construção, impulsionado por uma turbina a jato, capaz de fazer frente aos caças aliados, tendo em consideração a economia de recursos e matérias-primas, escassas na Alemanha na fase final da Guerra.
O He 162 possuía um desenho único, com a ponta das asas viradas para baixo e o motor a jato montado numa nacela bem acima da fuselagem para facilitar a tomada de ar e a saída dos gases de combustão.
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Ano
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1944
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Pais de Origem
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Alemanha
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Função
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Caça
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Variante
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He 162A-2
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Tripulação
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1
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Motor
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1 x ВМW-003Е-1 (turbojato de fluxo axial)
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Peso (Kg)
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Vazio
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1664
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Máximo
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2800
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Dimensões (m)
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Comprimento
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9,03
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Envergadura
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7,02
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Altura
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2,60
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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900
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Teto Máximo
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12000
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Raio de ação
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970
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Armamento
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2 x canhões MG-151/20 20 mm com 120 tiros por arma
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Países operadores
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Alemanha
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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| Henkel He 162 |
Para a Alemanha o ponto de viragem da guerra foi a derrota em Stalingrado, na Rússia e em El Alamein, no Egito. A partir daí, a Luftwaffe sob o ataque contante das forças aéreas aliadas perdera para os aliados o domínio dos céus da Europa e não tinha capacidade para atacar com impunidade os bombardeiros aliados em formações cerradas enquanto voavam em missões de bombardeamento sobre o território Alemão. As formações de bombardeiros aliados eram agora acompanhados por escoltas de caças de longo alcance como o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt que acompanhavam os bombardeiros durante todo o percurso para a Alemanha.
Em janeiro de 1943, a força operacional da Luftwaffe consistia em menos de 4.000 aviões distribuídos por todo os territórios sob domínio Alemão ao longo da Ocidental, Mediterrâneo e Rússia. Esta redução da capacidade operacional da Luftwaffe tinha como efeito imediato a sua incapacidade para parar os grandes bombardeamentos aliados na Alemanha e territórios sob o seu domínio, do que resultavam efeitos sobre a industria de armamento, e de produção de petróleo alemãs, levando o outrora poderoso Terceiro Reich para próximo do colapso.
Com o Terceiro Reich em ruínas, e perante a constante barragem de ataques aliados, Albert Speer, o Ministro do Armamento do Reich, num esforço desesperado, idealizou o Programa de Caça de Emergência.
Para o Ministério da Aviação Alemão (ReichsLuftfahrtMinisterium ou RLM) o programa visava a construção de uma enorme frota de caças monomotores ágeis e rápidos para defender o território alemão dos bombardeiros aliados (o programa seria designado de Volksjäger – caça do povo). A escassez de recursos (alumínio e ligas avançadas) exigia que a construção fosse baseada em materiais não estratégicos e relativamente abundantes, tais como madeira e aço, utilizando mão de obra pouco especializada. Os requisitos da aeronave eram os seguintes:
- Autonomia superior a 30 minutos;
- Descolagem em 500 metros;
- Armamento composto por 2 canhões Mk 108 30 milímetros;
- Peso bruto inferior a 2000Kg;
- Velocidade de 750 km / h
- O primeiro protótipo deveria estar pronto para testes de voo em 01 de dezembro de 1944;
- A produção deveria ser iniciada o mais tardar em 1 de Janeiro de 1945.
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| Modelo do Blohm & Voss P.211 |
O conceito do Volksjäger foi impulsionado pelo Líder do Partido Otto Saur, diretor do Jägerstab e um protegido de Albert Speer, a despeito das críticas ferozes feitas por Adolf Galland, então General der Jagdflieger. Galland acreditava (com razão) que toda a produção remanescente de aeronaves deveria ser concentrada em aeronaves cujo projeto já estivesse concluído e aprovado, como o Messerschmitt Me262. Ele também não acreditava que os pilotos pudessem ser treinados em tempo útil e em numero suficiente para voar na nova aeronave. Projetistas como Kurt Tank e Willy Messerschmitt também se opuseram ao novo projeto, principalmente quanto aos requisitos técnicos absolutamente irreais e o período de tempo absurdamente curto para desenvolvimento do projeto. A despeito desta ferrenha oposição a data limite para a entrega das propostas foi antecipada para 14 de setembro.
Sete empresas, a Arado, a Blohm & Voss, a Fieseler, a Focke-Wulf, a Junkers, a Heinkel e a Messerschmitt foram convidadas a apresentar propostas.
A Messerschmitt concentrava os seus esforços no Me 262 e por isso não avançou. A Blohm & Voss apresentou um plano para construir o P.211, um caça com um motor a jato no interior da fuselagem e com admissão de ar do motor pelo nariz.
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| Henkel He 162A-2 |
A Heinkel, que tinha construído o primeiro avião a jato do mundo, o He 178 e o He 280, apresentou uma proposta para construir o P.1073 que já tinha sido imaginado por Siegfried Günter. O P.1073 tinha uma estrutura tubular da fuselagem e asas, lemes duplos e um trem de aterragem retrátil e iria ser alimentado por um motor a jato de fluxo axial BMW 003 colocado numa nacele no topo da fuselagem ou abaixo da cabina de pilotagem.
O Blohm & Voss P.211 era o preferido, porque o seu motor não bloqueava a visão do piloto para a retaguarda, no entanto, devido à complexidade e ao tempo necessário para a sua construção, foi preterido a favor da proposta da Heinkel que exigia menos horas-homem de construção e devido a simplicidade da construção tinha melhores condições para satisfazer as datas de entrega exigidas.
O BMW 003 era um motor muito problemático quando apareceu pela primeira vez instalado num protótipo do Messerschmitt Me 262 . Ambos os motores falharam durante o teste, mas o avião conseguiu aterrar porque dispunha de um motor de pistão instalado como backup. O motor sofreu os mesmos problemas que o Junkers Jumo 004, mas depois de maiores desenvolvimentos, foi finalmente construída uma versão para produção. (Depois da guerra, os russos desenvolveriam o BMW 003, que produziriam com a designação de RD-20 para alimentar o MiG-9. Porém o motor permaneceu pouco fiável.)
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| Voo do Henkel He 162A-2 |
O contrato foi adjudicado à Heinkel em 19 de Outubro de 1944, que de imediato redesenhou o P.1073 para atender às exigências do RLM e para o adaptar ao motor BMW 003. Apesar de Ernst Heinkel ter designado a aeronave de Spatz (Pardal), o He 162 foi conhecido principalmente como Salamander, por causa da criatura mítica com capacidade de viver no fogo. O protótipo He 162 V1 surgiu num período recorde, 74 dias depois.
Um terço do peso da aeronave era a madeira da fuselagem, asas, portas do trem de pouso e nariz. Tinha asa reta e alta montada com uma borda de fuga para a frente varrido num ligeiro diedro, estabilizadores verticais duplos instalados nas extremidades de um estabilizador horizontal alto em diedro para limpar a exaustão do jato montado na parte superior da fuselagem logo atrás da cabina do piloto. O trem de pouso triciclo recolhia para dentro da fuselagem.
Como grande inovação foi o primeiro avião equipado com um assento de piloto ejetavel por um foguete explosivo que permitia ao piloto em situação de emergência sair da cabine sem ser sugado pela admissão do motor logo atrás do cockpit.
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| Fabrica subterrânea em Hinterbrühl, Austria capaz de produzir 40 a 50 aeronaves por mês |
O primeiro protótipo voou em 06 de dezembro de 1944 e atingiu uma velocidade máxima de 522 mph. A aeronave demonstrou um bom comportamento com exceção de alguns problemas de estabilidade longitudinal a alta velocidade. Quatro dias depois, a aeronave caiu após falha da asa em resultado de uma união defeituosa devido a cola alternativa usada, depois da Goldschmitt Tego-Film (que produzia a cola inicialmente usada) ter sido bombardeada. Como se verificou a cola usada em alternativa era ácida fazendo com que a estrutura de madeira a se deteriorasse. Apesar do acidente, o programa He 162 continuou.
O problema da estabilidade longitudinal, foi resolvida com a sugestão do Dr. Alexander Lippisch de adicionar pequenos winglets voltadas para baixo nas pontas das asas. Foi adicionada no nariz um lastro de chumbo, em vez de alongar a fuselagem para mover o centro de gravidade para a frente.
As primeiras aeronaves de produção foram o He 162A-1 armado com um canhão de 30mm Mk 108 e o He 162A-2 armado com um canhão de 20mm MG 151. Apenas alguns A-1 foram construídos porque a estrutura do nariz não suportava o recuo dos canhões de 30 mm.
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He 162 e pessoal do JG1 em Leck,
aguardam a chegada das tropas aliadas
após a rendição alemã, Maio, 1945
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A pequena carga de combustível do He 162 e alto consumo de combustível do motor deu-lhe uma autonomia de apenas de 30 minutos ao nível do mar. Porem a sua velocidade máxima era de 553 mph ao nível do mar, e 562 mph a 19.500 pés , o que o tornava o avião a jato mais rápido da guerra. Seu peso carregado era £ 6.180.
Dizia-se que ele tinha boas qualidades de manuseamento e uma taxa de rolamento excelente, mas que era difícil de controlar a baixas velocidades. O excessivo uso dos lemes para aumentar a taxa de rolamento já excelente do jato poderia provocar a falha estrutural da cauda (foi o que aconteceu com um infeliz piloto de teste da RAF durante uma manifestação pós-guerra).
O piloto de testes da Royal Navy Eric Brown considerou o He 162 um avião implacável aos erros de pilotagem, mas uma plataforma de arma muito estável. A vista a partir do cockpit era excelente, exceto para a posição crítica de seis horas (retaguarda), que era bloqueada pelo motor. Na opinião de Brown, se a Luftwaffe tivesse tido mais tempo para desenvolver plenamente a aeronave, ela ter-se-ia tornado um excelente intercetor nas mãos de pilotos devidamente treinados.
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| Henkel He 162A-2 capturado, em testes na URSS |
A implacabilidade da aeronave aos pilotos inexperientes, a fraca potencias e pouca fiabilidade dos primeiros motores BMW003, e o apressado desenvolvimento e produção do He 162 foram responsáveis pela a aeronave apresentar o pior registo de segurança de todos os primeiros aviões a jato. Dos 65 pilotos de fábrica atribuídos ao He 162, apenas cinco sobreviveram até final da guerra. Nenhum foi morto em combate, tendo sucumbido a acidentes em voos de treino, teste ou transporte dos He 162.
O avião tinha sido inicialmente destinado a ser pilotado por pilotos jovens oriundos da Juventude Hitleriana, mas verificou-se que a aeronave era difícil de voar, exigindo pilotos experientes. Devido à extrema falta de pilotos qualificados, apenas duas unidades de combate, I. / JG 1 e II. / JG 1 conseguiram ser convertidas para He 162 antes do final da guerra.
Em fevereiro de 1945, o primeiro Gruppe da Jagdgeschwader 1 viu os seus Fw-190 substituídos por He 162, tendo sido transferido em abril para Leck, perto da fronteira dinamarquesa, onde continuaram o treino com o novo caça.
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| Henkel He 162A-2 |
Em 4 de maio de 1945, o piloto R. Schmitt abate um Hawker Tempest, sendo de seguida abatido. Contudo consegue sobreviver, tornando-se o primeiro e possivelmente único piloto a usar assento de ejeção do jato e sobreviver. Esta seria a única vitória oficial desta aeronave durante toda a guerra.
Durante o seu curto período de desenvolvimento e produção (apenas 8 meses, de outubro de 1944 a maio de 1945) um total de 116 He 162 foram concluídos, e cerca de 800 estavam em vários estádios de conclusão (a quantidade real de aeronaves produzidas varia de acordo com a fonte).
Apenas sete He 162 sobreviveram à guerra.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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