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| O Caproni Campini C.C.2 (às vezes incorretamente referido como N.1) foi um dos primeiros aviões de asas fixas com motor termojato a voar, em 27 de agosto de 1940
A aproveitando o secretismo com que o desenvolvimento dos projetos de aeronaves com motores a jato era realizado na Alemanha e no Reino Unido, o regime fascista de Mussolini fez uma grande propaganda em torno do feito, o que levou a Fédération Aéronautique Internationale a reconhecer, o feito na época, como o primeiro voo de uma avião a jato.
Porém o primeiro avião com verdadeiro motor a jato a voar fora o Heinkel He 178, que tinha realizado o voo inaugural exatamente um ano antes em 27 de agosto de 1939.
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Ano
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1940
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Pais de Origem
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Itália
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Função
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Avião experimental
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Variante
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C.C.2
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Tripulação
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2
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Motor
| 1 x Isotta Fraschini L.121 / RC. 40 | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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3640
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Máximo
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4195
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Dimensões (m)
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Comprimento
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13,10
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Envergadura
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15,85
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Altura
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4,70
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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375
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Teto Máximo
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4000
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Raio de ação
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100
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Armamento
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Países operadores
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Itália, Reino Unido
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Fontes
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A aeronave, toda em metal, tinha dois cockpits pressurizados, cada um deles equipado com controles de voo. A fuselagem, formava um túnel de quase cilíndrico do nariz à cauda, constituído por quatro seções principais. Uma seção do nariz, formando a entrada de ar, seguido de uma secção que alojava uma hélice de três estágios e múltiplas lâminas de passo variável , a que se seguia o motor de pistão com 900cv Isotta-Fraschini de 14 cilindros em linha com um radiador circular para arrefeciomento na unidade principal e finalmente a secção de cauda equipada com um cone central ajustável que podia ser movido para fora para variar o tamanho da abertura de escape.
O regime fascista de Mussolini fez grande propaganda sobre o feito, tendo a Fédération Aéronautique Internationale reconhecido, na época, como o primeiro voo de uma avião a jato, muito embora estas honras tenham sido dadas uma ano após o primeiro voo do Heinkel He 178, usando um motor turbojato real.
Depois da Segunda Guerra Mundial, um dos protótipos foi enviado ao Reino Unido para estudos, desaparecendo posteriormente, provavelmente destruído. O outro protótipo está em exibição no “Museo storico dell'Aeronautica Militare” em Vigna de Valle, Roma e o protótipo de solo está no Museu de Ciência e Tecnologia em Milão.
GALERIA
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HISTÓRIA
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Em 1931, o engenheiro Secondo Campini escreveu uma proposta para o Ministério da Aeronáutica Italiano, acerca do valor da propulsão a jato. Neste mesmo ano, fundou a V.E.N.A.R. - Velivoli E Natanti A Reazzione (Aeronaves e Embarcações a Reação) e, em conjunto com a "Costruzuine Mecchaniche Riva" de Milão, construiu em 1932, um barco de demonstração, movido a jato, que foi testado no trajeto Milão - Veneza, onde atingiu a velocidade de 28 nós (cerca de 50 km/h).
O barco impressionou os representantes do Ministério da Aeronáutica, e em 05 de fevereiro de 1934, o Ministério da Aeronáutica, contratou com Secondo Campini, a construção de dois protótipos e de um outro para testes estáticos.
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| Construção das fuselagem pela Caproni |
Como a V.E.N.A.R. não dispunha das condições técnicas para tal desenvolvimento, a tarefa de construir as aeronaves foi entregue à "Societá Aeroplani Caproni" de Taliedo.
O avião projetado por Campini não possuía um motor a jato tal como concebemos atualmente. Especificamente, um motor convencional de combustão interna, o Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40 de 900 cavalos, foi usado para movimentar um compressor a gás, que aspirava o ar pelo nariz, comprimia-o e enviava-o a alta velocidade pelo ducto da fuselagem até ao exautor na cauda, criando assim força e empuxo.
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| Fuselagem estática para testes |
Esta configuração designada por Termojato era um tipo rudimentar de motor a jato, proposta em 1908 pelo inventor francês René Lorin, e com patente registada no Reino Unido com o nome "motorjet" por J.H. Harris de Esher, em 1917.
A inovação do Campini foi a adição ao processo de uma câmara de pós combustão. O ar comprimido e a alta velocidade, antes de ser expulso, entrava para uma câmara de combustão onde era pulverizado com combustível e dada a ignição e combustão. A alta temperatura gerada pela combustão causava a expansão dos gases, fazendo com que estes fossem expelidos a uma velocidade muito maior pelo exaustor.
O primeiro voo ocorreu em 27 de agosto de 1940 como o piloto de testes Mário di Bernardi, num teste que durou 10 minutos.
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| Teste do pós combustor |
O motor de pistão movimentava a hélice do ventilador, que sugava o ar através do nariz, comprimia-o e forçava-o através do ducto da fuselagem para a área de pós combustão onde o ar comprimido e a alta velocidade era pulverizado com combustível e de seguida inflamado aumentando a compressão do fluxo que era expulso pela secção da cauda gerando o empuxo que movimentava a aeronave.
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| Secondo Campini e Mário di Bernardi (à esquerda) |
Porém e apesar de toda a propaganda, por volta de agosto de 1941, os testes de voo tinham demonstrado que a aeronave experimental era um fracasso. Os caças a hélice com motor de pistão convencionais em serviço eram já capazes de atingir velocidades na ordem dos 640 Km/h , equanto que o C.C.2 não conseguia ultrapassar os 375 Km/h com a pós-combustão em funcionamento (que aumentava o consumo de combustível para valores alarmantes).
Consequentemente o projeto foi abandonado.
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| Em exibição no Museo storico dell'Aeronautica Militare |
Apesar do fracasso do o Caproni-Campini C.C.2 teve a sua contribuição para a história da aviação, sendo de facto a primeira aeronave a utilizar uma camara de pós combustão, tecnologia largamente utilizada na aviação militar após a decada de 1950.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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VER TAMBÉM
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